Přestože měla Škoda 120 zastaralou koncepci už když přišla na trh, měla s ní automobilka exportní ambice. Československo potřebovalo tvrdou měnu, přičemž hlavním zdrojem byl právě vývoz místních výrobků, tedy včetně automobilů.
Spousta sedanů a kupé Garde nebo Rapid mladoboleslavské automobilky se proto dostala až do Kanady a Spojených států amerických, ovšem americké modely dostávaly výbavu, o které se mohlo československým řidičům jen zdát.
Příběh samotného automobilu Škoda 120 (později i 130 a 135i) je velice zajímavý, a to nejen tím, že byl oblíbený i v zemích za velkou louží. Oblíbené „stodvacítky“ se dostaly do podvědomí amerických občanů především v první polovině 80. let, přičemž zaujaly nejen svou cenovkou, ale i schopnostmi rozjet se i na cestách zasypaných sněhem v daleké Kanadě. Mohl za to pohon zadní nápravy, která byla zatížena motorem.
Nízká cena a koncepce „všechno vzadu“
Vozidla mladoboleslavského výrobce se dostala do Severní Ameriky díky obchodníkovi z Toronta, kterým byl Gary Berg. Ten byl uchvácen nejen nízkou cenou automobilu, ale především koncepcí „všechno vzadu“, kterou už v té době používala jen málokterá automobilka. Přitom právě motor v zadní části vozidla zajišťoval perfektní trakci, která byla v zasněžených částech Kanady žádoucí.
Problém však tkvěl v nevyhovujících emisích, ovšem škodovka chtěla tento obchod úspěšně dokončit, takže mu slíbila, že karburátor Škody 120 upraví tak, aby motor emisními testy prošel. A to se nakonec povedlo.
První „stodvacítky“ se v Kanadě prodávaly skrze společnost Skocar. Gary Berg však věděl, že v USA s tímto modelem s vážnou tváří neprorazí. Nicméně byl to opravdu šikovný obchodník, proto otevřeně zdůrazňoval, že zatímco americké automobilky musí za hodinovou práci svých zaměstnanců zaplatit 24 dolarů, ve Škodovce stojí hodina práce československého pracovníka jen 4 dolary. V tom okamžiku však ještě nevěděl, jak s ním v ČSSR vypekli.
Fungovalo to jen na oko
Kanadská legislativa výrobcům importovaných vozidel věřila, a proto požadovala jen čestné prohlášení o tom, že jsou emise v pořádku. V obchodu posléze nic nebránilo. Zkušební komisaři však dělali náhodné kontroly, a proto anonymně koupili jedno vozidlo, aby zjistili, jestli je všechno v pořádku a v souladu s čestným prohlášením.
Československá automobilka tehdy upravila nestabilní zinkový karburátor tak, že se pomaleji uzavírala škrtící klapka. Právě klapka totiž zabraňuje vzniku podtlaku v sání a srážení benzínu na stěnách sání. Všechno to fungovalo jen na oko. Při náhodné kontrole (dokonce i při kontrolách dalších třech vozidel Škoda) automobil potřebné předpisy, co se emisí týče, nesplňoval. Problém tak musel být okamžitě vyřešen.
Skocar byl nakonec povinen již prodané „stodvacítky“ od zákazníků odkoupit zpět, což bylo několik set kusů. Nakonec se vše vyřešilo. Do automobilů se nainstaloval ocelový neřízený katalyzátor společně s nerezovým výfukem. Všechno zlé je pro něco dobré a tato aféra se stala spouštěčem vývoje pozdější verze 135i, která vyměnila karburátor za vstřikování Bendix.
Jak se dovážely staré Škodovky do Británie a co je čekalo před prodejem? – video
Prodalo se na 25 tisíc škodovek ročně
Gary Berg měl i tak optimistické plány. Obchodoval nejen se škodovkami, ale i s automobily dalších značek jako například s Volvy. Předpokládal, že s levnou škodovkou to bude jednoduché a prodá na 25 tisíc kusů ročně. Nicméně podle údajů se v letech 1983 až 1989 za oceán vyvezlo jen 6774 kusů.
V roce 1989 se prodal za velkou louží jen jeden jediný kus, a tím Berg definitivně prodej škodovek v Americe uzavřel. Tuto skulinu ale rychle zaplnily modely od jihokorejského výrobce Hyundai, které předčily škodovky svou cenou i kvalitou.
Jak to bylo s americkou výbavou?
V mnohém se verze vyráběné škodovky pro americký trh odlišovaly. Přední směrovky disponovaly dvojvláknovými žárovkami 21/5W (12 V), protože americké verze používaly neustále svítící přední směrovky jako obrysová světla. V zadních blatnících byla boční poziční světla, která tak dokonale doplňovala odrazová skla na boční části předních blatníků.
Dále se americké provedení lišilo nárazníkem, přičemž kanadská legislativa požadovala odolnost nárazníků proti nárazu v rychlosti 8 km/h. Nárazníky proto byly opatřeny ještě ocelovými vložkami a uchycení skeletu bylo vylepšené.
Stejně tak se do vozidel, která putovala na americký trh, nainstalovalo signalizační zařízení Hella. Jakmile řidič nastoupil, zavřel dveře a nastartoval, systém Hella ho upozornil sedmisekundovým pípáním, že nemá zapnutý bezpečnostní pás. Hella informovala i po zastavení, že je klíč neustále v zapalování. Přístrojová deska tak ještě navíc zobrazovala kontrolky nezapnutých pásů a zatažené ruční brzdy.
I samotná kabina se dočkala luxusního vylepšení. Použilo se jiné čalounění, americké verze měly i hlavovou opěrku na zadních sedadlech či samonavíjecí pásy od švédského výrobce Klippan.