Červená. Trochu netradiční barva pro Subaru, navíc pro legendární WRX STI. Vlastně si nevybavuji, kdy jsem Subaru WRX STI nebo Imprezu WRX STI viděl v červené barvě naposledy. A vlastně, viděl jsem ho vůbec někdy? Když se nám do ruky jedno takové červené „subo“ dostalo, rozhodli jsme se, že o to více speciální by povídání o tomto autě mělo být. A mám takový pocit, že porovnání charakterů prvního a posledního z rodu – navíc obou v červené – by takové být mohlo. Náhoda tomu chtěla, kdy jsme při jedné z cest narazili na majitele dalšího červeného rychlého Subaru. Dali jsme se s ním do řeči a vypadlo z něj, že jeho červený kousek je Subaru Impreza GT, tedy první z rodu rychlých Subaru.

První generace modelu Impreza se objevila už v roce 1992 a vyráběla se až do roku 2000. Za tu dobu prošla několika drobnými modifikacemi, tak to ostatně Subaru dělá dodnes. Tím nejdůležitějším byl ovšem příchod verze GT (tak se značilo v Evropě, na ostatních trzích šlo o WRX) v roce 1994, které každoročně prodělalo nějaké změny – od úpravy motoru a zvýšení výkonu přes úpravy podvozku a hnacího ústrojí až po drobné exteriérové facelifty. Auto z fotografií je jedno z těch posledních (model GC8LD), takže už dostalo i velké přední čtyřpístkové brzdiče s kotouči o průměru 292 mm, vzadu byly kotouče 230 mm s plovoucími brzdovými třmeny. Výkon přeplňovaného čtyřválcového dvoulitru s válci typu boxer poskočil až na sériových 160 kW/218 koní a točivý moment vrcholil hodnotou 291 Nm.

srovnavaci-test-subaru-wrx-sti-subaru-impreza-gt-p1

Jardovo auto je prakticky sériové, liší se jen sportovním volantem, lehčími kovanými 17″ koly, blow-off ventilem, sportovním kompletním výfukem a zvýšeným plnícím tlakem turbodmychadla. Odhadovaný výkon je kolem 240 koňských sil. To by se oproti modernímu WRX STI mohlo zdát jako znatelný rozdíl, ale o více než čtyři metráky nižší hmotnost by tento hendikep mohla dohnat.

Přečtěte si také:  Test Hyundai Tucson N Line 1,6 T-GDi Mild Hybrid 4×4 (2022)

V druhém pomyslném rohu ringu stojí moderní stroj, už od pohledu je větší – nejen na pohled, ale i fakticky. První Impreza oproti WRX STI vypadá jako hračka pro děti. A ona se tak při jízdě i chová, ale o tom později. Na tomto příkladu je jasně vidět, že auta neskutečně rostou. Poslední generace oproti té první také řádně posílila. Motor má objem 2,5 litru, je přeplňovaný turbodmychadlem a nabízí 221 kW/300 koní a točivý moment 407 Nm. Motor spolupracuje se šestistupňovou manuální převodovkou a výkon na všechna čtyři kola (systém Subaru Symmetrical AWD) posílá prostřednictvím centrálního diferenciálu DCCD. Ten rozdělení hnacího momentu mezi přední a zadní kola mění podle aktuální potřeby (od 41:59 až po uzamčení). Pod 18″ koly se ukrývají brzdy se čtyřpístkovými brzdiči Brembo na přední nápravě a s dvoupístkovými brzdiči na zadní nápravě. Jejich účinek je dostatečný, ačkoliv nástup by mohl být ostřejší.

srovnavaci-test-subaru-wrx-sti-subaru-impreza-gt-p2

Ihned po otevření dveří je vidět, že doba pokročila a bezpečnost a tuhost dnes hraje prim. Impreza GT má totiž ještě nádherné bezrámové dveře, nové WRX STI už má dveře normální s rámem, do kterého se zavírá sklo. Podobné je to také po usednutí do sedadel a zavření dveří. Sedadla mají skvělá obě auta, jsou sportovní s dostatečným bočním vedením, Impreza GT má sportovně tvarované i sedáky. Zbytek palubní desky je ale jako z jiného světa, ve starším kousku je jasně cítit důraz na funkčnost, design se moc neřešil. Nová generace se chce zalíbit o poznání více. Doba si to žádá. V Impreze GT se nicméně cítíte více obklopeni, místa je tu dostatek, ale pocitově máte všechno blíž. To nová generace je vzdušnější, prostornější – více „každodenní“.

Už se nemůžu dočkat, až obě auta nastartujeme. V novém Subaru (ve vyšší výbavě Sport) stačí jen stisknout tlačítko a elektronika se o vše postará za vás. Startér se párkrát pootočí, a motor naskočí. Ze čtveřice koncovek výfuku se ozve příjemné brumlání. Jenže pak auto nastartuje Jarda… Díky sportovnímu výfuku od svodů až po koncový tlumič se rozezní o poznání hlasitěji. A to má jen jednu koncovku výfuku. Tohle, to je prostě rajská hudba pro uši!

Přečtěte si také:  Test Volkswagen Crafter 2.0 TDI s automatickou převodovkou (2021)

Jako první si sedám do nového WRX STI. Posez je skvělý. Ačkoliv sportovní sedadla již nepocházejí od společnosti Recaro, ale z dílny samo samotné automobilky, jsou perfektní. Volant, pedály, řadička i páka ruční brzdy jsou na ideálních místech a jsou dobře při ruce. Je čas konečně sešlápnout poměrně tvrdou spojku, zařadit „za jedna“ a rozjet se. Auto je tuhé, působí jako jeden celek. Aby také ne, vždyť to byl jeden z hlavních úkolů pro novou generaci. Inženýři mezigeneračně zvýšili o nezanedbatelných o 400 % (!!) tuhost pouzder převodky řízení a zrychlili jeho převod (z 15:1 na 13:1). Důkladně pozměněny byly také podvozkové díly, například byla zvýšena tuhost příčných ramen přední nápravy, ale i pouzdro spodního ramene či tuhost pružin (o 22 %). Pozadu nezůstala ani zadní náprava, která dostala tužší pouzdra nápravnice a vlečených ramen a pro příčná ramena bylo použito uložení na unibalech a i tady byla zvýšena tuhost pružin (o 6 %). Narostly také průměry stabilizátorů na obou nápravách (přední z 21 mm na 24 mm, zadní z 19 mm na 20 mm).

srovnavaci-test-subaru-wrx-sti-subaru-impreza-gt-p3

Reakce na jakýkoliv povel je okamžitá – ať už jde o otočení volantem nebo o sešlápnutí toho či onoho pedálu. Motor má sice turbodíru, zátah se výrazně dostaví až přibližně nad 3 000 ot./min, ale pak vás do zad nakopne 300 plnokrevníků, které s přenosem výkonu na silnici nemají žádný problém. O to se totiž stará již zmíněný aktivní diferenciál (DCCD), a tak je auto v automatickém režimu za každých okolností skvěle ovladatelné. Mimochodem, stabilizace se dá úplně vypnout! 🙂 DCCD se dá měnit nastavení – respektive svornost – a je krásné sledovat, jak se chování auta proměňuje. STÍčko je příjemné tím, že jako řidič cítíte, co se s autem děje. Podvozek si s vámi povídá, jakékoliv nepřilnavosti pneumatik cítíte v sedačce i ve volantu a máte čas na ně reagovat.

Přečtěte si také:  Tato auta spatřila světlo světa jen v jedné jediné barvě. Jsou to legendární sporťáky i italské supersporty

Oproti staršímu GT, do kterého přesedám, je ale nové STI hodně civilizované. GéTéčko vás více vtáhne do děje. S autem se cítíte více srostlí, oblékáte si ho. Jardovo auto je v prvotřídní kondici, technicky nemá snad jedinou slabinu. V autě nic nemlátí, nevrže, všechno funguje tak, jak má i po těch letech. I tady je posez perfektní, nic se nezadá s moderními auty, sportovní odsazený volant sice není sériový, ale perfektně padne do ruky (navíc mám rád volant blízko k tělu) a řadička je jen kousíček od něj. Ruční brzda je tu sice o něco dál, na středovém tunelu u sedačky spolujezdce, ale stále je pěkně při ruce.

Řazení nemá ani po těch letech žádné vůle, řadící páka je krátká, podobně jako její dráhy. To už se ale nedá říci o jednotlivých převodech, které jsou naopak hodně dlouhé. Do pomalých utažených zatáček to není úplně ono, občas je potřeba zařadit dokonce i za jedna, ale oceníte to naopak při delších cestách po dálnici.

srovnavaci-test-subaru-wrx-sti-subaru-impreza-gt-p4

Tohle auto nemá žádné moderní hlídače ani asistenty. Jediným moderním prvkem bylo ABS – minulý čas tu má svůj důvod – Jarda ho totiž odpojil. Řízení téhle červené bestie je tak jen a pouze na řidiči. A ten si to, věřte mi, opravdu užije. Na tohle auto jsem při jízdě opatrnější, ale i tak se odvážím plynový pedál sešlápnout naplno a poslat auto do zatáčky poměrně svižně. A má to jediný důvod, ačkoliv je chování nového STÍčka poměrně jisté a komunikativní, tohle je ještě o několik řádů jinde. Je tu hodně cítit hmotnost jen jedné a čtvrt tuny oproti více než jedné a půl tuně STI.

Impreza GT má také stálý pohon všech kol, ale žádné aktivní diferenciály a podobné věci tu nehledejte. O přenos síly motoru na vozovku se starají všechna čtyři kola ve stálém režimu Symmetrical AWD – tedy 50:50. Díky tomu je GT nedotáčivé a je potřeba se s tím poprat při nájezdu i na výjezdu ze zatáček. A Jarda se svým autem umí, vyjíždět ze zatáček bokem pro něj není žádný problém. Příjemným zjištěním je, že ačkoliv má GT skoro o čtvrtinu nižší (sériový) výkon, nové WRX STI mu ani na rovinkách nijak zvlášť neujíždí.

Přečtěte si také:  První jízda s elektromobilem Dacia Spring. Do města ideální, na dálnice jen výjimečně

Je zajímavé sledovat, jak se auta i u Subaru za těch necelých 20 let proměnila, ale na druhou stranu je příjemné vidět, že nikoliv tolik, jako je tomu u některých jiných automobilek. Subaru stále svým řidičům – a je jedno jestli ve velkém Outbacku a nebo právě rychlém STI – nabízí intenzivní řidičské zážitky. Jsou to auta, ve kterých pořád musíte řídit a hlavně, ve kterých chcete řídit. Tahle exkurze do konce minulého tisíciletí, kdy byla (podle mého názoru) auta na svém vrcholu, byla velmi příjemná. Ještě příjemnějším zjištěním je nicméně fakt, že Subaru ani v dnešní době ještě úplně nevyměklo…! 🙂

A na závěr musíme poděkovat Jardovi za to, že nám svoje auto půjčil, a za jeho čas i ochotu!