V roce 2026 si Audi připomene neobvyklé výročí. Uplyne padesát let od chvíle, kdy se v jeho nabídce poprvé objevil pětiválcový motor. Tehdy šlo o odvážné řešení pro druhou generaci modelu Audi 100. Dnes tento typ motoru přežil několik vln technických mód, turbodmychadla, diesely i downsizing, a stále žije v moderní podobě jako 2.5 TFSI v modelu Audi RS 3.
Pětiválce si postupně vybudovaly výjimečné postavení. Zapsaly se do motorsportu, vstoupily do sériové výroby a vytvořily si kultovní status. Charakteristický zvuk, specifická technická koncepce a dlouhá řada úspěchů v soutěžích i na okruzích z nich udělaly součást identity značky, nikoli jen jednu motorovou variantu v katalogu.
Přečtěte si také:
Jak se z experimentu stal symbol značky
Na začátku sedmdesátých let chtělo Audi s druhou generací modelu 100 (interně Typ 43) vstoupit do vyššího segmentu. Tehdejší čtyřválce už pro tyto ambice nestačily. Inženýři proto zvažovali dvě cesty: řadový pětiválec nebo šestiválec. Šestiválec nakonec kvůli rozměrům a rozložení hmotnosti padl ze stolu.
Volba padla na řadový pětiválcový motor, který konstrukčně vycházel z tehdy nového koncernového základu EA 827. Ten se používal například v modelech Audi 80 a Audi 100 jako čtyřválec. Z něj odvozený pětiválec o objemu 2144 cm³ nabízel 100 kW/136 koní. Moderní vstřikovací systém zlepšil spotřebu a průběh výkonu. První vozy Audi 100 5E se dostaly ke zákazníkům v březnu 1977.
Brzy přišly další varianty. V roce 1978 se objevila první vznětová verze, atmosférický dvoulitrový pětiválcový diesel o výkonu 51 kW/70 koní. O rok později následoval první zážehový pětiválec s turbodmychadlem. Motor o výkonu 125 kW/170 koní a točivém momentu 265 Nm posunul model Audi 200 5T na vrchol tehdejší nabídky.
Zlom nastal v roce 1980 s příchodem prvního Audi quattro. Zážehový pětiválec dostal přeplňování turbodmychadlem, chlazení stlačeného vzduchu a trvalý pohon všech kol. Výkon vzrostl na 147 kW/200 koní a auto se brzy zapsalo do historie rallye. V roce 1982 vybojovalo Audi s quattrem titul mistra světa mezi značkami, o rok později získal Fin Hannu Mikkola titul mezi jezdci.
Přečtěte si také:
V roce 1983 následoval další krok: Audi Sport quattro. Kratší karoserie, širší rozchod kol a zcela nově vyvinutý pětiválec s čtyřventilovým rozvodem, hliníkovým blokem a výkonem 225 kW/306 koní. Šlo tehdy o nejsilnější vůz německého výrobce pro běžný provoz. Z tohoto modelu vznikl soutěžní speciál skupiny B, v němž čtyřventilový pětiválec nabízel 331 kW/450 koní. První ostré nasazení si odbyl v roce 1984 na Rallye Pobřeží slonoviny.
Paralelně pokračovaly úspěchy i s dalšími verzemi. Stig Blomqvist dovedl v sezóně 1984 vůz Audi quattro A2 skupiny B s výkonem 265 kW/360 koní k titulu mistra světa mezi jezdci a Audi k celkovému triumfu mezi značkami. Pětiválec se pevně usadil nejen pod kapotami soutěžních vozů, ale i v představách fanoušků jako „pravý“ motor Audi.
Od Pikes Peaku k TDI a RS modelům
Ani po ukončení éry skupiny B v roce 1986 pětiválcový příběh neskončil. V roce 1987 vyjel Walter Röhrl s Audi Sport quattro S1 (E2) na legendární závod do vrchu Pikes Peak v USA a zvítězil. Vůz měl tehdy výkon 440 kW/598 koní.
Pro okruhové závody vznikl model Audi 200 quattro Trans-Am. Zajímavostí je, že konstruktéři u něj použili dvouventilovou hlavu místo čtyřventilové. Přeplňovaný pětiválec o objemu 2,1 litru nabízel 375 kW/510 koní. V roce 1988 s ním Hurley Haywood ovládl americký seriál Trans-Am. O rok později pak verze IMSA GTO s objemem mírně nad dva litry fascinovala americké fanoušky výkonem 530 kW/720 koní.
Pětiválce však nezůstaly jen v benzínových verzích a sportovních speciálech. V roce 1989 představilo Audi na autosalonu IAA ve Frankfurtu model Audi 100 TDI. Pětiválcový turbodiesel o objemu 2,5 litru měl přímé vstřikování paliva, plně elektronické řízení motoru a výkon 88 kW/120 koní.
Přečtěte si také:
Současně se rozšiřovala nabídka sportovních pětiválců. V roce 1994 dorazil na trh Avant RS2 s výkonem 232 kW/315 koní. Praktické kombi, které akcelerovalo jako sportovní vůz, se stalo předchůdcem celé pozdější tradice rychlých RS modelů.
S uvedením první generace Audi A4 (B5) v roce 1994 se pětiválce začaly z nabídky střední třídy postupně vytrácet. V polovině devadesátých let je nahrazovaly moderní šestiválce do V. Poslední pětiválce z té doby byly nabízeny v roce 1997, šlo o 2.5 TDI v Audi A6 a 2.2 20V Turbo v modelu Audi S6.
Teprve v roce 2009, přesně třicet let po představení prvního přeplňovaného zážehového pětiválce, se Audi k této koncepci naplno vrátilo. Model TT RS dostal vpředu napříč uložený motor 2,5 litru s turbodmychadlem a přímým vstřikováním benzinu. Výkon činil 250 kW/340 koní a stejná jednotka se objevila i v RS 3 Sportback. V roce 2012 přišlo TT RS plus se 265 kW/360 koní.
Pětiválec si postupně našel cestu i do dalších segmentů. V roce 2013 vstoupil motor 2.5 TFSI do světa kompaktních SUV v modelu RS Q3. V roce 2016 pak Audi představilo novou generaci tohoto agregátu. Lehká konstrukce, nižší vnitřní tření a upravený průběh výkonu umožnily ze zdvihového objemu 2480 cm³ nabídnout 294 kW/400 koní a točivý moment 480 Nm, tedy o 17 % vyšší výkon než dosud.
Současnost: 400 koní, 500 Nm a ikonický zvuk
Od roku 2021 pracuje v modelu Audi RS 3 zdokonalená verze motoru 2.5 TFSI. Nabízí stále 294 kW/400 koní, ale točivý moment vzrostl na 500 Nm, což je o 20 Nm více než u předchůdce. Kompaktní sportovní vůz zvládne zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,8 sekundy. Nejvyšší rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h, na přání 280 km/h, a s dynamickým paketem RS a keramickými brzdami až na 290 km/h.
Na jízdním zážitku se ale nepodílí jen čísla. Stejně důležitý je zvuk. Pětiválec má lichý počet válců a specifické pořadí zapalování 1-2-4-5-3. Zážehy ve válcích přicházejí po 144 stupních otočení klikového hřídele v jedinečném rytmu. Nejprve pracují sousední válce 1 a 2, poté 4 a 5 a nakonec středový válec 3. Výsledkem je charakteristický, „jadrný“ zvuk, který je snadno rozeznatelný i mezi mnoha jinými sportovními vozy.
Přečtěte si také:
K celkovému projevu přispívá také tvar sběrného výfukového potrubí. Délka jednotlivých větví a rychlost proudění výfukových plynů k turbodmychadlu pomáhají vytvářet charakteristickou zvukovou kulisu.
Ve třetí generaci RS 3 Sportback a druhé generaci RS 3 Limuzína, představených v roce 2021, má řidič navíc větší možnost zvuk ovlivnit. Výfukové klapky se ovládají zcela variabilně podle zvoleného režimu Audi drive select. V programech dynamic, RS Performance a RS Torque Rear se klapky otevírají dříve a zvuk je výraznější a emotivnější. Kdo chce jít ještě dál, může sáhnout po volitelné sportovní výfukové soustavě RS, která vše ještě zvýrazní.
Co se skrývá uvnitř: technika motoru 2.5 TFSI
Aktuální pětiválcová jednotka, která debutovala v roce 2016, byla od počátku navržena s důrazem na vysoký výkon, nízkou hmotnost a efektivitu. Z objemu 2,5 litru nabízí 400 koní a 500 Nm, přitom váží přibližně 160 kilogramů a měří na délku méně než 50 centimetrů. Díky tomu se hodí pro uložení napříč v kompaktních modelech.
Zkratka TFSI označuje kombinaci přeplňování výfukovým turbodmychadlem a přímého vstřikování paliva. V motoru 2.5 TFSI se palivo dávkuje dvěma způsoby. Část se vstřikuje do sacího potrubí, část přímo do spalovacího prostoru. Audi valvelift system umožňuje variabilní ovládání výfukových ventilů. Výsledkem je přesnější tvorba směsi a lepší průběh výkonu při nižší spotřebě. Vstřikování probíhá pod tlakem až 250 barů. Turbodmychadlo vytváří relativní plnicí tlak 1,5 baru, absolutní přibližně 2,5 baru.
Hlava válců, ložiska, písty i klikový hřídel mají robustní konstrukci, ale zároveň se maximálně využívají lehké materiály. Blok motoru je z hliníku, což přineslo výraznou úsporu hmotnosti oproti dřívějším verzím z šedé litiny. Klikový hřídel je dutý, takže má menší setrvačnost a motor může rychleji reagovat na plyn. Horní část spodního víka motoru je z hořčíku, spodní z hliníku.
Ke snížení tření a spotřeby pomáhají detailní úpravy, například žárově nanášené povrchové vrstvy pracovních ploch válců nebo speciální olejové kanály v pístu, které zlepšují jeho chlazení. Řízení teploty je řešeno elektronicky řízeným čerpadlem chladicí kapaliny. Po studeném startu chladicí kapalina do hlavy válců zpočátku neproudí, motor se tak rychleji zahřeje na optimální teplotu.
Elektronicky řízené hliníkové olejové čerpadlo se přizpůsobuje aktuálním požadavkům motoru. Audi valvelift system na výfukové straně ve dvou krocích mění dobu otevření ventilů podle zatížení a otáček. V nižším a středním zatížení pomáhá snižovat spotřebu, při plném zatížení umožňuje motoru podávat maximální výkon.
Přečtěte si také:
Než se motor dostal do sériové výroby, absolvoval rozsáhlé testy. Zkoušel se v různých klimatických podmínkách po celé Evropě, v nízkých teplotách na severu i v horku na jihu, v různých nadmořských výškách a při vytrvalostních jízdách na Severní smyčce Nürburgringu. Tisíce kilometrů měly jediný cíl: aby motor podával špičkové výkony v každé situaci.
Jak se pětiválec rodí: ruční montáž v Győru
Výroba pětiválcových motorů 2.5 TFSI probíhá v maďarském závodě Audi v Győru na ploše větší než 1000 metrů čtverečních. Na rozdíl od plně automatizovaných linek zde hraje hlavní roli ruční práce. Agregáty vznikají na 21 montážních stanovištích a pod rukama specialistů, kteří hlídají každý krok.
Nejprve se hliníková skříň motoru upevní na speciální mobilní stanici a dostane své výrobní číslo. Na ložiskové pánve se nanese olej a vloží se klikový hřídel. Písty s nasazenými kroužky se spojí s ojnicemi pomocí pístních čepů a jako komplety se zasunou do válců. Následuje kontrola odporu při otáčení klikového hřídele.
Konec jedinečného zvuku. Pětiválec Audi už bude muset brzy odejít, nebude to ale jen kvůli emisím
Každé šroubové spojení prochází kontrolou správného utahovacího momentu. Poté se montuje spodní víko motoru, jehož lehčí horní část z hořčíku se šroubuje k hliníkové spodní části. Následuje montáž hlavy válců, vačkových hřídelů, rozvodů, vstřikovacích trysek, senzorů a zapalovacích svíček.
Důležitým krokem je montáž rozvodového řetězu, který propojuje klikový hřídel s vačkami a stará se o přesné otevírání a zavírání ventilů. Do motoru se připevní sací potrubí, které přivádí vzduch, a velké turbodmychadlo, jež nasávaný vzduch stlačuje. Do spalovacího prostoru se tak dostává více kyslíku, což umožňuje účinnější spalování a vyšší výkon při rozumné spotřebě.
Následuje instalace kabelových svazků a dvouhmotového setrvačníku, který je uložen mezi motor a sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku S tronic. Setrvačník pomáhá tlumit vibrace poháněcího ústrojí a zvyšuje komfort jízdy i životnost dílů.
Na konci montáže přicházejí testy. Nejprve „studený“, při němž se motor naplní provozními kapalinami a zkontrolují se funkce bez spalování. Poté následuje „horký“ test, při němž je motor poprvé spuštěn a zatěžován v různých režimech. Teprve když projde všemi zkouškami, putuje na přepravní paletu a vlakem do Ingolstadtu.
Přečtěte si také:
Na montážní lince Audi RS 3 pak přijde na řadu symbolický okamžik, kterému se v automobilkách říká „svatba“. Karoserie a pohonné ústrojí se spojí v jeden celek a pětiválec 2.5 TFSI se z anonymního agregátu stává srdcem konkrétního vozu.
Fakt, že tento motor bude v roce 2026 slavit padesáté narozeniny, ukazuje, že některé technické koncepce mají delší život než módní trendy. V případě pětiválce Audi k tomu přispívá nejen výkon, ale i charakter, zvuk a příběh, který se táhne od prvního Audi 100 až po současné RS 3.
Platíte za autopojištění zbytečně moc?
Najděte nejlevnější nabídku během 2 minut a ušetřete až 4 500 Kč.
🔍 Porovnat ceny zdarmaNezávazné srovnání • Okamžitý výsledek