9 z 10 účastníků silničního provozu má při každodenním cestování pocit bezpečí. Mezi odborníky, kteří dopravní systémy navrhují, budují nebo provozují, však stejný názor sdílí jen 45 % z nich. Největší rozdíl se objevil v zemích, kde současně umírá při dopravních nehodách nejvíce lidí.
Přesvědčení veřejnosti tak často neodpovídá skutečným výsledkům ani hodnocení lidí, kteří se dopravní bezpečností profesně zabývají. Přílišná důvěra přitom může ovlivňovat pozornost řidičů, způsob používání asistenčních systémů i tlak veřejnosti na další zlepšování silnic, vozidel a pravidel.
Celosvětově při dopravních nehodách každoročně zemře přibližně 1,19 milionu lidí. Zranění způsobená při dopravních nehodách jsou hlavní příčinou úmrtí dětí a mladých lidí ve věku od 5 do 29 let. Organizace spojených národů usiluje o to, aby se do roku 2030 počet úmrtí a zranění na silnicích snížil nejméně o 50 %.
„Důvěra je pro mobilitu zásadní, přílišná sebedůvěra však může vést k tomu, že lidé zbytečně riskují,“ uvedl Jean Todt, zvláštní vyslanec generálního tajemníka OSN pro bezpečnost silničního provozu.
Největší rozdíl vznikl v Brazílii, Číně a Indii
Nejvýraznější propast mezi veřejností a odborníky se objevila v Brazílii, Číně a Indii. Bezpečně se v těchto třech zemích cítí v průměru 94 % účastníků silničního provozu, ale pouze 18 % dopravních odborníků. Rozdíl dosahuje 76 procentních bodů. Tyto trhy zároveň vykazují průměrnou úmrtnost 16,2 oběti na 100 tisíc obyvatel. To je přibližně dvojnásobek průměru všech zemí zařazených do výzkumu.
Vysoký pocit bezpečí může souviset s viditelnou modernizací dopravy, stavbou nové infrastruktury a rozšiřováním technologicky vyspělejších vozidel. Zlepšení skutečných výsledků však podle Pratimy Singh z Economist Enterprise nepostupovalo stejně rychle jako růst důvěry veřejnosti. Lidé proto mohou systému přisuzovat vyšší úroveň bezpečnosti, než jakou ukazují data.
Nejvyšší důvěru ze všech sledovaných zemí vyjádřili účastníci provozu v USA, kde se bezpečně cítí 98 % dotázaných. V Brazílii jde o 96 %, v Číně, Indii a v Německu o 93 %, v Itálii o 90 % a ve Francii a Velké Británii o 86 %. Nejnižší hodnotu zaznamenaly Japonsko a Jižní Korea, shodně 84 %.
Pohled odborníků je téměř obrácený. Nejvyšší důvěru mají experti v Jižní Koreji, kde každodenní cestování považuje za bezpečné 72 % z nich. V Japonsku jde o 68 %, v Německu o 56 %, ve Velké Británii o 53 %, v USA a Francii o 50 % a v Itálii o 46 %. V Brazílii podíl klesá na 30 %, v Číně na 14 % a v Indii na 11 %.
Nejrizikovější jsou mladí řidiči. Kvůli rychlosti bourají v Česku nejčastěji
Vysoký pocit bezpečí tak nemusí automaticky znamenat, že dopravní systém dosahuje odpovídajících výsledků. Může naopak oslabovat obezřetnost uživatelů a snižovat společenský tlak na průmysl, úřady a provozovatele infrastruktury.
Pocit bezpečí se liší také podle příjmů a věku
Důvěra v dopravní systémy není rovnoměrně rozložena ani uvnitř jednotlivých zemí. Nízkou nebo smíšenou důvěru uvedlo 17 % respondentů s nižšími příjmy. Ve středněpříjmové skupině šlo o 8 % a mezi lidmi s vysokými příjmy o 7 %. Vysokou důvěru naopak vyjádřilo 83 % nízkopříjmových respondentů, 92 % lidí se středními příjmy a 93 % účastníků z vysokopříjmové skupiny.
Rozdíly jsou patrné také mezi generacemi. Nejsilnější pocit bezpečí mají mileniálové, mezi nimiž vysokou důvěru uvedlo 94 % dotázaných. Nízkou nebo smíšenou důvěru vyjádřilo 12 % příslušníků generace Z a 16 % baby boomers. Nejmladší a nejstarší sledovaná skupina tak současné dopravní systémy hodnotí opatrněji.
Největším problémem už nejsou mechanické závady
Moderní vozidla nabízejí stále více asistenčních a částečně automatizovaných funkcí. Hlavní riziko se proto postupně přesouvá od samotné konstrukce automobilu ke způsobu, jakým člověk techniku používá a jak dobře rozumí jejím možnostem.
Pouze 3 % odborníků označila výkon systémů nebo mechanické závady za hlavní příčinu problémů s bezpečností mobility. Nejvíce expertů, konkrétně 30 %, vidí hlavní problém v nepochopení nebo nesprávném používání asistenčních a automatizovaných systémů.
Stav silniční infrastruktury, její konstrukci, údržbu nebo značení uvedlo 24 % odborníků. Dalších 20 % označilo chování řidičů a ostatních uživatelů, například rozptýlení, únavu nebo porušování pravidel. Omezení asistenčních a automatizovaných systémů zvolilo 9 % respondentů. Selhání komunikace mezi vozidly, systémy a uživateli a nedostatky v bezpečnostních předpisech získaly shodně 5 %. Slabé vymáhání pravidel označila 4 % odborníků.
Samotní účastníci provozu vidí příčiny poněkud jinak. Nejčastěji označovali chování řidičů a dalších uživatelů, které zvolilo 26 % respondentů. Infrastrukturu uvedlo 14 % a nepochopení nebo nesprávné používání asistenčních systémů 13 %. Selhání komunikace mezi systémy a lidmi považuje za hlavní problém 11 % veřejnosti. Omezení automatizovaných funkcí a mechanické problémy získaly shodně 10 %, slabé vymáhání pravidel 9 % a nedostatky v regulaci 8 %.
Samostatná část výzkumu se zaměřila na rizika vznikající přímo při používání moderních funkcí. Celkem 24 % odborníků považuje za nejvážnější problém situaci, kdy samotné ovládání určité funkce odvádí pozornost člověka od silnice nebo okolního provozu. Nedostatečně jasný popis toho, co systém umí, co nezvládne a jak se má používat, označilo 17 % expertů. Pozdní nebo nedostatečně výrazná varování při předávání řízení uvedlo 14 % a nedostatečná bezpečnostní pravidla nebo jejich slabé vymáhání 13 %. Nevhodné silnice, křižovatky, značení nebo osvětlení zvolilo 11 % odborníků. Přílišné spoléhání uživatelů na techniku označilo 10 % a nejasná upozornění, která člověku nesdělují, jak má reagovat, 9 %. Pouhá 3 % respondentů považovala za největší riziko to, že samotná funkce v potřebném okamžiku nepracuje spolehlivě.
Průzkum ukázal, že Češi vědí, že vysoká rychlost zabíjí, ale stejně ji dál bez problémů tolerují
Marketing může vytvářet větší důvěru, než technika umožňuje
Rozšiřování asistenčních a automatizovaných funkcí přináší také otázku, jak jsou jejich schopnosti vysvětlovány zákazníkům. Rivian například dříve oznámil plán nabídnout v roce 2026 za kontrolovaných podmínek funkci hands-off/eyes-off, tedy že řidič musí sedět na sedadle řidiče, ale nemusí se řízení nijak věnovat. Waymo mezitím rozšiřuje plně autonomní provoz do dalších amerických měst a v červenci 2026 připravovalo jízdy bez bezpečnostního řidiče v Denveru, Las Vegas, San Diegu a Tampě.
Právě rozdíl mezi skutečnými možnostmi systémů a očekáváním uživatelů považuje značná část odborníků za bezpečnostní problém. Celkem 65 % expertů se domnívá, že marketing nových vozidel nebo dopravních služeb nadhodnocuje technologické schopnosti. Reklama tak může naznačovat, že systém zvládne širší okruh situací, než byl ve skutečnosti ověřen.
Podle 63 % odborníků používají výrobci a provozovatelé názvy a popisy funkcí nekonzistentně. Zákazník proto nemusí snadno poznat, jakou úroveň automatizace daný systém skutečně nabízí.
Dalších 62 % expertů uvádí, že marketing může vyvolávat dojem, že technologie potřebuje méně lidské pozornosti nebo dohledu, než odpovídá jejím ověřeným schopnostem. Celkem 60 % respondentů má za to, že komunikace zdůrazňuje především přínosy, zatímco omezení a rizika zůstávají v pozadí. Taková prezentace může posilovat očekávání, která neodpovídají skutečnému fungování techniky. Uživatel pak může věnovat provozu méně pozornosti nebo předpokládat, že systém zvládne i situaci, pro kterou nebyl navržen.
Autoři výzkumu proto požadují srozumitelnější a jednotnější označování funkcí, přesný popis jejich schopností a jasné zveřejňování omezení. Bez společných pravidel nemají výrobci a provozovatelé vozidel dostatečnou motivaci dobrovolně ustupovat od komunikace zaměřené především na výhody.
Lidé se cítí bezpečně, ale chtějí přísnější pravidla
Vysoká důvěra veřejnosti neznamená odpor vůči přísnějším opatřením. Celkem 88 % účastníků silničního provozu podporuje razantnější kroky ke zvýšení bezpečnosti. Mezi navrhovanými opatřeními byly nižší rychlostní limity ve městech, rozsáhlejší používání rychlostních kamer a ochota přijmout vyšší náklady, pokud povedou k bezpečnějším dopravním systémům.
Menší shoda panuje u odpovědnosti jednotlivých institucí, způsobu hlášení problémů a vymáhání současných pravidel. Celkem 15 % respondentů se domnívá, že zákony týkající se například rychlosti, řízení pod vlivem alkoholu nebo používání bezpečnostních pásů nejsou v jejich zemi účinně prosazovány.
Kritičtí jsou také odborníci. Podle 68 % z nich představuje největší překážku dalšího zvyšování bezpečnosti nedostatečná koordinace mezi regulačními orgány a průmyslem. Výkonný předseda společnosti Brembo Matteo Tiraboschi vyzval k propojení odpovědných inovací, účinných regulačních rámců a lepšího informování veřejnosti. Lidé mají rozumět nejen možnostem nových technologií, ale také situacím, ve kterých jejich schopnosti končí.
Moderní auta prošla testy, realita je neúprosná. Ženy se při nehodách zraní častěji než muži
Každá skupina zemí potřebuje jiný přístup
Výsledky ukazují, že důvěru neovlivňuje pouze úroveň vozidel a infrastruktury. Významnou roli hrají také místní kultura, zkušenosti obyvatel, fungování úřadů a důvěryhodnost veřejných institucí. Výzkum proto rozděluje sledované trhy do čtyř skupin.
Brazílie, Čína a Indie patří mezi optimisty v otázce důvěry. Bezpečně se zde cítí 94 % účastníků provozu, ale jen 18 % odborníků. Optimismus veřejnosti tak předbíhá skutečné výsledky na trzích, které mají nejvyšší průměrnou úmrtnost ze všech sledovaných zemí.
Japonsko a Jižní Korea tvoří skupinu strážců důvěry. Bezpečí zde pociťuje 84 % veřejnosti a přibližně 70 % expertů. Rozdíl mezi oběma skupinami je ze všech sledovaných trhů nejmenší. Důvěru podporují spolehlivost, technické důkazy a nezávislé ověřování. I menší nebo postupné zhoršování výsledků však může dosavadní důvěru oslabit.
Francie, Německo a Itálie byly zařazeny mezi pragmatiky. Tyto země mají nejnižší úmrtnost ve sledované skupině, přesto mezi hodnocením veřejnosti a expertů zůstává rozdíl 39 procentních bodů. Uživatelé zde očekávají srozumitelná vysvětlení a prakticky doložitelné přínosy. Skepsi naopak vyvolávají technologie, jejichž fungování není jasné nebo jejichž schopnosti jsou prezentovány příliš optimisticky.
Velká Británie a USA představují vyjednavače důvěry. Bezpečně se zde cítí v průměru 92 % veřejnosti a velkou roli hraje důvěra v instituce a firmy. Selhání regulace nebo zatajování problémů by proto mohlo poškodit nejen pověst konkrétní technologie, ale také celé organizace, která ji prosazuje.
Jednotný postup pro všechny země by podle autorů nefungoval. Někde je potřeba zmírnit přehnaný optimismus, jinde udržet důvěru pomocí nezávislých důkazů nebo lépe vysvětlovat, jak systémy pracují. Společným základem mají být měřitelné výsledky, transparentnost a jasně určená odpovědnost.
Jak výzkum probíhal?
Studii Safety in motion: Driving trust in modern mobility připravila společnost Economist Enterprise za podpory společnosti Brembo. Průzkum probíhal v dubnu a květnu 2026 a zahrnul 6 157 respondentů.
Výzkumu se zúčastnilo 5135 účastníků silničního provozu a 1022 odborníků působících v automobilovém průmyslu, technologických společnostech, dopravní infrastruktuře, veřejné správě a oblasti dopravní politiky.
Respondenti pocházeli z Brazílie, Číny, Francie, Německa, Indie, Itálie, Japonska, Jižní Koreje, Spojeného království a USA. Tyto země představují přibližně 75 % celosvětové výroby vozidel.
Zdroj: insights.economistenterprise.com, who.int, who.int