Citroën C5 Aircross přijel v nové generaci. Je výrazně větší, prostornější, ale pořád sází hlavně na komfort. Kromě základního hybridu je v nabídce také plug-in hybrid, který se původně označoval jako PHEV 195 a právě takové auto jsme měli v testu. Citroën jej mezitím přeznačil na PHEV 225, technika pohonu se ale nezměnila. A vybrat si můžete také elektromobil.
Do našeho testu tentokrát dorazil plug-in hybrid. Hned na začátek můžeme říct, že k charakteru auta tahle pohonná jednotka sedí opravdu dobře. S ní je totiž Citroën C5 Aircross dostatečně výkonný, přechody mezi jízdou na elektřinu a následným připojením spalovacího motoru jsou prakticky neznatelné a při pravidelném nabíjení dokáže jezdit i za velmi málo. K tomu tady zůstává měkký a velmi komfortní podvozek, hodně prostoru a reálný elektrický dojezd kolem 70 km. A co dalšího jsme v rámci týdne za volantem zjistili? To se dočtete v následujících odstavcích.
Stejné auto, ale o něco méně praktické
Design, interiér nebo základní rozměry se proti dříve testovanému C5 Aircross Hybrid 145 samozřejmě nemění. Nová generace je pořád výrazně hranatější než předchůdce a hlavně zezadu se Citroën designově docela odvázal. Na délku má 4652 mm, široký je 1902 mm a vysoký 1688 mm, rozvor náprav má 2784 mm. Rozměrově je tak prakticky přesně na úrovni Opelu Grandland, který měří 4650 mm. Peugeot 3008 je se 4542 mm o něco kratší, zatímco Škoda Kodiaq je se 4758 mm naopak delší.
Přesto je uvnitř C5 Aircross prostorný. Vpředu je místa opravdu dost a podobné je to i vzadu, kde se cestující rozhodně nemusí obávat toho, že by se museli jakkoliv uskromnit. Opěradla zadních sedadel se navíc dají polohovat. Pohodlná jsou hlavně přední sedadla Advanced Comfort. Nejsou vůbec sportovní, právě naopak. Jsou měkká a na dlouhé cestování příjemná, navíc ve výbavě MAX mohou být elektricky nastavitelná, vyhřívaná, ventilovaná a nechybí jim ani masáž.
Plug-in hybrid ale oproti základnímu hybridu ukrojí něco z pohledu praktičnosti. Jeho kufr má totiž jen 565 litrů, zatímco Hybrid 145 nabízí až 651 litrů. Po sklopení zadních opěradel se u testované verze PHEV dostanete na 1668 litrů, Hybrid 145 zvládne až 1985 litrů.
Plug-in hybrid je také citelně těžší. Testovaná verze váží přibližně 1950 kg, zatímco Hybrid 145 je o více než tři metráky lehčí. Za větší baterii, silnější elektrickou část pohonu a možnost jezdit desítky kilometrů čistě na elektřinu se tedy něco platí nejen finančně při pořízení, ale následně i při používání.
Interiér je jinak stejný jako u dříve testované verze. Palubní desce dominuje velký vertikálně orientovaný 13″ displej infotainmentu, přes který se ovládá i klimatizace. Není to vyloženě špatně, protože základní funkce jsou poměrně dobře po ruce, pořád bychom ale v autě, které se snaží být hlavně pohodlné a jednoduché na používání, raději viděli klasické ovladače teploty.
195 koní mu sedí víc
Pod kapotou je jako základ přeplňovaný benzinový čtyřválec s objemem 1,6 litru. Samotný spalovací motor má výkon 110 kW/150 koní a točivý moment 300 Nm. Pomáhá mu navíc elektromotor, jenž je integrovaný v sedmistupňové dvouspojkové převodovce eDCS7. Ten nabízí dalších 92 kW/125 koní. Celkový systémový výkon je tak 143 kW/195 koní a maximální točivý moment 350 Nm. Poháněná jsou pouze přední kola, čtyřkolku Citroën nenabízí.
Proti Hybridu 145 je rozdíl v dynamice znát prakticky okamžitě. Základní hybrid nebyl vyloženě líný, ale při předjíždění nebo třeba při připojování na dálnici už bylo potřeba trochu plánovat. PHEV 195 má výkonové rezervy znatelně víc. Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne za 8,3 sekundy a hlavně pružné zrychlení je díky elektromotoru mnohem příjemnější.
Pořád to ale není auto, které by vás jakkoliv vybízelo k rychlé jízdě. Celá pohonná soustava funguje hlavně hladce. Elektromotor se spalovacím motorem spolupracují opravdu dobře a při normální jízdě prakticky nepoznáte, kdy se benzinový motor nastartoval a kdy se zase vypnul. Žádné škubání, žádné výrazné změny zvuku nebo nepříjemné přechody. Elektrická část navíc při běžné jízdě odvádí hodně práce. Ve městě se auto rozjíždí tiše a plynule, při potřebě vyššího výkonu se připojí benzinový motor a řidič se o to prakticky nemusí starat. Přesně tak by podle nás plug-in hybrid měl fungovat.
K dispozici jsou přitom tři jízdní režimy Electric, Hybrid a Sport. V běžném provozu ale dává největší smysl Hybrid, kdy si auto samo rozhoduje, jaký zdroj energie zrovna použije. Sport samozřejmě reakce pohonu trochu zostří, k charakteru C5 Aircrossu se ale vůbec nehodí.
Podvozek je pořád hlavní zbraň
To nejdůležitější se proti Hybridu 145 nezměnilo. C5 Aircross je pořád především pohodlné auto. Podvozek s progresivními hydraulickými dorazy je měkký, trochu houpavý a přes nerovnosti se přenáší s klidem, který už dnes u běžných SUV nebývá úplně samozřejmý.
Potěší, že ani na rozbité silnici auto nijak neposkakuje, neodskakuje a do kabiny se nedostávají prakticky žádné nehezké rány. Není to samozřejmě návrat starých hydropneumatických podvozků Citroënu, protože technicky jde o úplně klasický pasivní podvozek, charakterem se ale značka ke svým tradičně pohodlným autům zase docela přiblížila.
A plug-in hybrid na tom nic zásadního nemění ani přes výrazně vyšší hmotnost. Auto je pořád měkké a pohodlné a právě při klidném cestování funguje nejlépe. Navíc je v elektrickém režimu opravdu tiché, takže se pohodlný charakter ještě zvýrazní.
Jakmile ale začnete spěchat, ukáže se druhá stránka takového naladění. Karoserie se v zatáčkách výrazně naklání a pokud do zatáčky přijedete rychleji, přidá se nedotáčivost. Tohle opravdu není SUV pro někoho, kdo chce na okresce ladit ideální stopu. Vzhledem k historii a zaměření Citroënu to ale není výtka ani chyba, tahle auta jsou postavená na úplně jiných prioritách.
Na elektřinu kolem 70 kilometrů
Trakční lithium-iontový akumulátor má u testované verze celkovou kapacitu 21,5 kWh, z toho 17,8 kWh využitelných. Oficiálně měla testovaná verze PHEV 195 zvládnout až 81 km čistě elektrické jízdy. Reálně se dá při normálním provozu počítat přibližně se 70 kilometry po městě. I to je ale hodně slušná hodnota. Pokud budete pravidelně nabíjet, může C5 Aircross PHEV velkou část týdne fungovat prakticky jako elektromobil.
Odpovídat tomu pak bude i spotřeba. Při pravidelném nabíjení se dá dlouhodobý průměr dostat klidně někam k 3,5 l/100 km, samozřejmě podle profilu a délky trasy a toho, jak často opravdu budete akumulátor dobíjet. Pokud ho ale nabíjet nebudete, budete se muset připravit spíš na hodnoty kolem 7 až 8 l/100 km. Potěší 55litrová benzinová nádrž. U plug-in hybridů totiž výrobci někdy kvůli většímu akumulátoru objem nádrže zmenšují, tady zůstala prakticky „normální“.
Jenže plug-in hybridní pohon má i jednu výraznější slabinu: nabíjení. Citroën C5 Aircross vůbec neumí DC rychlonabíjení. Standardní palubní nabíječka má navíc jen 3,7 kW a 7,4 kW je za příplatek. S výkonnější nabíječkou trvá nabití z 0 na 100 % přibližně 2 hodiny a 55 minut.
Pokud nabíjíte doma přes noc, nijak zásadně to vadit nebude. Na cestách je to ale proti některým konkurenčním plug-in hybridům znatelná nevýhoda. Například Škoda Kodiaq iV umí AC výkonem 11 kW a navíc také DC nabíjení až 50 kW. Tam se dá baterie z 10 na 80 % nabít přibližně za 25 minut.
Závěr a cena
Citroën C5 Aircross PHEV 195 nám dává smysl hlavně tím, jak dobře jeho pohon zapadá do celkového charakteru auta. Je dostatečně výkonný, funguje velmi hladce a při normální jízdě o přechodech mezi elektromotorem a benzinovým motorem prakticky nevíte. K tomu zůstává velmi pohodlný podvozek, příjemná sedadla a hodně místa uvnitř. Právě takhle má podle nás Citroën fungovat.
Proti dříve testovanému C5 Aircross Hybrid 145 má tentokrát testovaný plug-in hybrid znatelně lepší výkonovou rezervu a navíc dokáže ujet desítky kilometrů čistě na elektřinu. Pokud pravidelně nabíjíte, můžete se s dlouhodobou spotřebou dostat opravdu nízko. Na druhou stranu je PHEV výrazně těžší a kvůli baterii má také menší kufr.
Největší výhradu máme k nabíjení. DC tu není vůbec a základní palubní nabíječka má jen 3,7 kW. Za příplatek lze mít 7,4 kW, což už je použitelné, ale v době, kdy některé konkurenční plug-in hybridy zvládají výrazně rychlejší AC a dokonce i DC nabíjení, působí Citroën v tomhle ohledu trochu zastarale.
A cena? Testovaný Citroën C5 Aircross PHEV 195 se už v aktuálním českém ceníku neobjevuje. Citroën mezitím stejný plug-in hybridní pohon přeznačil na PHEV 225. Technika motoru, elektromotoru ani baterie se přitom nezměnila, změnil se jen udávaný systémový výkon. Citroën C5 Aircross PHEV 195 stál ve výbavě MAX standardně 1 060 000 Kč s DPH, v akční nabídce 1 025 000 Kč. Současný Citroën C5 Aircross PHEV 225 MAX stojí podle aktuálního ceníku 1 075 000 Kč, podle akční ceny 1 050 000 Kč.
Pokud tedy máte kde pravidelně nabíjet, dává nám právě plug-in hybrid u Citroënu C5 Aircrossu velký smysl. Zachovává jeho hlavní přednosti, tedy komfort, klid a prostorný interiér, a proti základnímu hybridu přidává příjemnější výkonovou rezervu i možnost velkou část běžných cest zvládnout bez benzinu.
Technické údaje
| Auto: |
Citroën C5 Aircross PHEV 195 MAX |
| Spalovací motor: |
benzinový přeplňovaný řadový čtyřválec |
| Objem válců: |
1598 ccm |
| Výkon spalovacího motoru: |
110 kW/150 koní při 5500 ot./min |
| Točivý moment spalovacího motoru: |
300 Nm při 2000 ot./min |
| Výkon elektromotoru: |
92 kW/125 koní |
| Systémový výkon: |
143 kW/195 koní |
| Systémový točivý moment: |
350 Nm |
| Pohon: |
předních kol |
| Převodovka: |
7stupňová automatická dvouspojková eDCS7 |
| Kapacita trakční baterie: |
21 kWh / 17,8 kWh využitelných |
| Elektrický dojezd: |
81 km (WLTP) |
| Výkon AC nabíjení: |
3,7 kW standard / 7,4 kW za příplatek |
| DC nabíjení: |
není k dispozici |
| Nabíjení 0–100 % při 7,4 kW: |
2 h 55 min |
| Zrychlení 0–100 km/h: |
8,3 s |
| Maximální rychlost: |
220 km/h |
| Spotřeba paliva: |
2,5–2,6 l/100 km (WLTP) |
| Objem palivové nádrže: |
55 litrů |
| Délka: |
4652 mm |
| Šířka: |
1902 mm bez zrcátek |
| Výška: |
1688 mm |
| Rozvor: |
2784 mm |
| Pohotovostní hmotnost: |
1949 kg |
| Objem zavazadlového prostoru: |
565 / 1668 litrů |
| Maximální hmotnost brzděného přívěsu: |
1550 kg |