Moderní auta umí chránit posádku nesrovnatelně lépe než vozy před 20 nebo 30 lety. Karoserie jsou pevnější, airbagů přibylo, bezpečnostní pásy mají předpínače a elektronika dokáže nehodě v řadě případů zabránit nebo výrazně minimalizovat škody. Jenže nové poznatky ukazují, že zlepšení bezpečnosti se neprojevuje u všech cestujících stejně. Zvlášť ženy zůstávají při dopravních nehodách ve výrazně horší pozici než muži.
Analýza rakouských nehod z let 2012 až 2024 ukazuje, že ženy mají při autonehodách o 60 % vyšší riziko zranění než muži. Nejvýrazněji se tento rozdíl projevuje u spolujezdkyň a u žen starších 50 let. Nejde přitom pouze o to, že by ženy častěji seděly v méně bezpečných autech nebo se účastnily jiných typů nehod. Výzkumníci rekonstruovali konkrétní nehody a pomocí virtuálních modelů porovnávali zatížení ženského a mužského těla v různých situacích.
Výsledek je nepříjemný. Ženy utrpí vážnější následky i při nižších rychlostech nárazu. Riziko těžkého zranění nebo úmrtí je u nich v těchto případech více než dvojnásobné. Nejčastěji se rozdíly objevují u poranění hrudníku, páteře, rukou a nohou.
Bezpečnost aut dlouho vycházela hlavně z mužského těla
Jedním z hlavních problémů je samotný základ, na kterém se bezpečnost aut historicky stavěla. Desítky let se při testování vycházelo především z figuríny odpovídající takzvanému průměrnému muži. Tato postava se hluboko propsala do schvalovacích postupů i konstrukce zádržných systémů.
Na první pohled by se mohlo zdát, že ženské figuríny tento problém řeší. Jenže současná „ženská“ figurína je ve skutečnosti hlavně zmenšenou verzí mužského modelu a odpovídá velmi malé ženě. Přibližně 95 % žen je vyšších a těžších než tento referenční bod. Ani modernější figuríny, o jejichž širším využití se dnes diskutuje, zatím nedokážou věrně zachytit důležité anatomické rozdíly průměrné ženy, například šířku pánve, tvar hrudníku nebo geometrii ramen.
Amerika testuje nové „ženské“ figuríny, Evropa se pořád tváří, že řídí jen muži
Právě v tom je podstata problému. Ženské tělo není jen menší verzí mužského. Jinak se pohybuje při nárazu, jinak na něj působí pás, jinak reaguje hrudník, pánev i páteř. Pokud se tyto rozdíly v testech neprojeví, bezpečnostní systémy mohou v reálné nehodě chránit část posádky méně účinně, než naznačují laboratorní výsledky.
Spolujezdkyně doplácejí i na polohu sedadla
Do vyššího rizika vstupuje také místo v autě a poloha sedadla. U spolujezdců se často stává, že sedadlo je posunuté hodně dozadu nebo má příliš sklopené opěradlo. Pro pohodlí na dlouhé cestě to může působit nevinně, jenže bezpečnostní pásy a airbagy nejsou navržené pro libovolnou polohu těla.
Pokud cestující sedí příliš daleko, nízko nebo v pololeže, zádržný systém nemusí pracovat tak, jak má. Pás nemusí vést přes nejsilnější části těla, airbag se může otevřít do jiné polohy, než pro jakou byl navržen, a tělo se při nárazu může pohybovat způsobem, se kterým běžné testy nepočítají. To se týká mužů i žen, ale ženy podle dostupných dat častěji cestují právě na sedadle spolujezdce.
Důležitá je i samotná poloha bezpečnostního pásu. Bederní část má ležet na pánevní kosti, ne na měkkých tkáních břicha. Ramenní část má vést přes klíční kost. Silná zimní bunda, deka nebo špatně nastavené sedadlo mohou způsobit, že tělo při nárazu pod pásem podklouzne. Tento jev může vést k vážným vnitřním zraněním, protože pás v takové chvíli nezachytí tělo o pevnou pánev, ale zatíží zranitelnější části břicha.
Nové figuríny pomohou, samy ale nestačí
V automobilové bezpečnosti se proto stále častěji mluví o realističtějším testování. Nejde jen o to posadit do auta jednu novou ženskou figurínu. Potřeba jsou různé tělesné typy, různé polohy sedadel a také počítačové modely, které dokážou simulovat chování lidského těla mnohem pestřeji než klasická laboratorní zkouška.
Ve Spojených státech se už připravuje pokročilejší ženská nárazová figurína THOR-05F, která má lépe odpovídat ženské anatomii a využívá více než 150 senzorů. Její příchod ale neznamená, že problém bude automaticky vyřešen. Bezpečnost žen ovlivňuje také typ vozidla, konfigurace nehody, poloha v autě, hmotnost a velikost druhého vozidla i to, zda cestující sedí v běžné nebo méně vhodné pozici.
Směr vývoje je přesto jasný. Bezpečnostní systémy musí být chytřejší a přizpůsobivější. Adaptivní omezovače síly pásů už dnes umí měnit způsob, jakým pás při nárazu drží tělo. Do budoucna se počítá s tím, že podobné systémy budou více pracovat s hmotností, postavou, polohou sedadla i charakterem nehody. Volvo například připravilo vícestupňový adaptivní pás pro elektrické Volvo EX60, který má využívat data z vnitřních i vnějších senzorů vozu a přizpůsobovat svou reakci konkrétnímu člověku i konkrétní kolizi.
Z celé věci tak nakonec vyplývá i praktická stránka, která nesouvisí s budoucími předpisy ani novými figurínami. Správně nastavené sedadlo a správně vedený bezpečnostní pás nejsou formalita. Opěradlo by nemělo být příliš sklopené, cestující by neměl sedět zbytečně daleko a bezpečnostní pás by měl pevně přiléhat k tělu. Automobilky i testovací organizace mohou posunout bezpečnost dál, ale část ochrany začíná už tím, jak si člověk v autě nastaví sedadlo.
Zdroj: carscoops.com, tugraz.at, infothek.bmimi.gv.at, iihs.org