Vozili se v ní prezidenti a jiní vrcholní představitelé komunistického Československa. Ve své době patřila k nejluxusnějším autům s těmi nejlepšími parametry. Na silnici byste nenarazili na rychlejší vozidlo. Z výrobních linek sjížděla dlouhých 21 let v kuse, což jen dokazuje její výjimečnost. Zároveň s ní ale také skončila dlouholetá tradice výroby osobních automobilů v Kopřivnici. Taková byla Tatra 613, jedna z vlajkových lodí tohoto českého (československého) výrobce automobilů.
Za vznikem stály požadavky no nový luxusní vůz
Přímým předchůdcem modelu 613 byla Tatra 603, nástupce slavné Tatry 600 Tatraplan, posledního vozu z řady „Tatrovek“ s proudnicovou karosérií. Dlouhé roky byla považována jako ideální vozidlo pro reprezentativní účely, postupem času však začínaly čím dál více vynikat její nedostatky a volalo se po inovaci.
Již počátkem 60. let se tak začalo hovořit o jejím nástupci. Šestsettrojku trápila přetáčivost, a především velké riziko vzniku požáru. Nádrž se totiž nacházela v přední části automobilu. Moderním požadavkům tehdejší doby už nevyhovovala ani dlouhá lavice pro řidiče a spolujezdce namísto dvou oddělených sedaček. Trvalo to však ještě dalších více než 10 let, než byly veškeré inovace převedeny do praxe. První Tatra 613 spatřila světlo světa až v roce 1974.
Nepovedený bratislavský model 603 X
První plány na novou tatrovku vznikaly v bratislavské pobočce. Nový model měl nést označení Tatra 603 X. V roce 1966 se dokonce testovaly dva funkční prototypy. Navzdory tomu, že testy tehdy dopadly dobře a kladně vůz ohodnotili i zástupci československého automobilového průmyslu, projekt nikdy nedospěl do výrobní fáze. Okolnosti, proč od modelu 603 X vedení Tatry odstoupilo, jsou dodnes nejasné.
Cesta přes italské výrobce karosérií
Vedení Tatry v souladu s tehdejšími státními orgány chtělo začít zcela od znova. Na čistém listu. Jejich cílem bylo vytvořit reprezentativní limuzínu s nadčasově vypadající karosérií a maximálním pohodlím pro všechny pasažéry. Velký důraz se kladl například na dostatečný prostor pro nohy řidiče i jeho spolucestujících.
Zadavatelé se, jako první v tehdejším východním bloku, rozhodli k návrhům přizval také renomované zahraniční výrobce karosérií. Jednání probíhalo s italskými studii Bertone, Michelotti a Stile Italia. Jako vítězná se ale ukázala spolupráce s turínskou společností Carrozzeria Vignala, se kterou došlo 13. ledna 1968 došlo k podpisu smlouvy. Mimochodem, při několika jednáních stála tehdy ve vitríně v Kopřivnici bratislavská Tatra 603 X. Možná i to stálo za tím, že v následujících prototypech se sem tam něco z modelu 603 X objevilo.
První prototypy vznikly v Turíně
Nahrává tomu i označení 603-X2, které nové prototypy dostaly. Tatra zůstala věrná tradičnímu vzduchem chlazenému osmiválci, který dostal přednost před zamýšleným řadovým šestiválcem. Důvodem byl nedostatečný výkon a svoji roli sehrál také odklon od historie Tatrovek, která měla být alespoň částečně zachována. Pro odstranění přetáčivosti výrobci posunuli motor nad zadní nápravu, dosud býval až za ní.
V bratislavské Tatře 603 X našla částečně inspiraci také převodovka umístěná v klikové skříni motoru a zavěšená na trojúhelníkových vlečných ramenech, což bylo pro tehdejší dobu neobvyklé.
Kompletace automobilů probíhala v Turíně. Po železnici sem putoval podvozek, který byl základem prvního italského prototypu. Na první návrh společnosti Vignale se do Itálie vydala podívat čtyřčlenná delegace z vedení Tatry, která jej s mírnými úpravami odsouhlasila.
Naopak zpočátku se tento návrh příliš nezamlouval Jaroslavu Jeřábkovi, tehdejšímu šéfovi Tatry, který se obával podobnosti nového modelu s Renaultem R16. Osobně se tak vypravil do Turína, kde se na vlastní oči přesvědčil, že jeho pochyby jsou zbytečné. Poslední úpravou bylo zdvižení střechy nad zadními sedadly o 30 mm. Zvítězila tak praktičnost nad dynamičtějšími vzhledem.
Z Itálie tak mohly do Československa putovat první funkční prototypy. Byly to dva sedany a jedno dvojdveřové kupé. Měly v sobě sice zatím jen starý motor z T 603 (objem 2,5 litru a výkon 88 kW), ani to však nezabránilo jejich pompéznímu představení na fotbalovém hřišti v Kopřivnici.
Optimalizace výkonu
Když byl vyřešený design, pokračovaly práce na motoru. Požadavky na výkon byly vysoké, tak jak se na luxusní a velkou limuzínu sluší. Původně se počítalo se čtyřlitrovým objemem, ve finále však Tatra 613 dostala motor o objemu 3,5 litru s rozvodem 2 x DOHC. Výkon se vyšplhal až na 168 koní (121,4 kW) a kroutivý moment na 265 Nm. Řidič ovládal čtyřstupňovou převodovku.
Šestsettřináctka byla 5025 mm dlouhá s rozvorem 2990 mm a pohotovostní hmotností 1690 kg. Šlo o nejrychlejší automobil té doby, dosáhnout mohl až na 190 km/h. Tak vypadal funkční prototyp z června roku 1969.
Testování prototypů provázelo množství havárií
Vzhledem k vysokým dosahovaným rychlostem se při testování očekávaly nehody, což se také potvrdilo. Nezabránil tomu ani lepší podvozek, ani výkonnější kotoučové brzdy. Havárií proběhlo hned několik, jednu z nich ve voze prožil dokonce i sám technický náměstek Tatry.
Důkladné testy odhalily několik nedostatků. Problémy se našly na konstrukci přední nápravy i na spojce, kde praskal přítlačný kotouč. Odstraňování chyb probíhalo postupně a bylo doprovázené zajímavými přešlapy, jako když během jedněch prvomájových oslav zůstala Tatra bezmocně stát před davem oslavujících.
První oficiální veřejnou premiéru zažila Tatra 613 v roce 1974 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Odborníci jí věštily zářnou budoucnost, nevyhnuli se ale ani kritice.
V nelibosti byly vyšší aerodynamický hluk a těžké řazení. Pozoruhodné byly také stížnosti na to, že mnohem pohodlnější než zadní byly přední sedačky. V běžném osobním automobilu by to bylo v pořádku, ale když jde o reprezentativní limuzínu, očekává se to opačně. Překvapivě nikdo příliš nekomentoval vysokou spotřebu paliva. Původně byla výrobci odhadována na 13 až 17 litrů, reálně se však šplhala mnohem výše a při dynamičtější jízdě si motor vzal až 28 litrů na 100 km.
Sériová výroba nenaplnila očekávání
I když se prvních pár kusů Tatry 613 objevilo už v roce 1974, skutečná výroba začala až o rok později v pobočném závodě v Příboře. Odhadovalo se, že ze závodu ročně vyjede až 3500 kusů. Realita však ukázala, že odhady byly přemrštěné, tato čísla se nikdy nenaplnila. V roce 1976 automobilka vyrobila 1000 kusů, o rok později o sto více, což se později ukázalo jako rekordní číslo, a od té doby začaly počty vyrobených kusů klesat.
Model 613 trápilo během celé své existence množství technických problémů, které se řešily za pochodu. Velkým nedostatkem byla například rychle se objevující koroze. Na 700 kusech zase bylo potřeba předělat přední zavěšení kol.
Komunističtí představitelé odsoudili Tatru k zániku
Tatra 613 nikdy nebyla automobilem pro běžné obyvatelstvo. Už jen proto, že stála 284 000 Kč. V lednu 1978 navíc vláda zakázala prodej soukromým osobám a pevně tak stanovila, pro koho je 613 určená. Vzhledem k ceně to byl v podstatě zbytečný krok. Mnohem závažnější důsledky však mělo rozhodnutí o konci exportu.
Automobilka sama nebyla schopná zajistit potřebný servis vozů v zahraničí a vzhledem k tomu, že ji ani stát nepomohl, přestaly Tatry zahraniční zákazníky zajímat. Přitom na Západě o 613 zájem byl, což mohlo znamenat zajímavý příjem pro Tatru a potažmo i celý stát.
V návaznosti na tato rozhodnutí klesla v roce 1980 roční produkce na 355 kusů, o tři roky později se dokonce vyrábělo už jen něco málo přes 100 kusů. Tatra tak negenerovala potřebné zisky pro modernizaci, a to znamenalo ztrátu kroku s konkurencí.
I přesto však některé inovace vznikly. V roce 1980 automobilka představila prodlouženou verzi Special. Přibyly také obdélníkové reflektory, chromová zrcátka či plastové nárazníky. V roce 1984 i pro běžné Tatry 613-3, do té doby si těchto novinek užívaly pouze vyvolení nejvyšší státní představitelé. Vrcholem pohodlí pak bylo elektrické ovládání oken.
Ve druhé polovině 80. let přišel závan naděje. Díky komunistickému režimu spřátelená Severní Korea si objednala větší množství vozů a produkce tak po čase opět stoupla (na 400 kusů ročně). Bohužel Korea si objednané vozy nikdy nepřevzala.
Obchodovat s východem tak bylo nespolehlivé, domácí poptávka nedostatečná a na západě už Tatra nestačila konkurenci v podobě BMW nebo Mercedes-Benzu. Velkým problémem začaly být také přísné emisní normy, které vzduchem chlazený osmiválec nebyl schopný splňovat.
Marné pokusy o nástupce 613
Začalo tak hledání nového modelu, který by na 613 navázal. Vznikl model Tatra 625 s vodou chlazeným motorem vepředu. Dál než na náčrtové papíry se ale pořádně nedostal, automobilka sama i slábnoucí centrálně řízená ekonomika neměly na jeho vývoj dostatek financí.
613 se tak dočkala i slavných listopadových událostí roku 1989. Kromě toho, že se Tatra nebyla schopná prosadit v zahraničí, sílila i její konkurence na domácí scéně. Model Škoda Favorit budil zájem západních koncernů Volkswagen, GM a Renault, zatímco Tatra zůstala stranou. Investovat do luxusních automobilů bez vyhlídek na modernizace se nikomu nechtělo ani v začátcích kapitalismu.
Tatra 613 si totiž získala image papalášského vozidla. Její specifická koncepce navíc žádnou velkou modernizaci neumožňovala. Problémem bylo zakomponování automatické převodovky, ABS nebo klimatizace. Oddálit konec se Tatra pokoušela s verzemi s palubním počítačem a vícebodovým vstřikováním paliva.
Jediným oficiálním nástupcem 613 se stala Tatra 700, která vznikla ve spolupráci s britským designérem Geoffem Wardlem. Ten zaoblil veškeré pro 613 charakteristické hranaté tvary. Tatra 700 v sobě měla nový osmiválcový motor s objemem buď 3,5 l a výkonem 147,6 kW/200 koní, nebo s objemem 4,4 litru a výkonem 172 kW/233 koní. Disponovala elektronickým vstřikováním paliva a byla schopná uhánět rychlostí až 230 km/h.
Interiéru vládly dřevěné obklady a kůže, přibyla i klimatizace. Doplňovaly je však některé laciné prvky, jako například páčky, které myšlence luxusního vozu vůbec neodpovídaly. Pokusy o zabudování airbagů a ABS, tedy prvků, které byly standardem i v některých modelech střední třídy, dopadly neúspěšné. Cena 1 600 000 Kč však i přesto odpovídala západní konkurenci.
Slávu Tatry 700 se pokusil zvednou například Miloš Zeman, který ji jako své služební auto používal jako předseda poslanecké sněmovny (1996-1998) i jako premiér (1998-2002). Ani to však novému modelu k úspěchu nepomohlo.
Výroba 700 skončila v roce 1999, což znamenalo i definitivní tečku pro výrobu osobních automobilů značky Tatra. Třetí nejstarší automobilka světa se od té doby osobním vozům již nikdy nevěnovala.
I přes všechny své chyby byla 613 výjimečná
Navzdory svému dlouhému, pomalému a možná lehce nedůstojnému umírání je Tatra 613 důležitým článkem historie této automobilky. Získala si nálepku papalášského automobilu. I ti, které nejčastěji vozila, přispěli ke konci výroby osobních aut pod touto značkou.
Ve své době byla 613 naprosto unikání. Jak svými hranatými tvary, které byla do té doby velmi ojedinělé, tak například umístěním motoru nad zadní nápravu. Byla rychlá, pohodlná a prostorná. Dodnes je vnímaná jako velmi unikátní vůz, i díky tomu, že se jí vyrobilo jen málo přes 10 000 kusů. Pro porovnání, jejího předchůdce, model 603, Tatra produkovala více než dvakrát tolik.