Evropský automobilový průmysl se dostal do bodu, kdy už nejde jen o to, jestli budou auta v budoucnu elektrická. Stále víc se řeší, jak rychle má přechod proběhnout, kdo ho zaplatí a jestli se zákazníci, infrastruktura i samotné automobilky dokážou politicky stanovenému tempu skutečně přizpůsobit. Do této debaty znovu výrazně vstoupil Ola Källenius, šéf Mercedes-Benz a zároveň prezident evropského sdružení automobilek ACEA.
Jeho varování je nezvykle ostré. Pokud Evropa neudělá „kontrolu reality“, hrozí podle něj, že se automobilový trh dostane do vážných problémů. V rozhovoru pro Handelsblatt použil příměr „o jízdě plnou rychlostí do zdi“. Neodmítá tím samotnou dekarbonizaci, ale způsob, jakým se k ní Evropská unie snaží dojít.
Rok 2035 je stále největší sporný bod
Jádrem sporu zůstává rok 2035. Evropská pravidla počítají s tím, že nová osobní auta a dodávky prodávané v EU mají od tohoto roku dosahovat nulových emisí CO₂ z výfuku. V praxi se proto dlouho mluvilo o faktickém konci nových aut se spalovacími motory. Právě pevně dané datum je podle Källenia problém.
Šéf Mercedes-Benz upozorňuje, že samotný zákaz nemusí vytvořit skutečnou poptávku po elektromobilech. Pokud zákazníci nebudou přesvědčeni cenou, možnostmi nabíjení a praktičností, politické rozhodnutí podle něj trh nezmění tak hladce, jak se v Bruselu očekávalo. V květnu 2026 agentura Reuters citovala jeho slova, že současná pravidla EU, včetně zákazu spalovacích motorů v roce 2035, nepřinesla zamýšlený odklon od spalovacích aut.
Källenius tvrdí, že politici nemohou ignorovat tržní realitu. Automobilový průmysl patří k nejtvrději konkurenčním odvětvím a tlak navíc roste i ze strany čínských výrobců. Evropa se tak podle něj nesmí dostat do situace, kdy si sama nastaví pravidla tak přísně, že tím oslabí vlastní automobilky, zatímco konkurence z jiných částí světa bude postupovat pružněji.
Elektromobilita ano, ale ne jako jediná cesta
Důležité je, že Ola Källenius nevystupuje proti snižování emisí. Mercedes-Benz se dlouhodobě připravuje na elektrickou budoucnost a samotná značka investuje do elektromobilů i jejich výroby. Kritika míří jiným směrem, podle šéfa německé automobilky by Evropa měla k dekarbonizaci přistupovat technologicky neutrálněji.
Evropa se probudila pozdě. Čína drží klíčové součástky a automobilky mohou mít problém
To znamená, že vedle čistě bateriových elektromobilů by se v určité fázi měly uplatnit i další cesty. Patřit mezi ně mohou hybridy, plug-in hybridy, spalovací motory na syntetická paliva nebo jiná nízkoemisní řešení. Podle Källenia nepomůže absolutní cíl v pevně daném termínu, pokud ho budou doprovázet tvrdé pokuty a nedostatečně připravený trh.
Jako příklad uvádí právě i Čínu. Tam podle něj neexistuje stejné pevné datum konce jednotlivých technologií. Elektrická auta se prosazují hlavně díky nízkým cenám nabíjení, daňovým výhodám a silným pobídkám, přesto hybridy i auta se spalovacími motory zůstávají dál úplně normálně v nabídce. Právě tento rozdíl v přístupu je pro evropské automobilky citlivý. Čínský trh ukazuje, že elektromobily mohou růst rychle, ale zároveň za podmínek, které zákazníkům přechod usnadňují.
Obava z nákupní horečky před zákazem
Jedna z Källeniových obav se týká chování zákazníků těsně před rokem 2035. Pokud bude na trhu jasně daný konec nových spalovacích aut, může si podle něj velká část zákazníků na poslední chvíli pořídit benzínové nebo naftové auto. Takový efekt by nepomohl ani dekarbonizaci, ale ani stabilitě trhu.
Pro automobilky by to znamenalo složitý problém. Musely by investovat obrovské peníze do elektromobility, ale zároveň by čelily nejisté poptávce. Pokud by část zákazníků zůstala u spalovacích aut do poslední možné chvíle a po roce 2035 by se trh propadl, dopad by podle Källenia nebyl jen pro samotné automobilky. Automobilový průmysl je totiž v Evropě navázaný na dodavatele, vývoj, výrobu, pracovní místa i daňové příjmy států.
Právě proto mluví šéf Mercedes-Benzu o ekonomickém riziku. Neříká, že Evropa nemá čistit dopravu, ale varuje před tím, že příliš tvrdě nastavený harmonogram může poškodit celé odvětví dřív, než se trh stihne přirozeně změnit.
Evropská komise už začala připouštět větší pružnost
Debata mezitím nezůstala jen u vyjádření automobilek. Evropská komise v prosinci 2025 představila automobilový balíček, který má sektor podpořit při přechodu na čistou mobilitu a zároveň mu dát více flexibility. Součástí návrhu je změna přístupu k emisním pravidlům pro období po roce 2035.
Podle návrhu by automobilky od roku 2035 nemusely plnit stoprocentní snížení emisí výfukových plynů v dosavadním výkladu, ale „jen“ 90% snížení. Zbývajících 10 % by se mělo kompenzovat například použitím nízkouhlíkové oceli vyrobené v EU, syntetickými palivy nebo biopalivy. Komise sama uvádí, že by to umožnilo určitou roli i pro plug-in hybridy, auta s prodlužovačem dojezdu, mild-hybridy i auta se spalovacími motory, nejen bateriových elektromobilů a vodíkových aut.
Zlom v provozních nákladech: elektromobily se začínají vyplácet víc než benzin a nafta
Bez levného nabíjení zákazník nepřijde
Ola Källenius opakovaně zdůrazňuje, že zákazníky nelze k elektromobilům jen násilně tlačit. Musí k jejich koupi mít pádný důvod. V praxi to znamená hustší nabíjecí síť, nižší ceny elektřiny na nabíječkách, dostupnější vozy a daňové pobídky. Pokud budou elektromobily drahé, nabíjení nejisté a provozní výhody nejasné, část řidičů zůstane u techniky, které rozumí a kterou považuje za praktičtější.
Evropský problém je o to složitější, že jednotlivé země nejsou stejně připravené a majitelé aut v nich nemají ani stejné podmínky. Jinak vypadá elektromobilita v bohatších státech s hustou infrastrukturou a jinak v regionech, kde se veřejné nabíječky stále budují pomalu. Jednotné datum v kalendáři proto nemusí odpovídat tomu, jak rozdílné podmínky v Evropě skutečně jsou.
Pro Mercedes-Benz i další evropské značky je situace citlivá i z dalšího důvodu. Musí investovat do elektromobilů, baterií, softwaru a nových platforem, ale zároveň zůstávají závislé na tom, zda zákazníci budou ochotni a schopni tato auta kupovat. Pokud se politický tlak nepotká s realitou trhu, může se přechod zpomalit právě tím, že bude nastaven příliš tvrdě.
Spor už není o budoucnost, ale o tempo
Källeniovo vystoupení zapadá do celkové nálady v evropském automobilovém průmyslu. Automobilky dnes většinou nezpochybňují, že elektrifikace bude hrát zásadní roli. Stále hlasitěji ale říkají, že transformace nemůže stát jen na zákazech a pokutách.
Evropa se tak dostává do nepříjemné rovnováhy. Na jedné straně chce urychlit snižování emisí a dát trhu jasný směr. Na druhé straně nesmí přehlédnout, že automobilový průmysl živí miliony lidí a čelí konkurenci, která se neřídí stejnými pravidly. Pokud se přechod nepodaří sladit s cenami, infrastrukturou a ochotou zákazníků, může se z ekologické ambice stát průmyslový problém.
Ola Källenius neposílá do Bruselu vzkaz, že elektromobily nemají budoucnost. Říká něco jiného. Říká, že budoucnost se nedá vynutit jen zákazem v určitý datum. Pokud má Evropa skutečně změnit dopravu, musí lidem nabídnout důvod, proč do nové éry nastoupit dobrovolně. A automobilkám dát prostor, aby se do ní nedostaly nárazem.
Zdroj: carscoops.com, reuters.com