Speciál Škoda 1100 OHC Coupé z roku 1959 existoval jen ve dvou kusech a ani jeden se nedochoval v kompletním stavu. Přesto se nyní vrátil na silnice. Díky profesionálům ze Škoda Muzea a centra stavby prototypů Škoda Auto.
Vývoj závodních speciálů Škoda 1100 OHC odstartoval v Mladé Boleslavi na jaře 1956. Po úvodní dvojici vozů s otevřenou karoserií následovala na přelomu let 1959 a 1960 dvě kupé. Ta kvůli zhoršující se politické situaci v době studené války nakonec ani neopustila hranice tehdejšího Československa. Jenže nikdy není tak zle, aby nemohlo být ještě hůř.
I domácí kariéra elegantního a obratného vozu se základní hmotností pouhých 555 kg totiž skončila předčasně. V roce 1962 si ji vynutily změny technických předpisů a obecný útlum závodní kategorie vozů do 1 100 cm³. V roce 1966 proto následoval tehdy obvyklý odprodej závodních vozů soukromým zájemcům. Obě kupé jimi byla upravena pro nasazení v běžném provozu – a čekal je podobný osud.
Havárií nic nekončí
Prvním majitelem právě zrenovovaného exempláře byl Hanuš Hrabánek. Tedy otec Michala Hrabánka, současného ředitele týmu Škoda Motorsport. Hrabánek starší v autě vyměnil jedenáctistovku 1100 OHC za praktičtější čtyřválec OHV z „toplessu“ Felicia. Demontovaný závodní motor doputoval jako výstavní exponát do mladoboleslavského firemního učiliště. Druhý majitel pak s kupé narazil v podjezdu dálnice u Mladé Boleslavi do sloupu. Řidič z vraku naštěstí unikl otvorem po zadním plexiskle, vůz však začal hořet.
Havarovaný vůz byl demontován. Zadní nápravu s převodovkou a rozvodovkou převzalo do sbírek NTM v Praze, odkud ji před 15 lety získalo Škoda Muzeum. Šasi vozu – prostorový rám s přední nápravou, brzdami, pedály a dalšími drobnými díly se dochoval v české soukromé sbírce, odkud je v roce 2014 Škoda Muzeum odkoupilo. Mechanické komponenty vykazovaly poměrně malé opotřebení, vůz se totiž ve své krátké kariéře zúčastnil jen pěti závodů.
“Další z dvojice vyrobených automobilů Škoda 1100 OHC Coupé byl dva roky naším rodinným vozem,“ líčí své setkání s unikátním autem koordinátor restaurátorské dílny Škoda Muzea Michal Velebný. „Můj otec Dušan Velebný, pozdější vedoucí podnikové zkušebny, tento unikátní automobil odkoupil v roce 1966, ale již se zabudovanou soutěžní třináctistovkou OHV z modelové řady Octavia. Když jsme se jako rodina rozrostli, muselo Coupé ustoupit pro rodinný život praktičtějšímu vozu Škoda 1000 MB.“
Dodejme, že i toto kupé v rukách pozdějších majitelů – dokonce opakovaně – havarovalo. Na jeho rámu se poté postupně vystřídalo několik nepůvodních karoserií různých provedení, vůz se účastnil mimo jiné závodů do vrchu. V nekompletní podobě se dochoval v jedné české soukromé sbírce.
Rekonstrukce společnými silami
Zásadní krok na dlouhé cestě ke znovuzrození speciálu představovalo spojení sil profesionálů z restaurátorské dílny Škoda Muzea s odborníky z oddělení EGV – centra stavby prototypů Škoda Auto. Vhod jim přišlo know how získané při restaurování otevřeného provedení Škoda 1100 OHC a jeho nasazení při veteránských závodech. Ve sbírkách Archivu Škoda Auto se dochovala takřka kompletní původní technická dokumentace i provedení Coupé, včetně všech řezů a také výkresu znázorňujícího zástavbu jednotlivých skupin.
Už koncem roku 2015 restaurátoři zkompletovali podvozek s nově vyrobeným chladičem, nádrží a dalšími prvky, důkladnou repasí prošel i motor a převodovka Původně jej chtěli vystavit v expozici Škoda Muzea vedle otevřeného provedení Škoda 1100 OHC, ale nakonec zvítězila touha po dotažení projektu do cíle – k plně funkčnímu kupé.
Ještě že bylo možné sáhnout do regálu muzejních dílen pro řadu drobnějších komponentů, které závodní speciál sdílí s tehdejšími sériovými vozy Škoda. Třeba vnější kliky dveří kupé odpovídají modelu Škoda 1200 „Sedan“, některé spínače a spínací skříňka se osvědčily ve vozech Škoda 440 „Spartak“ a Octavia, trojramenný volant potažený černou umělou hmotou odkazuje na předválečný bestseller Škoda Popular – a tím výčet zdaleka nekončí.
Od dvou klempířů ke 3D
Nejtvrdší oříšek představovala rekonstrukce hliníkové karoserie, na konci 50. let navržené mladoboleslavským designérem Jaroslavem Kindlem. Truhláři tehdy podle Kindlových podkladů vytvořili dřevěnou maketu, na niž ručně vyklepával hliníkové panely tým klempířů. Každý uplatnil vlastní invenci a vkus, takže se levá polovina karoserie tvarově poněkud lišila od té pravé, třeba zaoblením hran blatníků.
Co s tím? Jak vůz sjednotit a upravit tvary či proporce, které po důsledném přenesení z výkresu nepůsobí přirozeně, případně se rozcházejí s podobou zachycenou na dochovaných dobových fotografiích? Podstatná část prací se přenesla na pracoviště centra stavby prototypů Škoda Auto. Vždyť předchůdci těchto specialistů kdysi kupé postavili.
Po naskenování výkresů v měřítku 1:1 vznikla síť křivek ve 3D, pokrytých plochami. Ověřování a korekce tvarů jednotlivých prvků, například zadních svítilen, trvaly desítky hodin. Řadou tipů a připomínek přispěli odborníci ze Škoda Muzea, konfrontující dochované fotografie s výkresovou dokumentací a 3D modelem, vytvořeným pomocí technologie CAD (Computer-Aided Design).
Ve virtuálním studiu si kupé bylo možné prohlédnout ze všech myslitelných úhlů a poté provést potřebné úpravy. Pro další kolo ověřování tvarů vznikly modely ve zmenšeném měřítku, nejdříve jednodušší bez rádiusů, poté přesnější červený. Následovaly modely výřezů předního a zadního rohu karoserie v měřítku 1:1. Po konečném schválení vnějších tvarů karoserie navrhli konstruktéři Škoda Auto opět podle dobové dokumentace řešení přepážek, podběhů a dalších pohledům skrytých prvků.
Barva originálu
Karoserie byla vytvořena z hliníkových plechů tloušťky 0,8 mm a 1,0 mm. Jejich doklepání, svařování i nýtování probíhalo ručně, stejně jako před více než 60 lety. Zbývalo určit barvu laku karoserie. Obě kupé byla původně modrá, jejich tvůrci vsadili na eloxovaný hliník, na jehož naleptaný povrch elektrolyticky nanesli barvu. Na zvláště namáhaných místech, například u nýtů a v přední části vozu ale neměla povrchová úprava velkou životnost.. Restaurátoři respektovali historický vývoj, v polovině roku 1962 – jak dokládají dochované dobové fotografie – se totiž postupně obě kupé dočkala červené barvy laku.
Náročný proces profesionálního restaurování závodního speciálu, z něhož se dochovalo jen kompletní šasi, by nebyl možný bez spojení zkušeností pracovníků Škoda Muzea a odborníků na stavbu současných prototypů. I při využití postupů a moderních technologií, používaných při konstrukci automobilů Škoda ve 21. století se snažili vcítit do myšlení svých předchůdců. Snažili se, aby znovuzrozený vůz Škoda 1100 OHC Coupé co nejvěrněji odpovídal své původní podobě, setřené řadou přestaveb, haváriemi a následnými osudy zachráněných komponentů. Výsledek je působivý.
„Dalo by se říci, že unikátní Škoda 1100 OHC Coupé se vrátila na místo činu. Pracovníkům Škoda Muzea a našemu týmu z oddělení EGV se podařilo skloubit tradiční postupy se současnými vyspělými technologiemi, zdigitalizovali jsme historické výkresy z Archivu Škoda Auto a využili také dostupnou dobovou fotodokumentaci. Následně jsme vytvořili virtuální model a na jeho základě vyrobili několik 3D modelů. Mimochodem, úpravy tvaru karoserie trvaly desítky hodin. Samotná rekonstrukce karoserie vozu již probíhala v dílnách stavby prototypů. V jedné z těchto dílen, na pracovišti mladoboleslavské Česany, v roce 1959 naši předchůdci stavěli původní závodní speciály,” uzavřel specialista stavby prototypů Škoda Auto Martin Kadlec.
Škoda 1100 OHC
Lépe než dva speciály Škoda 1100 OHC Coupé dopadla od roku 1956 vyvíjená dvojice vzdušných spiderů s karoserií ze sklolaminátu. Ty se oba dochovaly, jeden patří k magnetům Škoda Muzea v Mladé Boleslavi, druhý využívá k propagaci mladoboleslavské značky britské zastoupení Škoda UK.
Premiéru zažil speciál Škoda 1100 OHC v neděli 29. června 1958 na závodu nazvaném Mladoboleslavský okruh. Vůz Škoda 1100 OHC, typ 968 v otevřeném provedení byl vyvinut pro vytrvalostní závody na okruzích.
Škoda 1100 OHC Coupé (1959) – technické parametry
Oproti starším typům Škoda Sport a Škoda Supersport nehraje u závodního speciálu Škoda 1100 OHC Coupé hlavní nosnou roli páteřový rám podvozku, převzatý – byť s modifikacemi – ze sériové produkce. Základ vozu tvoří lehký a přitom tuhý prostorový svařenec z pevnostních tenkostěnných trubek, přední kola vede lichoběžník z dvojic nad sebou umístěných trojúhelníkových ramen a vzadu pracuje kinematicky zdařilá úhlová náprava s vlečenými rameny. Místo svazků listových pružin, tehdy používaných u sériových vozů Škoda, zvolili kontruktéři prostorově úspornější a lehčí zkrutné tyče.
Vysunutí motoru za přední nápravu a pětistupňové převodovky za zadní „osu“ umožnilo dosáhnout příznivého rozdělení hmotnosti, u prázdného otevřeného vozidla připadlo na poháněná kola 48 procent, s 75kilovým závodníkem za volantem šlo o takřka ideálních 50,3 %.
Za pozornost stojí také technicky vyspělá a zároveň vizuálně atraktivní pohonná jednotka, atmosférická jedenáctistovka pracující pod nízkou přední kapotou. Hliníkový blok a klikovou skříň sdílí se čtyřicetikoňovou klasikou Škoda 440 „Spartak“, ale dva vačkové hřídele v hlavě, poháněné spolehlivým ozubeným soukolím s vlastním okruhem mazání, pomáhají k více než dvojnásobnému výkonu.
Upravené spalovací prostory zvyšují kompresní poměr na 9,3:1, k zajímavostem prospívajícím prohoření palivové směsi i ke zvýšení provozní spolehlivosti patří dvě navzájem nezávislé soustavy zapalování – německá dynamobateriová soustava Bosch, respektive švýcarská magneta Scintilla Vertex.
Chlazení jedenáctistovky, podávající největší výkon 67,7 kW/92 koní v 7 700 otáčkách a krátkodobě snášející až 8 500 min-1, je dimenzováno pro závodní okruhy. V závislosti na stálém převodu, upravovaném podle charakteru tehdejších závodních tratí trati v rozmezí 3,73-5,25:1, dosahoval otevřený vůz rychlosti až 200 km/h.