Červená. Trochu netradiční barva pro Subaru, navíc pro legendární WRX STI. Vlastně si nevybavuji, kdy jsem Subaru WRX STI nebo Imprezu WRX STI viděl v červené barvě naposledy. A vlastně, viděl jsem ho vůbec někdy? Když se nám do ruky jedno takové červené „subo“ dostalo, rozhodli jsme se, že o to více speciální by povídání o tomto autě mělo být. A mám takový pocit, že porovnání charakterů prvního a posledního z rodu – navíc obou v červené – by takové být mohlo. Náhoda tomu chtěla, kdy jsme při jedné z cest narazili na majitele dalšího červeného rychlého Subaru. Dali jsme se s ním do řeči a vypadlo z něj, že jeho červený kousek je Subaru Impreza GT, tedy první z rodu rychlých Subaru.
První generace modelu Impreza se objevila už v roce 1992 a vyráběla se až do roku 2000. Za tu dobu prošla několika drobnými modifikacemi, tak to ostatně Subaru dělá dodnes. Tím nejdůležitějším byl ovšem příchod verze GT (tak se značilo v Evropě, na ostatních trzích šlo o WRX) v roce 1994, které každoročně prodělalo nějaké změny – od úpravy motoru a zvýšení výkonu přes úpravy podvozku a hnacího ústrojí až po drobné exteriérové facelifty. Auto z fotografií je jedno z těch posledních (model GC8LD), takže už dostalo i velké přední čtyřpístkové brzdiče s kotouči o průměru 292 mm, vzadu byly kotouče 230 mm s plovoucími brzdovými třmeny. Výkon přeplňovaného čtyřválcového dvoulitru s válci typu boxer poskočil až na sériových 160 kW/218 koní a točivý moment vrcholil hodnotou 291 Nm.
Jardovo auto je prakticky sériové, liší se jen sportovním volantem, lehčími kovanými 17″ koly, blow-off ventilem, sportovním kompletním výfukem a zvýšeným plnícím tlakem turbodmychadla. Odhadovaný výkon je kolem 240 koňských sil. To by se oproti modernímu WRX STI mohlo zdát jako znatelný rozdíl, ale o více než čtyři metráky nižší hmotnost by tento hendikep mohla dohnat.
V druhém pomyslném rohu ringu stojí moderní stroj, už od pohledu je větší – nejen na pohled, ale i fakticky. První Impreza oproti WRX STI vypadá jako hračka pro děti. A ona se tak při jízdě i chová, ale o tom později. Na tomto příkladu je jasně vidět, že auta neskutečně rostou. Poslední generace oproti té první také řádně posílila. Motor má objem 2,5 litru, je přeplňovaný turbodmychadlem a nabízí 221 kW/300 koní a točivý moment 407 Nm. Motor spolupracuje se šestistupňovou manuální převodovkou a výkon na všechna čtyři kola (systém Subaru Symmetrical AWD) posílá prostřednictvím centrálního diferenciálu DCCD. Ten rozdělení hnacího momentu mezi přední a zadní kola mění podle aktuální potřeby (od 41:59 až po uzamčení). Pod 18″ koly se ukrývají brzdy se čtyřpístkovými brzdiči Brembo na přední nápravě a s dvoupístkovými brzdiči na zadní nápravě. Jejich účinek je dostatečný, ačkoliv nástup by mohl být ostřejší.
Ihned po otevření dveří je vidět, že doba pokročila a bezpečnost a tuhost dnes hraje prim. Impreza GT má totiž ještě nádherné bezrámové dveře, nové WRX STI už má dveře normální s rámem, do kterého se zavírá sklo. Podobné je to také po usednutí do sedadel a zavření dveří. Sedadla mají skvělá obě auta, jsou sportovní s dostatečným bočním vedením, Impreza GT má sportovně tvarované i sedáky. Zbytek palubní desky je ale jako z jiného světa, ve starším kousku je jasně cítit důraz na funkčnost, design se moc neřešil. Nová generace se chce zalíbit o poznání více. Doba si to žádá. V Impreze GT se nicméně cítíte více obklopeni, místa je tu dostatek, ale pocitově máte všechno blíž. To nová generace je vzdušnější, prostornější – více „každodenní“.
Už se nemůžu dočkat, až obě auta nastartujeme. V novém Subaru (ve vyšší výbavě Sport) stačí jen stisknout tlačítko a elektronika se o vše postará za vás. Startér se párkrát pootočí, a motor naskočí. Ze čtveřice koncovek výfuku se ozve příjemné brumlání. Jenže pak auto nastartuje Jarda… Díky sportovnímu výfuku od svodů až po koncový tlumič se rozezní o poznání hlasitěji. A to má jen jednu koncovku výfuku. Tohle, to je prostě rajská hudba pro uši!
Jako první si sedám do nového WRX STI. Posez je skvělý. Ačkoliv sportovní sedadla již nepocházejí od společnosti Recaro, ale z dílny samo samotné automobilky, jsou perfektní. Volant, pedály, řadička i páka ruční brzdy jsou na ideálních místech a jsou dobře při ruce. Je čas konečně sešlápnout poměrně tvrdou spojku, zařadit „za jedna“ a rozjet se. Auto je tuhé, působí jako jeden celek. Aby také ne, vždyť to byl jeden z hlavních úkolů pro novou generaci. Inženýři mezigeneračně zvýšili o nezanedbatelných o 400 % (!!) tuhost pouzder převodky řízení a zrychlili jeho převod (z 15:1 na 13:1). Důkladně pozměněny byly také podvozkové díly, například byla zvýšena tuhost příčných ramen přední nápravy, ale i pouzdro spodního ramene či tuhost pružin (o 22 %). Pozadu nezůstala ani zadní náprava, která dostala tužší pouzdra nápravnice a vlečených ramen a pro příčná ramena bylo použito uložení na unibalech a i tady byla zvýšena tuhost pružin (o 6 %). Narostly také průměry stabilizátorů na obou nápravách (přední z 21 mm na 24 mm, zadní z 19 mm na 20 mm).
Reakce na jakýkoliv povel je okamžitá – ať už jde o otočení volantem nebo o sešlápnutí toho či onoho pedálu. Motor má sice turbodíru, zátah se výrazně dostaví až přibližně nad 3 000 ot./min, ale pak vás do zad nakopne 300 plnokrevníků, které s přenosem výkonu na silnici nemají žádný problém. O to se totiž stará již zmíněný aktivní diferenciál (DCCD), a tak je auto v automatickém režimu za každých okolností skvěle ovladatelné. Mimochodem, stabilizace se dá úplně vypnout! :) DCCD se dá měnit nastavení – respektive svornost – a je krásné sledovat, jak se chování auta proměňuje. STÍčko je příjemné tím, že jako řidič cítíte, co se s autem děje. Podvozek si s vámi povídá, jakékoliv nepřilnavosti pneumatik cítíte v sedačce i ve volantu a máte čas na ně reagovat.
Oproti staršímu GT, do kterého přesedám, je ale nové STI hodně civilizované. GéTéčko vás více vtáhne do děje. S autem se cítíte více srostlí, oblékáte si ho. Jardovo auto je v prvotřídní kondici, technicky nemá snad jedinou slabinu. V autě nic nemlátí, nevrže, všechno funguje tak, jak má i po těch letech. I tady je posez perfektní, nic se nezadá s moderními auty, sportovní odsazený volant sice není sériový, ale perfektně padne do ruky (navíc mám rád volant blízko k tělu) a řadička je jen kousíček od něj. Ruční brzda je tu sice o něco dál, na středovém tunelu u sedačky spolujezdce, ale stále je pěkně při ruce.
Řazení nemá ani po těch letech žádné vůle, řadící páka je krátká, podobně jako její dráhy. To už se ale nedá říci o jednotlivých převodech, které jsou naopak hodně dlouhé. Do pomalých utažených zatáček to není úplně ono, občas je potřeba zařadit dokonce i za jedna, ale oceníte to naopak při delších cestách po dálnici.
Tohle auto nemá žádné moderní hlídače ani asistenty. Jediným moderním prvkem bylo ABS – minulý čas tu má svůj důvod – Jarda ho totiž odpojil. Řízení téhle červené bestie je tak jen a pouze na řidiči. A ten si to, věřte mi, opravdu užije. Na tohle auto jsem při jízdě opatrnější, ale i tak se odvážím plynový pedál sešlápnout naplno a poslat auto do zatáčky poměrně svižně. A má to jediný důvod, ačkoliv je chování nového STÍčka poměrně jisté a komunikativní, tohle je ještě o několik řádů jinde. Je tu hodně cítit hmotnost jen jedné a čtvrt tuny oproti více než jedné a půl tuně STI.
Impreza GT má také stálý pohon všech kol, ale žádné aktivní diferenciály a podobné věci tu nehledejte. O přenos síly motoru na vozovku se starají všechna čtyři kola ve stálém režimu Symmetrical AWD – tedy 50:50. Díky tomu je GT nedotáčivé a je potřeba se s tím poprat při nájezdu i na výjezdu ze zatáček. A Jarda se svým autem umí, vyjíždět ze zatáček bokem pro něj není žádný problém. Příjemným zjištěním je, že ačkoliv má GT skoro o čtvrtinu nižší (sériový) výkon, nové WRX STI mu ani na rovinkách nijak zvlášť neujíždí.
Je zajímavé sledovat, jak se auta i u Subaru za těch necelých 20 let proměnila, ale na druhou stranu je příjemné vidět, že nikoliv tolik, jako je tomu u některých jiných automobilek. Subaru stále svým řidičům – a je jedno jestli ve velkém Outbacku a nebo právě rychlém STI – nabízí intenzivní řidičské zážitky. Jsou to auta, ve kterých pořád musíte řídit a hlavně, ve kterých chcete řídit. Tahle exkurze do konce minulého tisíciletí, kdy byla (podle mého názoru) auta na svém vrcholu, byla velmi příjemná. Ještě příjemnějším zjištěním je nicméně fakt, že Subaru ani v dnešní době ještě úplně nevyměklo…! :)
A na závěr musíme poděkovat Jardovi za to, že nám svoje auto půjčil, a za jeho čas i ochotu!
