Když se 9. dubna 1996 v pražském hotelu Hilton poprvé ukázala Tatra 700, nebyla to obyčejná premiéra nového vozu. V sále se tehdy představoval automobil, který měl nést dál tradici osobních Tater, ale zároveň už od začátku bojoval s časem, penězi i změněným světem. Kopřivnická značka měla za sebou slavnou minulost, jenže polovina devadesátých let už přála úplně jiným autům a úplně jiným výrobcům.
Tatra 700 tak nevznikla jako sebevědomý začátek nové éry. Mnohem přesnější je vidět ji jako poslední pokus zachránit výrobu osobních aut v době, kdy na čistý vývoj zcela nového modelu nebyly reálné podmínky. Je to auto plné rozporů. Je totiž technicky staromilské, ručně stavěné, drahé, obtížně prodejné, ale zároveň mimořádně charakterní.
Nový vůz, který musel vycházet ze starých základů
Tatra už před modelem 700 hledala cestu, jak nahradit dlouho vyráběnou řadu 613. Jedním z pokusů byl projekt Tatra Prezident od Václava Krále, který však do sériové výroby nedošel. Sedmistovka se proto stala pragmatičtější cestou. Využila technický základ Tatry 613 a z něj se snažila vytvořit reprezentativní limuzínu pro novou dobu.
Na vývoji se podílel britský designér Geoff Wardle a celý projekt vznikal pod výrazným časovým tlakem. Od prvních skic k funkčnímu prototypu uběhlo jen zhruba 10 měsíců. To je u automobilu této kategorie extrémně krátká doba a na výsledku to bylo znát. Tatra 700 sice dostala nové tvary, přepracovaný interiér a luxusnější výbavu, pod povrchem však dál zůstávala blízko svému předchůdci.
I proto se u ní objevovalo označení Tatra 613-4 T700 a číslo 613 zůstalo také ve VIN. Nešlo o detail pro sběratele, ale o důsledek toho, že automobil vycházel z poslední vývojové fáze starší Tatry 613 a nešel cestou úplně nové homologace.
Tatra 700 se v roce 1996 honosně představila v pražském hotelu Hilton. Nabízela i fax a počítač
Osmiválec vzadu a luxus po tatrovsku
Tatra 700 si ponechala tradiční koncepci značky, tedy vzduchem chlazený vidlicový osmiválec uložený vzadu. Základ tvořil motor o objemu 3,5 litru s výkonem přibližně 200 koní. Později se objevila i silnější jednotka o objemu 4,36 litru, která dávala 172 kW/234 koní a točivý moment 380 Nm.
Na papíře to nebyla špatná technika. Problém byl v tom, že konkurence v té době nabízela nejen silné motory, ale také modernější podvozky, bezpečnostní výbavu, vyšší komfort a výrazně širší servisní zázemí. Tatra mohla zaujmout originalitou, ruční výrobou a domácí tradicí, jenže zákazníci luxusních limuzín už srovnávali s vozy značek BMW, Audi nebo Mercedes-Benz. A v takovém srovnání měla Tatra velmi těžkou pozici.
Výbavou se přesto snažila působit důstojně. V některých exemplářích se objevovala klimatizace, elektrické ovládání oken a zrcátek, centrální zamykání, posilovač řízení nebo nezávislé topení. Vznikaly i čtyřmístné limuzíny s komfortnějším uspořádáním zadní části. Jenže luxus v Tatře 700 měl pořád zvláštní, trochu zakázkový charakter. Nebyl to dokonale vybroušený produkt velké automobilky, spíš ručně dotahovaný vůz z malé série.
Cena ji postavila proti silnější konkurenci
Jedním z největších problémů ale byla cena. Základní částka se při uvedení pohybovala kolem 1,4 milionu korun, později se dostala až k hranici 1,65 milionu korun. To byla suma, za kterou už se daly pořídit technicky modernější západní limuzíny.
Tatra přitom původně počítala s tím, že by mohla vznikat ve výrazně vyšších počtech. Realita byla mnohem tvrdší. O vůz měly zájem hlavně státní instituce, úřady nebo několik soukromých zákazníků, kteří chtěli něco výjimečného a domácího. To ale na udržení výroby osobních aut rozhodně nestačilo.
Sedmistovce nepomohlo ani to, že v některých oblastech už působila zastarale hned při příchodu na trh. Byla reprezentativní, zvláštní a nepřehlédnutelná, ale ne dost moderní na to, aby přesvědčila širší okruh zákazníků. V devadesátých letech už nestačilo mít slavnou značku, velký motor a dlouhou karoserii. Luxusní auto muselo nabídnout i technologii, bezpečnost a image, kterou kupující spojovali především se západními značkami. Vždyť tady nemohla být ani automatická převodovka.
Konec přišel rychle
Výroba začala v Příboře, později se přesunula zpět do Kopřivnice. V roce 1997 přišla modernizovaná verze Tatra 700-2, jejíž vzhled upravil Jiří Španihel. Ani tato změna však osud modelu nezvrátila. Poslední kusy vznikly na přelomu března a dubna 1999 a tím se uzavřela celá kapitola osobních automobilů Tatra.
Přesný počet vyrobených vozů se v přehledech liší. Specializovaný registr Tatra700.cz uvádí celkem 75 automobilů, z toho 7 prototypů, 44 kusů první série a 24 kusů druhé série. Jiné historické přehledy pracují s číslem 69 vozů plus závodní speciál Tatra Ecorra Sport V8. Jisté je to, že Tatra 700 nevznikla ani ve stovce kusů, takže už od začátku šlo o mimořádně vzácné auto.
Dnes je na Tatře 700 nejzajímavější právě to, co jí kdysi škodilo. Malosériovost, zvláštní technika, vzduchem chlazený osmiválec vzadu, ruční výroba a těžko zařaditelný charakter z ní udělaly sběratelskou raritu. Ne proto, že by ve své době porazila konkurenci. Spíš proto, že se o to pokusila ve chvíli, kdy už se svět luxusních limuzín posunul úplně jinam.
Tatra 700 proto zůstává víc než jen posledním modelem. Je to tečka za dlouhou tradicí osobních aut z Kopřivnice, která začala už na konci 19. století. Přišla pozdě, prodávala se těžko a z obchodního pohledu neměla velkou šanci. Přesto se z ní s odstupem času stal silný symbol. Ne vítězství, ale odvahy dokončit poslední osobní Tatru, i když okolnosti hrály proti ní.
Zdroj: zpravy.aktualne.cz, garaz.cz, idnes.cz