V automobilovém světě jsou některá auta velmi zajímavá, ačkoliv tak na první pohled nemusejí vypadat. A jedním z nich je rozhodně Volkswagen Phaeton, který jsme jako devítiletou ojetinu vyzkoušeli v rámci týdenního testu.
Auto na objednávku šéfa VW
Říkáte si, co je na Phetonu zvláštního? Vždyť jde prostě jen o převlečené Audi A8. Jenže tak to právě není. Auto vzniklo vlastně na objednávku koncernového šéfa Ferdinanda Piëcha, který ho chtěl jako konkurenci Mercedes-Benzu třídy S, ale i BMW řady 7. Měl k tomu i další požadavky jako to, aby klimatizace byla „bezprůvanová“ a i v 50°C vedrech dokázala v autě udržet 22°C. Velká limuzína musela mít pod kapotou i dvanáctiválec a měla umět jezdit dlouhodobě 300 km/h, ačkoliv rychlost byla omezena na 250 km/h.
Test Audi A8 3.7 V8 quattro: Na silnici jako v obýváku (2003)
A to inženýři splnili a v roce 1999 představili na autosalonu ve Frankfurtu koncept s názvem Volkswagen Concept D. Šlo právě o koncept Phaetonu, ale byl to liftback. Pod kapotou měl potentní 230kW motor V10 5.0 TDI se 750 Nm točivého momentu, automatickou převodovku, ale nechyběl mu ani pohon všech kol a vzduchové odpružení. Sériový Volkswagen Phaeton nakonec vyjel o tři roky později a vyráběl se s dvěma modernizacemi v letech 2007 a 2010 až do roku 2016.
Mimochodem vyráběl se v Drážďanech a Volkswagen pro něj postavil speciální továrnu. Skleněná manufaktura, jak se továrna jmenovala, byla docela jinou továrnou, než v které se vyrábějí běžná auta. Tady bylo naprosté ticho, čisto a podlahy byly dřevěné. Vyráběl se tu jen Volkswagen Phaeton a vznikal ručně.
Po ukončení výroby Phaetonu se sem přesunula výroba elektromobilu Volkswagen e-Golf a dalších elektrických modelů.
Továrna VW Phaeton „Skleněná manufaktura“ slaví 10. narozeniny
Trochu Bentley, trochu Passat
Některé z vás možná překvapí, že Volkswagen Phaeton nestojí na platformě Audi A8. A prozradí to už jen samotný klíč k autu. Ten se totiž nápadně podobá modelům Bentley, což má svůj důvod. Pro základ luxusní „lidové“ limuzíny byla totiž použita stejná podvozková platforma jako pro Bentley Continental GT a Bentley Continental Flying Spur. S Audi A8 nicméně Phaeton sdílel některé motory, ale i automatickou převodovku.
TIP: Prověření ojetého auta před koupí
Ověřte si historii vozidla a vyhněte se nákladným problémům. Zadejte číslo VIN a okamžitě získejte přehled o historii auta. Více zde.
Pokud jste se podívali na auto zvenku, pak jste v něm mohli vidět základní znaky dobového Volkswagenu Passat, tím spíše u auta po posledním faceliftu, které jsme testovali my. A to bylo pro spoustu majitelů plusem, protože si jejich velké a drahé luxusní auto, které nabízelo velmi podobný komfort jako už na první pohled luxusní Bentley, mohli plést s menším Passatem.
Přesto ale šlo o opravdu velké auto, které se nabízelo se dvěma rozvory. Celková délka byla v obou případech více než pět metrů a rozvor překonával třímetrovou hranici. A i díky tomu bylo uvnitř opravdu hodně místa na předních, ale zadních sedadlech.
Komfortem překvapí i dnes
To, že Volkswagen Phaeton vznikl na přelomu milénia, dnes už nezamaskuje. Nejvíce je to vidět v interiéru. Středový panel je plný tlačítek, jejichž poznání vyžaduje určitý čas. Pořád je to ale podle mého názoru lepší, než dnešní všudypřítomné dotekové displeje, na jejichž ovládání se musíte opravdu zaměřit – okem najít ikonku a pak sledovat prst tak, aby se na ni přesně trefil. Na druhé straně jsou dnešní interiéry luxusních modelů čistější, hladší a takové „uklizené“.
Když se posadíte do pohodlných předních sedadel, která vypadají jako křesla od televize, ovšem s docela slušným bočním vedením, můžete si je elektricky seřídit (včetně opěrky hlavy, ale i výšky pásů v B-sloupku) v mnoha směrech. Elektricky je nastavitelný i volant. Vše si pak můžete uložit do paměti. Přední i zadní sedadla mohou být vyhřívaná i ventilovaná, což testovaný kousek měl. Vyhřívání však na řidičově sedadle nefungovalo. Pokud jste si připlatili, všechna sedadla mohla mít i masážní funkci.
Volkswagen Phaeton mě překvapil i několika zajímavými detaily, které známe z luxusních modelů jiných značek. Mluvím například o parkovacích senzorech s grafickým znázorněním vzdálenosti po vzoru modelů Mercedes-Benz (přední senzory se ukazují na vrchu palubní desky v rozích u A-sloupku, ty zadní na stropě uprostřed před zadním oknem), ale také o tom, že si lze nastavit teplotu ofuků v palubní desce (tak to mají modely BMW).
Zajímavá je i funkce ofukování předních bočních skel, na která je samostatné tlačítko přímo na dveřích. Šikovná funkce s nešikovným ovládáním, protože pokud s sebou nevezete spolujezdce, bude ovládání pravého předního okna poněkud nešikovné. Každá strana se totiž ovládá na těch konkrétních dveřích.
Největším překvapením je i po devíti letech provozu a přibližně 190 tisících najetých kilometrů podvozek. Ten byl už v základu vzduchový a nabízel několik možností nastavení tuhosti. K dispozici byly čtyři, ale prakticky nebylo potřeba měnit ho z toho nejkomfortnějšího. V tom se auto opravdu moc příjemně pohupuje na silnici a pohodlím se nezadá ani s některými dnešními limuzínami. Komfortu pomáhají i nevelká 18″ kola s poměrně vysokými pneumatikami.
Chce jezdit v klidu
Do sportovního režimu jsem auto přepnul vlastně jen abych vyzkoušel, jak funguje. Se sportovností nemá společného zhola nic. Auto je navíc opravdu velké a i poměrně těžké, v osvědčení o registraci vozidla, tedy v tzv. malém techničáku se u tohoto konkrétního kusu píše 2233 kg. Auto je poměrně těžkopádné, což dokazují i technické údaje (zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,3 sekundy a maximální rychlost 237 km/h), ale vlastně to ani nevadí, protože klidná a plavná jízda mu jde nejvíc. Vlastně mě to za těch pár stovek kilometrů ani nelákalo jezdit rychle.
Motor má ale příjemný zvuk, rychlé reakce na sešlápnutí plynového pedálu a je použitelný v širokém spektru otáčkoměru. Jeho výkon je 176 kW/240 koní při 4000 ot./min a točivý moment 500 Nm je k dispozici od 1500 do 3000 ot./min. Z uživatelského hlediska jde o příjemný motor, jakkoliv jde o úplný základ nabídky.
Motor se v tak velkém a těžkém autě docela nadře a je to znát i na spotřebě paliva. Když jsme auto vraceli, na barevném displeji palubního počítače svítila spotřeba převyšující 10 l/100 km. Tempo bylo klidné, kombinovali jsme přibližně ve stejném poměru město a dálnice. Okresních silnic bylo minimum.
Testované auto ve velmi dobrém stavu
Auto z fotek, které nám k testu zapůjčil pražský autobazar MAMA Car, pochází z roku 2010 a najeto má 190 tisíc kilometrů. Není to na něm příliš znát, jakkoliv několik parkovacích lišejů na něm najdete. Odřený je hlavně zadní nárazník na rozích. Interiér je zachovalý, volant i pedály pěkné, ale poškozený je sedák u řidiče.
Na autě vše důležité funguje. Motor táhne, jak má, nekouří. A rovné a s dobrým účinkem jsou i brzdy. Dokonce ani od podvozku se neozývají žádné rány, drobné ťukání se ozvalo jen při přejíždění příčného prahu (žlutočerného retardéru). V řízení, ani v nápravách se nezdála být žádná vůle. I řazení šestistupňové automatické převodovky bylo parádně hladké a jemné.
Přesto je tu několik drobných nedostatků. Tím nejzásadnějším je fakt, že auto je po kuřákovi. Těmi drobnějšími jsou nefunkční ostřikovače (motorek slyšet je, ale z trysek voda nestříká), světla svítící do země (asi bude stačit seřídit) a sporadicky (4x za celý týden) se vyskytující chyba tlačítka asistentů na páčce směrových světel (tlačítko ale bez problémů fungovalo). A péči by si zasloužil i lak, který je poměrně zašlý.
Na co si dát pozor?
Jde o nejluxusnější model značky, který býval zpravidla bohatě vybaven. A to může (zejména s přibývajícími lety) způsobovat problémy s trvanlivostí a spolehlivostí. V nabídce bylo v průběhu 14 let výroby celkem 9 motorů: 5 benzinových a čtyři naftové.
V rámci benzinových motorizací tvořil základ nabídky v době uvedení auta (2002 – 2008) motor VR6 3,2 litru. Jeho výkon byl 177 kW/241 koní a točivý moment jen 315 Nm. Na tak velké a těžké auto to nebyl dostatečný motor, vždyť zrychlení z 0 n a 100 km/h bylo 9,4 sekundy… Auto jste tak museli „honit“ a i díky tomu dnes tyto motory trpí na vyšší spotřebu oleje, mají občasné problémy s bloky. Později byl motor vyměněn za novější a výkonnější motor VR6 3,6 FSI, který se montoval třeba i do Škody Superb. A ten je nejen výkonnější (206 kW/280 koní a 370 Nm, 0-100 km/h: 8,6 s, max. rychlost: 250 km/h), ale i o poznání spolehlivější. Do auta se montoval v letech 2008 až do konce výroby v roce 2016.
Stálicí byla jednotka V8 4,2 litru, kterou jste mohli pořídit po celou dobu produkce. Z pohledu výkonu šlo o jednotku s výkonem 246 kW/335 koní a maximum točivého momentu 430 Nm leží 3500 ot./min. Z 0 na 100 km/h zrychlí za 6,9 sekundy a maximální rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h. Z hlediska spolehlivosti jde o motor, který, pokud dostával pravidelnou péči, netrápí na žádné specifické neduhy.
Vrcholem nabídky byly verze s motorem W12. Šestilitrové dvanáctiválce se pod kapotou vystřídaly dva. V letech 2002 až 2004 to byl motor BAN s 309 kW/420 koňmi a 550 Nm (0-100 km/h: 6.1 sekundy, maximální rychlost 250 km/h), od roku 2004 do roku 2016 to byly motory BRN a BTT, které měly 331 kW/450 koní a maximum točivého momentu 560 Nm. Díky tomu dokázala velká limuzína zrychlit na stovku za 5.9 sekundy a maximální rychlost bylo omezena na 250 km/h. A protože jde o opravdu aristokratický motor, pak je potřeba počítat s vysokými servisními náklady. Pokud mu dopřejete vše, co je potřeba, je motor spolehlivý.
Pro ty, kdož jezdí hodně, se hodil některý ze vznětových motorů. Třílitrové šestiválcové jednotky se pod kapotou vystřídaly v průběhu výroby tři s výkony 165 kW/225 koní, 171 kW/233 koní a 176 kW/240 koní. Dva slabší motory se mohly pochlubit 450 Nm točivého momentu, ten nejvýkonnější měl 500 Nm. Opět platí, že motory nejsou nijak nespolehlivé a pokud mají to, co mít mají, pracují správně.
To se nedá říct o vrcholném, opravdu působivém desetiválci. Motor 5.0 TDI V10 sice podle dobových testů „jede jako lokomotiva“, ale servisně jde o poměrně náročný agregát. Problémy často působí průsaky z vodní pumpy, odlupující se povrch z vnitřní stěny válců či přidřená ložiska na klikové hřídeli. Motor se nabízel jen v letech 2003 – 2007 a řidiči nabízel 230 kW/313 koní a 750 Nm, což vystačilo ke zrychlení z 0 na 100 km/h za 6.9 sekundy a maximální rychlost bylo obligátně omezena na 250 km/h.
Závěr
Volkswagen Phaeton byl nenápadný na pohled, ale luxusní při jízdě. Už tehdy nabízel výbavu, která se teprve dnes dostává do běžných modelů (například hlídání mrtvého úhlu). Samozřejmostí je veškeré ovládání v elektrice, ale třeba ovladač na vnější zpětná zrcátka nevyniká ideálním umístěním, protože je nalevo od voliče automatické převodovky, kde překáží. Přitom je to věc, kterou budete potřebovat velmi výjimečně…
I po těch letech jde o velmi pohodlné a komfortně jezdící auto, které vás po zavření dveří velmi příjemně izoluje od vnějšího světa (i díky dvojitým sklům). U luxusních limuzín je opravdu hodně znát, jak doba letí – zejména na technologiích a prvcích výbavy. Nejnovějším modelům se Volkswagen Phaeton rozhodně nevyrovná, ale i tehdejší výbava překvapí, protože ji nemají ani některá dnešní auta.
A pokud byste si zážitek z luxusní limuzíny chtěli užívat i vy, pak vězte, že v MAMA Caru byste si to mohli dopřát. Testovaný Volkswagen Phaeton je tu v prodeji za 300 tisíc korun. Navíc je na něj možnost odpočtu DPH.
