Na změnu řádů tradiční monopostové kategorie Formule 3 v roce 1964 zareagovala díky chystanému modelu Škoda 1000 MB i mladoboleslavská továrna. Během sezóny 1965 se objevily tři zbrusu nové formule s osvědčenými jezdci Václavem a Jaroslavem Bobkovými a Miroslavem Fouskem. Existence této třídy byla ojedinělou příležitostí poměřit síly i se západoevropskou konkurencí.
Mezinárodní automobilové a zejména formulové závodění v socialistickém Československu na dlouhou dobu skončilo s poslední Velkou cenou Československa v září roku 1949. Paradoxně se tehdy na Masarykově okruhu utkaly ty nejzářivější hvězdy světa Velkých cen, z nichž většina stála o rok později u zrodu šampionátu formule 1. Nebyly peníze, chyběl materiál, a hlavně politická vůle. Přesto v primitivních podmínkách vznikaly pod rukama několika nadšenců jednomístné závodní stroje, které se jejich tvůrci snažili přizpůsobit předpisům mezinárodních formulí.
První F3 z konce čtyřicátých let prosadila dostupné jednoválce 500 cm3 z motocyklů, v roce 1951 se změnila na International F3, tedy mezinárodní. Italové ovšem koncem padesátých let iniciovali modernější formuli Junior se čtyřválci do 1100 cm3 ze sériové produkce, která se k 1. lednu 1964 změnila na klasickou formuli 3 s objemem válců do 1000 cm3.
Projekt nového monopostu Škoda dostal v Mladé Boleslavi označení Š 992, které prozrazovalo příbuznost s typem Škoda 990, tedy tehdy zbrusu novým moderním vozem Škoda 1000 MB, připraveným do výroby na jaro 1964. První monopost Škoda 992 byl dokončen ale už v únoru 1964. Měl prostorový rám z ocelových trubek a nezávislé zavěšení všech čtyř kol, vpředu na lichoběžníkových polonápravách, vzadu na pětiprvkových závěsech. Bezesporu progresivním řešením i v mezinárodním měřítku bylo umístění vinutých pružin a tlumičů obou náprav ke středu podélné osy karoserie do jejích útrob, což mělo blahodárný vliv i na aerodynamiku monopostu.
Stavitelné tlumiče umožňovaly měnit světlou výšku vozu, jehož 13“ elektronové ráfky, obouvající pneumatiky Dunlop, brzdila čtveřice britských kotoučových brzd Girling. Podélně před zadní nápravou byl uložen řadový čtyřválec Škoda s rozvodem OHV a na třikrát uloženou klikovou hřídelí. Tento agregát v nesčetných obměnách mimochodem vydržel ve výrobě až do roku 2003, kdy dožil v první generaci modelu Škoda Fabia. V monopostu F3 měl díky kratšímu zdvihu a většímu vrtání zdvihový objem 999 cm3 a byl skloněn o 12˚ vlevo od svislé osy, vzadu na něj navazovala spojka.
Mezi spojkou a převodovkou byl tzv „vložený převod“, který umožňoval snížit těžiště motoru a přizpůsobit celkové převody charakteru konkrétní závodní trati. Diferenciál byl sériový se stálým převodem 4,44. Chladiče vody a oleje byly umístěny v přídi monopostu před nohami jezdce, po jehož obou stranách se nacházely palivové nádrže o celkovém objemu 30 litrů. Štíhlá, několikadílná odnímatelná karoserie, vyvíjená v aerodynamickém tunelu, byla zprvu hliníková, brzy se ale přešlo na laminátovou. Prostor jezdce byl dosti stísněný, což dokladuje maličký volant o průměru 300 mm.
Pohotovostní hmotnost stroje Škoda F3 se pohybovala těsně pod hranicí 420 kg, přičemž na přední osu připadalo 41,5 % hmotnosti, zbývající část na záď s motorem.
Z úvodního výkonu litrového motoru 53 kW/72 koní, dosahovaného při 7250 ot./min, se postupným zvyšováním kompresního poměru a dalšími úpravami, podařilo v sezóně 1966 docílit výkonu až 66 kW/90 koní. To už subtilní agregát točil 8000 ot./min a celý monopost se naopak podařilo o 15 kg zlehčit. Takže zatímco při testech v závěru roku 1964 na letišti v Hoškovicích bylo dosaženo rychlosti 188 km/h, v roce 1966 už monoposty Škoda F3 jezdily i přes 200 km/h.
Prakticky hned od počátku své kariéry sbíraly formule Škoda F3 vavříny ve všech podnicích, kterých se zúčastnily – jezdilo se tehdy ještě výlučně na záludných přírodních okruzích a v ulicích měst s dlažebními kostkami, propadlými víky od kanálů a podobně. Takovým závodem bylo i tradiční brněnské klání Mezi pavilony, konané na improvizované trati, která byla vedena mezi pavilony tamního známého výstaviště. V roce 1966 tam Václav Bobek (st.) a Jaroslav Bobek se svými rychlými škodovkami obsadili první dvě místa. Jaroslav Bobek se v témže roce stal mistrem republiky ve formuli 3, o dva roky později triumfoval jeho stájový kolega Miroslav Fousek v mistrovství socialistických zemí.
To už ale byla labutí píseň mimořádně pohledných a technicky zdařilých monopostů Škoda F3. Na mezinárodních závodech se v závěru 60. let musely čím dál častěji potýkat s ostrou konkurencí západoevropských formulí značek Brabham, Tecno a v domácích především Lotus Cosworth, které si opatřil tým Dukly Praha se známými jezdci Vladimírem Hubáčkem a Vladislavem Ondřejíkem. Mrštné škodovky však v těchto často nerovných soubojích obstály se ctí a právem patří do zlatého fondu našeho motoristického sportu.
Definitivní konec boleslavských monopostů přišel se změnou předpisů pro formuli 3 v roce 1971, které nově předepisovaly objem motoru 1,6 litru. Dalších formulových klání se tedy značka Škoda zúčastňovala už pouze zprostředkovaně coby dodavatel techniky pro nové značkovou formuli Škoda.
Vůz Škoda F3 Václava Bobka st. zůstal v majetku AZNP a dnes je součástí sbírky Škoda Muzea. Vůz Miroslava Fouska byl v roce 1971 předán do sbírek NTM v Praze a monopost Jaroslava Bobka byl v polovině 70. let přestavěn Václavem Králem na dvoumístný spider Baghira. Funkční vzorek, kterým vše začalo, byl po sezóně 1965 rozebrán na díly a dnes v soukromé sbírce čeká na dokončení renovace.
Díky za článek, tuto dobu pamatuji a měl jsem to štěstí bydlet s Mirkem Fouskem v jednom vchodě. Byl to velký kamarád mého otce (taky Miroslava), slavili spolu vždy svátek a hlavně společně fandili hokeji a při zápase s Rusáky na sebe mohutně bouchali do trubek od topení (bydleli jsme pod sebou) a celý panelák se přidával. Taky mne párkrát svezl svoji nenápadnou škodovkou, která byla ovšem trochu jinak motoricky vybavena. Měl jsem se co držet. A tu závodnickou elitu jsem dobře znal a vždy jsem byl pyšný, když se se mnou bavili. Moc rád na to vzpomínám.