Audi nebývalo vždy prémiovou automobilkou, ale od první generace Audi A8 v devadesátých letech ji tento titul už v žádném případě nelze upřít. Tehdy se do prémiových vod pustila po hlavě a pořádně je rozčeřila. Pro tehdejší zavedenou konkurenci v podobě BMW řady 7 a Mercedes-Benzu třídy S to byl hodně velký soupeř. A my jsme se za volant první generaci Audi A8 posadili.
Přineslo změnu
Audi A8 s označením D2 nebyla prvním velkým luxusním sedanem v moderní historii značky, navazuje na hranaté Audi V8. To mělo ovšem ještě design, navazující na epické kupé Audi Quattro. První generace Audi A8 s označením D2, vyráběná mezi lety 1994 až 2002, přišla s oblinami a kulatými tvary. Za designem stáli Chris Bird a Dirk van Braeckel.
První A8 vznikla na bílém listu papíru, s předchůdci ji nespojovalo vůbec nic. Z pohledu techniky a technologie šlo o opravdu zajímavé auto. Základem byl tehdy hliník, z toho byla vyrobena nejen karoserie, ale i příhradový rám, který automobilka označuje jako Audi Space Frame. Výhod mělo toto řešení hned několik, zejména úsporu hmotnosti, ale i vyšší pevnost skeletu, navíc hliník nekoroduje (pokud nebylo auto dříve bouráno a opraveno z druhovýroby z ocelových dílů).
Zákazníci mohli vybírat z široké palety pohonných jednotek, zahrnujících motory V6, V8, ale i W12. V nabídce byly jak benzinové, tak i naftové motory. Když přišlo auto v roce 1994 na trh, začínala nabídka pohonných jednotek šestiválcem s objemem 2,8 litru s výkonem 128 kW a osmiválcem s objemem 4,2 litru s 220 kW. O rok později do nabídky přibyl motor 3.7 V8 (do roku 1999 měl 32 ventilů a 169 kW, po přechodu na 5V techniku měl 40 ventilů a výkon vzrostl na 191 kW). O další rok později byl výkon základního šestiválce zvýšen díky pěti ventilům na válec na 142 kW. Nechyběla ani ostřejší verze Audi S8, kterou poháněl tentýž motor 4,2 V8 jako běžné modely, ale s výkonem zvýšeným na 250 kW. Vrcholem byla verze W12 se sametovým šestilitrovým dvanáctiválcem s 309 kW. Naftové motory přišly do nabídky později, ten první byl v nabídce od roku 1998. Šlo o šestiválec TDI s objemem 2,5 litru s výkonem 110 kW, po modernizaci v roce 1999 s výkonem zvýšeným na 132 kW a nabídkou rozšířenou o osmiválec 3,3 TDI se 165 kW.
Novinkou byl v tomto segmentu pohon všech kol quattro, protože do té doby ho nikdo z konkurentů nenabízel. BMW řady 7 i Mercedes-Benz třídy S byly do té doby pouze zadokolky. Audi A8 ovšem nebylo s pohonem všech kol vždy, pokud jste si za něj nepřiplatili, byla to obyčejná předokolka, což prestiž trochu sráží. Je to i případ našeho kusu. Převodovky byly v nabídce zpočátku čtyřstupňové automatické, později pětistupňové automaty, ale i manuální převodovky.
Prostoru je všude dostatek
Protože šlo o vlajkovou loď značky, byl to vskutku velký sedan. Jak je u takových limuzín zvykem, automobilka ho nabízela ve dvou délkách. Standardní Audi A8 měřilo na délku 5034 mm a A8 L dokonce 5164 mm. I v krátké verzi, kterou si můžete prohlédnout ve fotogalerii, je dostatek místa vpředu, ale i vzadu (sedadlo je na fotce nastaveno na 180 cm vysokého řidiče). Pokud jste tedy seděli v prodloužené verzi, mohli jste si klidně dát nohu přes nohu.
Ačkoliv jde o sedan, prostorný je i zavazadlový prostor. Do toho je sice přístup jen přes odklopné víko, ale to se otevírá téměř do pravého úhlu, navíc s velkou částí zadního čela. Kufr je dlouhý, což může být nepříjemné, pokud vám něco odjede dopředu k opěradlům zadních sedadel. Jeho objem je 525 dm³.
Ceník byl už tehdy knížkou na dlouhé zimní večery, kde jste si mohli zaškrtnout již v té době spoustu velmi zajímavých a zdaleka ještě ne úplně běžných prvků výbavy. Vyhřívaná sedadla s elektrickým ovládáním byla tím nejzákladnějším. Elektricky ovládané mohlo být prakticky vše: od všech oken, zrcátek, volantu, předních i zadních sedadel, clon na oknech a tak dále.
Za volantem překvapí různými pocity
Po otevření řidičových dveří se u testovaného auta ukáže interiér s látkovými sedadly, ovládajícími se mechanicky pro posun vpřed a nahoru/dolů, ale elektricky pro sklon opěradla. Jsou pohodlná a ani po 22 letech, co je auto na světě, nejsou prosezelá nebo potrhaná. Posed v nich je příjemný, ovšem trochu mě překvapilo, že volant je stavitelný pouze výškově, nikoliv i podélně. Kabině vládne dřevo, není to ale lakovaný plast, nýbrž opravdové dřevo, jehož povrch je stále v prvotřídním stavu.
V tomto konkrétním případě jde o střídměji vybavené auto, takže na tlačítkách na středovém panelu najdeme několik volných míst, ale i tak je výbava i z dnešního pohledu dostatečná. Nechybí dvouzónová automatická klimatizace, vyhřívaná sedadla, okna i zrcátka v elektrice, vypínatelný systém zabraňující prokluzu kol (ASR), tempomat anebo xenonové přední světlomety. Protože ale jde o auto z roku 1998, tedy před faceliftem, jsou xenonové výbojky v čočkách a slouží jen pro potkávací světlomety, pro dálkové světlomety jsou halogenové žárovky v parabole.
TIP: Prověření ojetého auta před koupí
Ověřte si historii vozidla a vyhněte se nákladným problémům. Zadejte číslo VIN a okamžitě získejte přehled o historii auta. Více zde.
Pod kapotou je menší z osmiválců. 3,7litrový motor V8 nabídne výkon 169 kW/230 koní a točivý moment 315 Nm. To s autem vážícím 1,7 tuny nejede špatně, ale protože jde o atmosférický motor, je potřeba jej točit. Ve vyšších otáčkách má navíc motor opravdu pěkný zvuk, ačkoliv do kabiny proniká spíše jemně. Převodovka je automatická pětistupňová Tiptronic a poháněná jsou v tomto případě pouze přední kola (čtyřkolka byla možná za příplatek také). Technické údaje slibují zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,7 sekundy a maximální rychlost 247 km/h.
Po nastartování motor příjemně zaburácí, aby se hned po pár sekundách usadil na parádním brumlavém zvuku. Jde o luxusní limuzínu, takže je zvuk co nejvíce utlumen, aby nerušil posádku, přesto je lahodný a jízdu příjemně doplňuje. Automatická převodovka se snaží držet stále co nejnižší otáčky a motor nechává při klidné jízdě převalovat jen kolem tisíce otáček (volnoběh je cca kolem 600-700 ot./min). Vytkl bych autu ale reakce na plynový pedál. Ty jsou totiž až příliš horlivé a v plynovém pedálu není potřebná jemnost a cit. Na rozdíl od toho brzdového, protože brzdit se dá opravdu jemně.
Test Audi A8 3.7 V8 quattro: Na silnici jako v obýváku (2003)
Pohon výhradně předních kol ovšem řidičský zážitek trochu sráží na úroveň běžného konfekčního sedanu koncernu Volkswagen. Cítíte, že auto tahají přední kola, netlačí ho zadek nebo čtyřkolka. Na mokré silnici se při rozjezdu občas přední kola protočí.
Ačkoliv jde o velkou limuzínu, překvapuje tužší podvozek. Ten dá i na 16″ kolech nerovnosti docela pocítit. Uložení náprav je ale měkčí, takže nerovnosti k posádce procházejí tak nějak jako by auto jelo „na medu“. Jisté ale je, že nejde o houpavou limuzínu, v níž by měla posádka pocit, že se pohybuje jako s létajícím kobercem. Na druhou stranu by se toto naladění podvozku mohlo hodit pro svižnější jízdu, ale u testovaného kusu u takového způsobu jízdy narážíme na limit právě v podobě pohonu předních kol a motoru před přední nápravou.
U testovaného auta by ale mohlo být klidně lepší odhlučnění, protože valivý odpor od pneumatiky, ale i okolní svět do interiéru proniká vcelku dost, nutno ovšem dodat, že ve výbavě nejsou dvojitá skla. Příjemným překvapením však je, že v interiéru se ani po skoro 300 tisících najetých kilometrů neozve jakýkoliv rušivý zvuk, nic nedrnčí, ani nevrže.
Překvapením je spotřeba paliva. Díky parádně nastaveným převodovým poměrům, kdy motor v 90 km/h točí jen něco málo přes tisíc otáček a při dálniční sto třicítce se převaluje nad dvěma tisíci, se dá jezdit kolem 10-11 l/100 km. Pokud do toho přidáte nějaké kolony v ucpaných městech, přidejte přibližně další dva až tři litry. Nádrž má objem 90 litrů, takže dojezd je dostatečný.
Závěr
První generace Audi A8 byla autem, které přišlo s mnoha revolučními prvky – a to nejen pro automobilku samotnou, ale i pro segment luxusních limuzín, do kterého přineslo pohon všech kol. Jde o obrovské auto, které na silnicích vyčnívalo tehdy, ale díky více než pětimetrové délce vyčnívá i dnes. Testovaný kus má sice pod kapotou skvělý osmiválec a hladce řadící převodovku, ale jízdní zážitek kazí pohon všech kol. Kvůli tomu si pak při jízdě připadáte jako v obyčejném passatu (mimochodem i ten mohl mít pod kapotou osmiválec).
První generaci Audi A8 se cenově pohybuje přibližně od 50 tisíc korun za ty nejlevnější kusy v nabídce. Vyvarujte se ale nejslabších šestiválcových motorizací, protože jejich dynamika je maximálně uspokojivá, ale o nějaké svižnosti nemůže být řeč. Výhodou je, že ačkoliv jde o vlajkovou loď, jde o ještě docela staré auto, kde není až tolik elektroniky, takže s každou prkotinou nemusíte nutně na diagnostiku.