CUPRA letos modernizovala modely Leon a Formentor. Modernizace se dotkla i vrcholného modelu Formentor VZ Extreme, který posílil, ale hlavně dostal na zadní nápravu Torque Splitter. Rázem je z toho úplně jiné auto. My jsme se jej rozhodli vzít na pravděpodobně nejznámější evropský okruh, abychom jej vyzkoušeli.
Facelift: upravený design i technika
Oba faceliftované modely CUPRA Leon i Formentor přišly s podobnými změnami, výrobce se zaměřil na úpravu vzhledu i vylepšení techniky. Vzhledem k tomu, že Formentor je nejúspěšnějším modelem španělské značky, bylo potřeba jít na modernizaci citlivě.
To, co všichni vidíme na první pohled, je změna vzhledu. Ta se dotkla jak přední, tak i zadní části. Nový je nárazník, grafika světlometů, ale také masky chladiče, ze které zmizelo logo. To teď najdeme přímo na vrchu nárazníku a už jde jen o obrys v typické měděné barvě. CUPRA tvrdí, že otvory a prolisy v nárazníku mají připomínat „rozevřenou tlamu predátora“.
Zadní části dominují upravené světlomety s novou grafikou, které jsou i teď propojené svítícím proužkem. Do toho bylo ovšem nově zakomponováno logo automobilky, které také svítí. Otevírání kufru, které bylo před modernizací schované ve znaku, se nyní schovalo do spodní části pravého zadního světlometu. Kufr lze ale také otevřít „kopnutím“ pod zadní nárazník, tlačítkem na dálkovém ovladači anebo z kabiny tlačítkem na řidičových dveřích.
Uvnitř nejsou změny tak zásadní. Omezují se prakticky jen na nový a větší displej infotainmentu s novou generací softwaru nebo přepracovaným přístrojovým panelem před řidičem s větší obrazovkou (úhlopříčka je 12,9″). Novinkou jsou ovšem materiály, které jsou podle automobilky ekologičtější, například příplatková skořepinová sedadla, kterými naše auto bylo vybaveno, jsou čalouněna buď tkaninou z mikrovlákna obsahujícího 73 % recyklátu, nebo ekologicky zpracovanou kůží. Nový je také audiosystém, který nyní dodává společnost Sennheiser.
Mnohem zajímavější jsou ale změny techniky. CUPRA Formentor VZ teď jezdí – zejména v ostřejším tempu – opravdu o hodně lépe. Největší podíl na tom nemá zvýšený výkon na 245 kW/333 koní, ale Torque Splitter, což je systém variabilního rozdělování točivého momentu mezi zadní kola. To měl před modernizací pouze pětiválcový Formentor VZ5, stejně jako výkonnější brzdy Akebono. I ty teď může mít „obyčejné“ VZ.
Vezmeme ho na Nürburgring!
Jak už zaznělo v úvodu, vzhledem ke všem těmto vylepšením jsme se rozhodli vyzkoušet nový Formentor VZ Extreme na nejtěžším evropském závodním okruhu. Vzali jsme ho na Seveverní smyčku Nürburgringu, kde jsme s ním jezdili v rámci turistických jízd. Pokud jste na Nürburgringu nikdy nebyli anebo nevíte, o co jde, pak vám to trošičku přiblížíme.
Severní smyčka Nürburgringu (v němčině známá jako Nordschleife) se nachází v německé oblasti pohoří Eifel a je součástí většího komplexu, který zahrnuje nejen tento okruh, ale i moderní Grand Prix okruh, po kterém se jezdí závody trucků, ale i formule 1. Severní smyčka, po které se dá „běžně“ jezdit, měří přibližně 20,8 km a má 73 zatáček (33 levých a 40 pravých). To zajímavé na tomto okruhu ale není jeho tvar, nýbrž převýšení na trati.
Díky tomu, že je tento okruh zasazen v pohoří, je hodně členitý. Jeho převýšení je přibližně 300 metrů. Jestliže máte okruh najetý v nějaké hře, pak zatáčky pravděpodobně znáte, ale na monitoru ta klesání a stoupání nevyniknou. Například klesání do „liščí nory“ („Fuchsröhre“) je 11 % (ve videu cca od 3:35), přičemž tam se ocitnete v ďolíku, v němž některá auta dosahují rychlosti i vysoce přes 200 km/h, a po kompresi, kde je nutné řidičsky nezazmatkovat, opět stoupáte do kopce k velmi zrádné ostré levé zatáčce Adenauer Forst za horizontem (ve videu cca 4:04). To je oblíbená zatáčka, z níž bývají na youtube hodně často videa. Pokud ji totiž neznáte, pravděpodobně ji nevytočíte a z okruhu vyletíte rovně ven na trávu. Další divácky oblíbené místo je v zatáčce Brünchen (ve videu cca 8:18).
To vše je důvod, proč je tak oblíbený nejen u nás, fanoušků rychlé jízdy, ale i u automobilek. Tahle trať totiž přináší výzvy i pro inženýry, kteří tady testují a ladí protoypy nových aut na různorodé podmínky.
Nürburgring je otevřený i pro veřejnost v rámci tzv. Touristenfahrten, tedy turistických jízd. V rámci toho si může kdokoliv, kdo vlastní běžné silniční auto (musí mít registrační značky) a řidičský průkaz, okruh projet. Za jedno 20kilometrové kolo dáte od pondělí do čtvrtka 30 eur, od pátku do neděle je to 35 eur. Protože je to vážně rychlý a těžký okruh, bývají tu i časté nehody. V přiloženém videu jsme dokonce jednu z nich – poměrně velkou – zachytili. Zatáčky totiž mají často pozdní apexy, nejde je jezdit tzv. „na oči“, protože se oblouk postupně ještě utáhne, ale také je potřeba v některých místech opravdu hodně pracovat s hmotností auta. Za volantem musíte mít pořád respekt. I proto je to místo, které milujeme a jezdíme sem tak rádi.
Vyměnili jsme pneu
Předtím, než jsme sem vyrazili letos, jsme se ještě rozhodli přezout CUPRU Formentor VZ Extreme z původních pneumatik, které dostává z výroby, na nové pneumatiky Goodyear Eagle F1 Supersport. Jde o ty nejzákladnější pneumatiky z řady vysoce sportovních pneumatik Goodyear, které jsou určeny hlavně na běžné silnice, ale přesto nabízejí výrazně lepší přilnavost než běžné letní pneumatiky. Vybrali jsme si je záměrně, protože s nimi máme zkušenost už z loňského roku, kdy jsme je na Nürburgring vzali také a fungovaly skvěle. Mimochodem, Goodyear má Nürburgringu i svoje vývojové centrum.
Tyhle pneumatiky jsou už na dotek měkčí a lepivější než původní pneumatiky, které CUPRA obouvá z výroby, takže pro naše ostřejší ježdění na okruhu budou lépe vyhovovat. Volba padla na základní řadu Goodyear Eagle F1 Supersport, protože předpovědi počasí původně slibovaly vlhko a dešťové přeháňky. Vody na silnici jsme si užili dost, naštěstí ale jen po cestě tam. Za těch přibližně sedm stovek kilometrů se střídala zatažená obloha s deštěm, kdy na dálnici chvílemi voda stála. V takových podmínkách jsme vybrané pneumatiky opravdu ocenili, protože i tak auto na silnici drželo parádně, dokonce mnohem lépe než na původních gumách.
Vytknout by se jim ale dala vyšší hlučnost než mají sériové pneumatiky. Na dálnici bylo potřeba trochu zvýšit hlas a to i přestože jsme jeli na normální jízdní režim, ve kterém je tichý nejen výfuk, ale i jeho doprovod v kabině z reproduktorů. Jak budou držet na okruhu, se přesvědčíme až za chvíli.
Cesta jako taková probíhala jinak v klidu. Skoro celá vede po dálnicích, jen posledních necelých 30 kilometrů vede po okreskách. V České republice jsme se na dálnici drželi do tachometrových 140 km/h, v Německu jsme pak jezdili zlehka nad povoleným limitem (cca do 5-10 km/h) a na úsecích s neomezenou rychlostí jsme se drželi cca do 160 km/h. Výsledkem byla spotřeba těsně pod 10 l/100 km.
Jedeme na trať!
Na Nürburgring dojíždíme kolem třetí hodiny odpoledne, máme tak nějaký čas na to, abychom se ubytovali, koupili si jízdy a „připravili“ auto. Pokud chcete vyrazit na turistické jízdy na Nürburgringu, budete si muset nejprve zařídit on-line svůj účet, k čemuž budete potřebovat jen internetové připojení a e-mail. Pak už můžete rovnou dobíjet kredit on-line anebo zajít do některé z pokladen (jedna je přímo v infocentru Nürburgringu, druhá u parkoviště na vjezdu na trať). Druhou možnost využijte, pokud budete chtít nějakou „památku“ na své ježdění. V pokladnách totiž dostanete zelenou kartičku, kterou budete „pípat“ na vjezdu na trať.
Pokud dobijete za 500 a víc eur, dostanete navíc 20 % bonus. Za jednotlivá kola se vám pak při vjezdu na trať odečte 30 nebo 35 eur (podle toho, jaký den v týdnu je) a ukáže se vám, kolik kol vám ještě zbývá. Mimochodem, na trať se při turistických jízdách vjíždí na konci nejdelší rovinky na celé Severní smyčce Döttinger Höhe a kolo končí opět na jejím začátku.
Jízdy máme dobité, kartičku máme a jedeme na parkoviště. Už i tady srdce fanoušků aut zajásají, tady se to jen hemží všemožnými modely Porsche a BMW, kterých je tu jednoznačně nejvíc, ale i dalšími auty, mezi kterými je možné vidět prakticky všechno. S námi tu jezdil například i Noble, Lancery Evo, STÍčková Subaru, ale také vážně spousta hot-hatchů i dalších modelů CUPRA.
Na parkovišti musíme auto trošičku připravit. Na okruhu se totiž celé auto hodně zahřeje, platí to i pro pneumatiky, u nichž s rostoucí teplotou roste i tlak. Předepsaný výrobcem je 2,5 baru na všech kolech, takže upouštíme před prvním kolem na rovné dva bary. A pak ještě upravujeme nastavení individuálního jízdního režimu, v němž nastavujeme motor a naladění zadního „diferenciálu“ (Torque Splitteru) do nejostřejšího módu CUPRA a adaptivní podvozek DCC do prostředního naladění. Nürburgring je spíš okreskou než klasickým hladkým okruhem a máme vyzkoušeno, že to úplně nejtvrdší nastavení podvozku nebývá vždy to nejlepší. Vypínáme i falešný zvuk motoru a příplatkový výfuk Akrapovič přepínáme do režimu Pure, kdy má otevřené klapky a po ubrání si i dokonce trošičku zaprská. Nakonec ještě vypínáme stabilizaci, k čemuž slouží samostatné fyzické tlačítko na středovém tunelu před voličem převodovky. Bohužel se nedá vypnout Front Assist, což se později ukázalo jako problém.
A teď už je čas vyrazit na trať. Je dobré si dát první kolo opravdu opatrně, nejen, že je potřeba zahřát i pneumatiky (jen, aby se dostaly na správný tlak, tyhle základní Goodyeary fungují i za studena), ale také se seznámit s tratí. Přeci jen, naposledy jsme tu byli před rokem. Už první stovky metrů ale ukazují, že prostřední nastavení podvozku je tady až moc měkké, takže jej nastavujeme do toho nejtvrdšího CUPRA nastavení, které se nakonec ukazuje jako ideální.
Už tohle první kolo naznačuje, že volba pneumatik vůbec nebyla špatná, stejně jako volba samotného auta. Přestože jde primárně spíše o rodinné SUV než o čistokrevné sportovní auta, bude tady schopné. Už v rychlém, přesto ve stále poměrně rozumném tempu se ukazuje, že přední kola se dokáží do asfaltu zakousnout a zadní náprava pod plynem pomáhá autu oblouk dotočit, přičemž odezva i nastavení řízení jsou také povedené. A ostré jsou i brzdy. Po prvním kole opět kontrolujeme tlak v pneumatikách (je škoda, že Formentor nemá aktivní ventilky, ale rozdílný tlak v pneu měří pouze pasivně přes rozdíly otáček kol přes čidla ABS), které se už zahřály a už i na pouhý dotek ruky docela lepí. Necháváme tlak 2,3 baru a vyrážíme do druhého kola. V tom už jedeme o něco rychlejší tempo a přesto to Formentoru nedělá problém.
Auto funguje, takže stále zrychlujeme, až se začínají projevovat některé specifické vlastnosti modernizovaného Formentoru. Za volantem jsme se střídali s jinými kolegy novináři, ale ve všech případech jsme měli v levotočivé zatáčce Metzgesfeld 2 (ve videu výše v čase cca 4:34) auto nedotáčivé, ta je právě kvůli tomu zrádná hlavně na mokru, a podobně to bylo i v další levotočivé zatáčce (navíc té vůbec nejostřejší zatáčce na celé Severní Smyčce, ve videu v čase 5:12). S modernizovaným Formentorem je totiž potřeba jezdit trochu jinak než s tím původním, protože ten neměl Torque Splitter a výkon hodně směřoval na přední nápravu. Navíc tohle auto přeci jen prázdné váží podle techničáku přesně 1700 kg. Jakmile jsme tedy do zatáčky vjeli jako se „zadokolkou“, už klidně těsně před apexem jsme mohli začít přidávat, elektronika si zadní „diferenciál“ připravila a ten začal auto tlačit dovnitř zatáčky a pak pomohl i s rychlejším výjezdem na rovinku.
Ve všech těchto situacích tělo drží skvělé skořepinové sedačky. Ty mají tuhé bočnice a výraznější boční vedení, díky nimž se tělo v zatáčkách skoro ani nepohne. Přesto nabízejí elektrické ovládání, ale i vyhřívání.
A co ty pneumatiky? Jednoznačně velmi dobré. Možná by si zasloužily o něco tužší bočnice, protože jsme ty přední sjely až k nápisům Goodyear, ale i takto velké a těžké auto drží v poměrně rychlém tempu parádně. Navíc za celkem 14 kol skoro neubyly, zmizel jen asi milimetr. Pokud bychom na okruh jezdili častěji, asi bychom se nakonec rozhodli pro vyšší řadu Goodyear Supersport R anebo úplně nejvyšší Supersport RS, které už šlapu na paty závodním slickům, ale ty budou v obou případech o poznání horší na mokru.
V rámci těch 14 kol jsme také zjistili několik dalších věcí. Tak například brzdy. Ty jsou k neutahání. Jde o šestipístkové třmeny Akebono, které se zakusují do 375mm předních kotoučů. CUPRA myslela i na to, že tohle auto bude možná jezdit někde v ostrém tempu, takže v předních podbězích jsou za předním nárazníkem otvory, kterými k nim přivádí čerstvý vzduch a chladí je. Tohle se opravdu povedlo.
Stejně tak se povedlo vyladit tuhost karoserie. Podvozek není ani v nejtvrdším CUPRA režimu úplně tvrdý, ale tlumiče stále nechají auto i v zatáčkách decentně naklonit. Karoserie se ale prakticky nekroutí, což jsme si vyzkoušeli nejen na některých obrubnících (pokud se na Nürburgring vydáte, myslete na to, že obrubníky se tu až na pár výjimek nejezdí a měli byste se jim vyhýbat), ale také v rychlých změnách směru.
Překvapilo nás také to, že se vůbec nezahřívá olej. CUPRA nabízí digitální zobrazení teploty oleje v převodovce, oleje v motoru a chladicí kapaliny přímo v budíkách. Teplota oleje se na okruhu držela do 116 °C. Víc se neukázalo. Na dálnici cestou tam i zpátky se teplota oleje držela přibližně kolem 112 – 114 °C.
CUPRA Formentor VZ Extreme dokáže být opravdu schopné, rychlé a přesto stabilní auto a to i s vypnutou stabilizací, ale… Jak jsme zmiňovali výše, nedá se vypnout Front Assist, který pomocí kamery a radarů hlídá, aby auto do něčeho čelně nenarazilo. Vzhledem k tomu, že se na trati občas k nějakému jinému autu přiblížíte rychle, Front Assist se někdy spustí a varuje vás, že hrozí kolize. Jenže současně s tímhle varováním také preventivně opět aktivuje vámi vypnutou stabilizaci. O tom, že je vypnutá, vás informuje pouze jedna maličká oranžová kontrolka v horní části budíků, takže toho, že se zapnula jsme se nejprve v rychlém tempu na trati nevšimli. A nevšimli jsme si toho ani při jízdě, protože zásahy stabilizace jsou opravdu citlivé. To, že se stabilizace vypnula, jsme zjistili až po nějaké čase a když se to stalo potřetí, spojili jsme si to se zásahem Front Assistu.
A proč o tom píšeme? Ona totiž zapnutá stabilizace znamená, že auto může v zatáčce pod plynem pro lepší trakci přibrzďovat přední kola. A to také dělalo, takže nám sežralo levou přední brzdovou destičku. Zatímco na levém přední kole destička zmizela úplně, na pravém předním kole jí zůstala asi půlka.
Nürburgring není levná záležitost, ale vyrazit sem musíte!
Pokud vás baví řídit a ještě jste na Nürburgringu nebyli, rozhodně byste to měli napravit. Ta trať je magická nejen tím, kudy vede a jaká má převýšení, ale také tím, co na ní jezdí za auta. Nejnovější Porsche 911 GT3 RS je tu úplně běžné a navíc kolem vás projede tak rychle, jako byste skoro stáli. Stejně tak tu ale můžete potkat hybridní rodinné crossovery a podobně. A i pokud se po trati nakonec nesvezete, užijete si o to, že u ní budete stát a budete pozorovat projíždějící auta anebo se projdete po parkovišti, kde se na trať najíždí.
Jedna jízda vás vyjde v přepočtu na 760 až skoro 900 korun (podle toho, co za den v týdnu je) a spálíte také docela dost benzinu. Naše CUPRA Formentor VZ Extreme dokázala 55litrovou nádrž spotřebovat za 5-6 kol, podle toho, jak moc žlutých vlajek bylo na trati. Žlutá vlajka na trati upozorňuje na nebezpečí. To je zpravidla nějaká nehoda. Objevuje se několik stovek metrů před nebezpečím a v takové situaci je třeba výrazně snížit rychlost jízdy, dbát zvýšené pozornosti a nepředjíždět.
A pak taky bude záležet na tom, kolik kol si dáte, protože čím víc kol, tím větší nápor na techniku. Zmizet vám tedy mohou brzdy i pneumatiky. A pak také záleží, jak moc dokáže vaše auto chladit olej. Pokud to bude jako u „našeho“ Formentoru, máte vyhráno, pokud to ale tak dobře nedokáže a olej se vám výrazněji zahřeje, zkrátí se tím jeho životnost a je dobré jej po návratu raději preventivně vyměnit.
Závěr
Přestože CUPRA Formentor VZ není čistokrevné sportovní auto, ale spíše ostřejší rodinné SUV, dokáže i tak zvládnout vcelku rychlé tempo (záleží samozřejmě na úhlu pohledu, ale naše tempo ve videu vidíte) na okruhu, aniž byste cítili, že mu to nedělá dobře nebo mu to snad dělá rovnou špatně. Motor i brzdy se dokáží bez problémů chladit a s dobrými pneumatikami je auto stabilní i jisté ve vysokých rychlostech. V rámci faceliftu je navíc vrcholná 333koňová verze mnohem lepší díky Torque Splitteru na zadní nápravě, která mu výrazně pomáhá zatáčet pod plynem. V jízdních módech nechybí ani „Drift mód“, který dozadu pošle ještě víc výkonu, což jsme si vyzkoušeli například při prvních jízdách s Audi RS 3. To totiž s Torque Splitterem u koncernu Volkswagen přišlo jako první.
Při běžné jízdě oceňujeme skvělé přední skořepinové sedačky nabízející perfektní boční vedení do zatáček, ovšem větším překvapením bylo to, že ani po sedmi stech dálničních kilometrech nebyly nepohodlné, ba právě naopak. Nebolí z nich záda a člověk z nich není unavený.
Co nám ale přijde zbytečné, je příplatek 109 tisíc korun za výfuky Akrapovič. Vypadají skvěle, speciálně s logem výrobce na bocích, ale v dnešní době, kdy musí výrobci nových aut splňovat i přísné hlukové limity, je zvuk výfuku poměrně decentní. Sériové výfuky jsme ale neslyšeli. Pokud budete mít možnost, poslechněte si je a teprve pak se rozhodněte. Neznamená to, že výfuky od Akrapoviče zní špatně, to rozhodně ne, zní parádně, ale prostě a jednoduše jsou pořád tiché…
333koňové verze CUPRA Formentor VZ jsou v českém ceníku dvě, jedna normální a druhá s přídomkem Extreme, kterou jsme měli my. Ta má o něco lepší výbavu, jenž zahrnuje například právě brzdy Akebono, ale také sportovní skořepinová sedadla, LED Matrix světlomety, audiosystém Sennheiser a další prvky výbavy. Její cena startuje na 1 489 900 korunách, přičemž „obyčejné“ VZ začíná na 1 289 900 korunách.
Technické údaje:
| Auto: | CUPRA Formentor VZ Extreme |
Motor: | řadový čtyřválec |
Objem válců: | 1984 ccm |
Plnění motoru: | turbodmychadlo |
Palivo: | benzin |
Pohon: | všech čtyř kol |
Výkon: | 245 kW/333 koní při 5600 – 6500 ot./min |
Točivý moment: | 420 Nm při 2100 – 5500 ot./min |
Zrychlení 0-100 km/h: | 4.8 s |
Maximální rychlost: | 250 km/h |
Převodovka: | 7stupňová dvouspojková (DSG) |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 8,7 – 9,2 l/100 km |
Emise CO2: | 197 – 209 g/km |
Objem nádrže: | 55 litrů |
Délka: | 4451 mm |
Šířka: | 1839 mm (bez zpětných zrcátek) |
Výška: | 1528 mm (se střešními ližinami) |
Rozvor: | 2680 mm |
Provozní hmotnost: | 1700 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 420 litrů |