Když se mluví o „stříbrných šípech“ třicátých let, většinou se vybaví slavné souboje na okruzích, odvážní jezdci a technika, která se v krátkém čase posouvala neuvěřitelným tempem. Auto Union Lucca do této éry zapadá přesně. Nešlo o běžný závodní vůz, ale o speciál postavený s jediným cílem: jet co nejrychleji na rovném úseku silnice.
Audi Tradition nyní nechalo tento mimořádný automobil znovu vyrobit. Hotový vůz byl dokončen na jaře 2026 a poprvé se ukázal začátkem května v italské Lucce. Právě poblíž tohoto města se 15. února 1935 odehrál jeden z významných momentů historie Auto Union. Hans Stuck tehdy na rovném úseku dálnice zajel rekord na jednu míli s letmým startem. Průměr dvou jízd činil 320,267 km/h a na jednom měřeném kilometru se vůz dostal na rychlost 326,975 km/h.
Rychlost jako otázka prestiže
Třicátá léta byla v motoristickém sportu obdobím, kdy rychlostní rekordy znamenaly mnohem víc než jen číslo v tabulce. Automobilky, jezdci i konstruktéři mezi sebou soupeřili o pozornost veřejnosti a médií. Každý nový rekord měl velkou váhu, protože ukazoval technickou vyspělost značky i odvahu lidí za volantem.
Auto Union AG vznikla teprve v roce 1932 spojením značek Audi, DKW, Horch a Wanderer. Přesto se velmi rychle zapojila do nejvyšší úrovně závodění. V roce 1934 vstoupila do nové 750kg formule s vozem Auto Union Typ A, který měl výkon 295 koní. Ve stejném roce se značka pustila také do honby za rychlostními rekordy. Dne 6. března 1934 dosáhla tří světových rekordů a 20. října přidala dalších pět. Ve všech případech seděl za volantem Hans Stuck, zkušený závodník a specialista na závody do vrchu.
Soupeření s Daimler-Benzem se tím ještě vyostřilo. Rudolf Caracciola odpověděl na Stuckovy výkony na konci října 1934 na silnici u maďarského Gyónu. Se speciálním rekordním vozem tam mimo jiné zajel průměr 316,592 km/h na jednu míli s letmým startem. Pro Auto Union to byla jasná výzva. Pokud chtěla znovu převzít iniciativu, musela přijít s rychlejším a technicky vyspělejším autem.
Vůz z aerodynamického tunelu
Závodní oddělení Auto Union v Cvikově mělo před sebou mimořádně náročnou zimu. Inženýři vycházeli z vozu, který sloužil při říjnových rekordech, ale nová verze měla být mnohem propracovanější. Důležitou roli hrály zkoušky v aerodynamickém tunelu Německého výzkumného ústavu pro letectví v berlínském Adlershofu. Tehdejší časopis Automobilrevue označil tento přístup za novinku v evropské konstrukci závodních vozů.
Karoserie dostala hladší tvary, uzavřenější kabinu a dlouhou záď s výrazným ploutvovým zakončením. Kapkovitě tvarované podběhy kol a protažená silueta odlišovaly vůz od závodních aut předchozí sezony. Nešlo přitom o efektní design pro oko diváka. Každá úprava měla technický smysl, ale výsledkem byl vůz, který rychlost vyjadřoval už samotným vzhledem.
Povrch karoserie byl jemně zbroušený a překrytý čirým lakem. Paprsková kola dostala ploché kryty. Dva kruhové otvory na zádi přiváděly čerstvý vzduch ke karburátorům. Výfukové potrubí vedlo po stranách vzhůru a na každé straně končilo dvojicí koncovek.
Pod karoserií pracoval šestnáctiválcový motor pro sezonu 1935. Zdvihový objem byl zvětšen na 5 litrů, raná verze však ještě nedosahovala pozdějších výkonů z průběhu roku 1935. Měla 343 koní, zatímco další vývoj přinesl až 375 koní. Rám a podvozek stále vycházely ze závodního vozu sezony 1934, ale aerodynamika posunula celý automobil do úplně jiné podoby.
Místo Maďarska Itálie
Hotový vůz stál v dílně závodního oddělení už v prosinci 1934. První testovací jízdy proběhly 17. prosince na berlínském Avusu. Na konci ledna 1935 padlo rozhodnutí, že rekordní pokusy proběhnou v Maďarsku, právě u Gyónu, kde předtím uspěl Caracciola.
Auto Union ve spolupráci s maďarským automobilovým klubem připravila vše potřebné a 4. února 1935 dorazil vůz do Budapešti. Tým se poté přesunul na silnici asi 40 kilometrů jižně od města. Počasí se ale rychle zhoršovalo. Dne 5. února se ještě podařilo odjet dvě testovací jízdy, jenže při druhé se propálilo výfukové potrubí. Pokusy musely být přerušeny.
Vedení závodního oddělení proto rozhodlo o přesunu jižně od Milána. Ani tam však podmínky nepřály. Vybraná silnice byla pod sněhem, takže výprava pokračovala dál na jih. Vhodný úsek nakonec tým našel na silnici Florencie až Viareggio, mezi městy Pescia a Altopascio nedaleko Luccy.
Tato část autostrady měla pro rekordní jízdy ideální vlastnosti. Byla dobře srovnaná, měla přilnavý povrch, šířku osm metrů a na pěti kilometrech vedla téměř dokonale rovně.
Audi otevřelo dveře do minulosti a ukazuje auta, která měla změnit budoucnost
Den, kdy se Lucca zapsala do historie
První zkušební jízdy u Luccy začaly 14. února 1935. Tým zkoušel různé konfigurace auta, měnil otevření chladiče, kryty kol a další detaily. Získaná data se průběžně vyhodnocovala a vůz se upravoval přímo podle výsledků.
O den později, 15. února v 9 hodin ráno, vyrazil Hans Stuck na trať znovu. Zpráva, že se chystá pokus o mimořádný rekord, se rychle roznesla. Na místě se objevily tisíce diváků i osobnosti italského sportovního světa. Přítomni byli také oficiální časoměřiči. Měření probíhalo pomocí moderních chronometrů s elektricky spouštěnou fotobuňkou.
Stuck absolvoval několik pokusů a mechanici dál upravovali vůz. Rozhodující konfigurace měla téměř uzavřenou příď. Maska chladiče byla zakrytá s výjimkou malého otvoru a další změny směřovaly k lepší aerodynamice.
Výsledek splnil cíl, kvůli kterému Auto Union celý projekt připravila. Ve dvou zprůměrovaných jízdách dosáhl vůz na jednu míli s letmým startem průměrné rychlosti 320,267 km/h. Překonal tak rekord v mezinárodní třídě C. Na jednom dílčím úseku při zpáteční jízdě, označené jako „Fahrt 3 Stuck II“, měřicí přístroje zaznamenaly čas 11,01 sekundy na jeden kilometr. To odpovídalo rychlosti 326,975 km/h.
Auto Union tak mohla vůz označit za nejrychlejší silniční závodní automobil světa.
Rekordní vůz se ukázal také v Berlíně
Zpráva o úspěchu u Luccy měla samozřejmě i prestižní rozměr. Auto Union si v souboji se stuttgartskými stříbrnými šípy vzala zpět důležitý náskok. Téměř současně s rekordní jízdou byla na Mezinárodní výstavě automobilů a motocyklů v Berlíně, která probíhala od 14. do 24. února 1935, vystavena téměř identická verze rekordního vozu.
Auto Union Typ 52: „Audi“ s motorem V16 se představilo o víkendu v závodech do vrchu
Od automobilu použitého v Lucce se lišila hlavně větší maskou chladiče. Protože rekord na jednu míli tehdy ještě nebyl oficiálně uznán, reklamní plakát připravený pro veletrh pracoval především s dosaženou nejvyšší rychlostí 326,975 km/h a označením nejrychlejší silniční závodní vůz na světě. Vedle toho připomínal také dosavadní světové rekordy a rekordy ve třídách, kterých dosáhly značky koncernu Auto Union.
Avus ukázal i druhou stranu motorsportu
Úspěch v rekordní jízdě ale neznamenal, že vůz automaticky zvládne i závodní zatížení. Auto Union získaná data vyhodnotila, vůz dál upravila a už 26. května 1935 jej nasadila na pátém mezinárodním závodě na berlínském Avusu. Na start se dostal i jeho berlínský sourozenec z výstavy.
Protože závod nebyl vypsán výhradně pro formule a neplatilo v něm omezení hmotnosti na 750 kg, přivezla Auto Union kromě dvou vozů pro Velké ceny také dvě těžké závodní limuzíny. Hmotnost vozu připraveného ke startu včetně jezdce byla v dokumentech uvedena jako 1030 kg.
Vozy pro Velké ceny řídili Hans Stuck a Achille Varzi. Bývalý rekordní vůz z Luccy se startovním číslem 3 dostal princ Hermann Leiningenský, který byl členem týmu Auto Union od začátku roku 1934. Druhou aerodynamickou závodní limuzínu se startovním číslem 4 řídil nově získaný juniorský jezdec Bernd Rosemeyer. Právě tento vůz byl předtím vystaven v Berlíně a pro Avus dostal větší masku chladiče.
Rosemeyer v tréninku dosáhl rychlosti 290 km/h a do první rozjížďky startoval z první řady vedle Hanse Stucka. Jeho premiéra v okruhovém závodě za Auto Union však skončila velmi rychle. Při akceleraci ze severní zatáčky mu praskla pneumatika na pravém zadním kole. Rosemeyer dokázal vůz udržet a zastavit na krajnici, ale dál nepokračoval.
Princ Leiningenský startoval s upraveným vozem z Luccy do druhé rozjížďky z druhé řady. Vedle něj stál Rudolf Caracciola s vozem Mercedes-Benz se startovním číslem 5, v první řadě byli Achille Varzi se startovním číslem 2 a Manfred von Brauchitsch se startovním číslem 6. Zpočátku se o přední pozice bojovalo mezi oběma vozy Auto Union a Caracciolou. Nakonec však vítězství připadlo konkurenci ze Stuttgartu. Leiningenského vůz dlouhodobou zátěž nevydržel a musel odstoupit kvůli poškození okruhu kapalinového chlazení.
Motoristický sport třicátých let tak ukázal obě tváře v rychlém sledu. V polovině února rekord u Luccy, na konci května technické problémy na Avusu. Přesto měly oba vozy pro Auto Union velký význam. Přinesly data, zkušenosti a ukázaly, kam se může posunout konstrukce závodního auta, pokud se spojí výkon, aerodynamika a odvaha jezdců.
Nový vůz vznikal tři roky
Audi Tradition pověřilo výrobou vozu Auto Union Lucca britskou společnost Crosthwaite & Gardiner. Specialisté vycházeli z historických fotografií a mnoha archivních dokumentů. Tříletý projekt byl dokončen na začátku roku 2026. Všechny díly vznikly ručně a speciálně pro tento automobil.
Mimořádně náročná byla hlavně výroba povrchových částí proudnicové karoserie. Patřil mezi ně kryt kabiny i dlouhá aerodynamicky zakončená záď. Že nejde jen o vzhled, potvrdilo měření v aerodynamickém tunelu Audi na konci dubna 2026. Rekordní vůz dosáhl součinitele odporu vzduchu cx = 0,43.
Projekt vedl Timo Witt, který je v Audi Tradition od roku 2015 odpovědný za sbírku historických vozidel a předtím více než deset let působil jako inženýr v motoristickém sportu. Na původním příběhu ho zaujala hlavně rychlost, s jakou tehdejší tým dokázal reagovat na změny. „Jsem nadšený tím, s jakou dynamikou a rychlostí reagovali již tehdy na konkurenci, a to jak v technické oblasti, ve vývoji vozidel, tak i z hlediska organizačního. Počasí se změnilo a celý tým se rychle přesunul jinam. Bez této velké flexibility a bez kompetence se velmi rychle přizpůsobovat novým situacím by rekordní jízda s vozem Lucca nebyla nakonec možná,“ říká Witt.
Při výrobě současného vozu šlo o co nejvěrnější podobu původního automobilu, zároveň ale musela dávat smysl i jeho životnost a provoz při plánovaných ukázkových jízdách. Proto Audi Tradition použilo šestnáctiválcový motor z vozu Auto Union Typ C. Jeho šestilitrový agregát je zvenčí k nerozeznání od pětilitrové verze, takže je v rámci rodiny stříbrných šípů zaměnitelný.
Nově vyrobený vůz má také některé úpravy, které se u původního auta objevily už při přípravě na závod na Avusu v květnu 1935. Týká se to například ventilace. Podle Witta by se jinak vůz při dnešních plánovaných ukázkových jízdách tepelně přetěžoval. Díky drobným úpravám chladiče a krytů lze Auto Union Lucca přestavět také do konfigurace Avus.
Chybějící článek ve sbírce stříbrných šípů
Auto Union Lucca má pro Audi Tradition zvláštní význam i proto, že ve sbírce dosud chyběl závodní nebo rekordní vůz z rané éry Velkých cen. Vedoucí Audi Tradition Stefan Trauf jej označuje za emocionálního člena rodiny stříbrných šípů. „Audi dosud nemá ve své sbírce historických vozidel žádný závodní, ani rekordní vůz z rané éry Velkých cen. Vozem Auto Union Lucca rozšiřujeme kolekci společnosti Audi AG o velmi emocionálního člena rodiny stříbrných šípů,“ říká Trauf.
Podle něj rekordní vůz ukazuje, jakou roli měla technika už tehdy: nastavovat nová měřítka, hledat nové cesty a posouvat hranice toho, co je možné. „Auto Union Lucca je mistrovské dílo techniky, koncipované pro vysoké rychlosti a maximální výkony, a současně překrásným automobilem. Toto spojení je pro mě jedinečné,“ dodává.
Po představení v italské Lucce čeká vůz první veřejné dynamické nasazení na Festivalu rychlosti v Goodwoodu, který se uskuteční od 9. do 12. července 2026. Pro Auto Union Lucca to bude další návrat před publikum, tentokrát v době, kdy už nejde o boj o rekord, ale o připomenutí éry, v níž automobilky posouvaly techniku i odvahu na samou hranici možností.
| Technické údaje: Auto Union Lucca, model 2026 | |
|---|---|
| Motor: | 16válcový motor s kompresorem |
| Zdvihový objem: | 6005 cm³, jako u vozu Auto Union Typ C z roku 1936 |
| Výkon: | 382 kW/520 koní při 4 500 ot./min |
| Nejvyšší rychlost: | Neuvedena |
| Palivo: | 50 % methanol, 40 % prémiový bezolovnatý benzin, 10 % toluen |
| Rozměry (D/V/Š): | 4570 / 1200 / 1700 mm |
| Rozvor: | 2800 mm |
| Pohotovostní hmotnost: | 960 kg |
| Barva karoserie: | celulózová stříbrná |
| Počet vyrobených kusů: | jediný exemplář |
Zdroj: Audi