Moderní auta mají řidiči pomáhat, hlídat okolí a včas upozornit na nebezpečí. Jenže ani povinné asistenční systémy nejsou neomylné. Ukazuje to britské testování inteligentního asistentu rychlosti, tedy systému ISA, který má rozpoznávat aktuální rychlostní limit a upozorňovat řidiče, když jej překročí.
Myšlenka je na papíře jednoduchá a logická. Vůz využívá kameru, navigační data nebo jejich kombinaci, sleduje dopravní značky a zobrazuje řidiči platné omezení rychlosti. Některá auta navíc dokážou na rozpoznaný limit navázat i funkci adaptivního tempomatu nebo omezení rychlosti. Právě v takové chvíli ale začíná být přesnost celého systému mnohem důležitější než to, že se na displeji zobrazí jen nějaká informace.
Britská organizace Thatcham Research upozornila, že současné posuzování těchto systémů nemusí odpovídat tomu, jak je řidiči vnímají v běžném provozu. A výsledky jejího testu ukazují, že rozdíl to může být opravdu výrazný.
Test ukázal velký rozdíl mezi normou a skutečným provozem
Do třítýdenního testu se dostaly tři vozy, MG ZS, Tesla Model Y a BMW i5. Testovací tým s nimi najel více než 7200 kilometrů na různých typech silnic a v různých prostředích. Právě pestrost provozu byla důležitá, protože asistent rychlosti se nejvíce prověří ve chvílích, kdy se limit mění, značení není ideální nebo vůz kombinuje informace z kamery a mapových podkladů.
Současné schvalovací testy v Evropě pracují hlavně s přesností měřenou podle ujeté vzdálenosti. Systém tedy může vypadat velmi dobře, pokud po většinu trasy ukazuje správný údaj. Thatcham Research ale zvolil jiný způsob. Zaměřil se na samotné změny rychlostních limitů a sledoval, jestli auto v těchto konkrétních okamžicích zobrazí správnou hodnotu.
A právě tady se ukázaly slabiny. Nejhůře dopadlo MG ZS. Při hodnocení podle ujeté vzdálenosti dosáhlo přesnosti 91,3 %, čímž se dostalo nad evropský požadavek. Jenže při hodnocení podle jednotlivých změn rychlosti byla přesnost pouze 74,3 %. Jinými slovy, zhruba v každém čtvrtém důležitém okamžiku systém ukazoval špatný limit.
Konec otravných asistentů? Euro NCAP je začne hodnotit podle toho, jak fungují v reálném provozu
Tesla Model Y dopadla lépe, ale ani její výsledek není bez výhrad. Podle vzdálenostního měření se dostala téměř na 98 %, zatímco při hodnocení podle změn limitů vykázala přesnost 82,6 %.
BMW i5 bylo z testované trojice nejlepší. Podle vzdálenosti mělo přesnost 98,39 %, při detailnějším hodnocení podle změn rychlostí pak 90,3 %. I u nejlepšího auta tedy zůstával přibližně každý desátý případ špatně.
Problém nejsou jen drobné odchylky
Chybný údaj o rychlosti nemusí být vždy jen obyčejná nepřesnost. Thatcham Research zaznamenal i hodnoty, které na britských veřejných silnicích nejsou běžně legální. Auta několikrát zobrazila například rychlostní limit 5, 10, 15 nebo dokonce 100 mph (tedy 160 km/h).
To už není jen otázka toho, jestli řidič na displeji vidí špatné číslo. Pokud je systém propojený s adaptivním tempomatem, může nesmyslně nízký nebo naopak příliš vysoký údaj vést k nečekané reakci auta. V krajním případě může vůz začít brzdit nebo zrychlovat způsobem, který řidič nečeká. A čekat ho nemohou ani řidiči v autech okolo. Takové chování pak snižuje důvěru v asistenční systémy jako celek.
Zajímavé bylo i to, že jednotlivé vozy chybovaly odlišně. Tesla se při omylu často odchylovala o pevných 10 mph, tedy zhruba 16 km/h. U BMW se podle testujících objevovaly i výraznější rozdíly mezi skutečným a zobrazeným limitem. Nejde tedy jen o to, jak často se systém plete, ale také o to, jak velká chyba nastane ve chvíli, kdy se splete.
Když řidiči systému nevěří, vypnou ho
Inteligentní asistent rychlosti je v nových autech povinnou výbavou. V Evropské unii se povinnost vztahuje na všechny nově prodávané vozy od července 2024. Systém ale nemá řidiči definitivně brát kontrolu nad autem. Řidič jej může vypnout, ale po každém dalším nastartování se systém znovu aktivuje.
Řidiči je nenávidí, auta kvůli nim totiž pořád pípají. Teď se ale na otravné asistenty chystá bič
Právě tady se dostáváme k podstatě problému. Pokud systém funguje nepřesně, obtěžuje řidiče nebo zasahuje v nevhodnou chvíli, lidé si k němu nevytvoří důvěru. A když mu nevěří, budou jej při první příležitosti vypínat. Tím se oslabuje bezpečnostní přínos, kvůli kterému se podobná technika do nových aut povinně dostala.
Thatcham Research proto volá po změně způsobu, jakým se přesnost těchto systémů posuzuje. Samotná úspěšnost podle ujeté vzdálenosti totiž může vypadat dobře, ale nemusí ukázat chyby, které řidič pocítí nejvíce. Rozhodující jsou hlavně okamžiky, kdy se rychlostní limit změní, protože právě tehdy má systém nabídnout spolehlivou a rychlou informaci.
Euro NCAP už pro rok 2026 připravil širší změny testování bezpečnostních systémů. Součástí má být i ověřování přesnosti informací o rychlostních limitech při jízdách v reálném provozu. To je důležitý posun, protože systémy, které mají řidiči pomáhat, nemohou spoléhat jen na to, že obstojí v laboratorně pojatém schvalovacím režimu.
Asistenty rychlosti mají potenciál zlepšit bezpečnost. Aby ale řidiče skutečně přesvědčily, musí být předvídatelné, přesné a srozumitelné. Jinak se z povinné bezpečnostní výbavy stane další systém, který řidič hned po startu vypíná.
Zdroj: autocar.co.uk, autoexpress.co.uk, news.thatcham.org
S těmi značkami je to trochu komplexní záležitost a hodně záleží na zemi a vozidle. Takže třeba taková Tesla se chová v zahraničí lépe než v ČR. Obecně je čtení značek autem porovnáváno se značkami zanesenými v mapách. V ČR navíc omezení rychlosti většinou končí křižovatkou, zatímco v zahraničí spíše až další značkou – což je daleko jistější pro auto, které ty značky sleduje. V neposlední řadě, a tady vyzdvihnu Teslu, hraje roli sdílená inteligence flotily (tzv. fleet intelligence). Tesla, aniž by přímo viděla značku (třeba výhled blokuje jiné vozidlo), o ní ví nejen z běžných mapových podkladů, ale také díky datům z ostatních Tesel, která místem projela a značku uložila do cloudové paměti. Proto je mylné nahlížet na funkcionalitu čtení značek stylem „vidím, zobrazím, zpomalím“. Je to komplexní souhrn vjemů a znalostí, které by mělo auto řešit tak, jak to řeší lidský mozek. Mimochodem – tohle je jedna z hlavních podmínek pro skutečně autonomní auta.
naprostý souhlas, když si auto na dálnici přečte 40 km/hod platnou pro výjezd a náhle zpomalí tak to není pomocník ale nové bezpečnostní riziko.
Tyto systémy by měly být vypinatelné jedním tlačítkem snadno dosažitelným, ne schovaným kdesi v hloubi nastavení.
Jinak by asi bylo nejlepší, kdyby ti dovedové co podobné „povinnosti“ vymýšlí takovými auty jezdili, schválně jak dlouho by je to bavilo a kolik by vyrobili nebezpečných situací.