Řada moderních aut řidiče neustále nabádá, aby co nejdříve zařadil vyšší rychlostní stupeň. Na přístrojovém štítu se rozsvítí šipka, abyste přeřadili a otáčky motoru spadly níž. Z pohledu spotřeby paliva to dává smysl, jenže pouze do chvíle, než po motoru začnete chtít větší výkon.
Nízké otáčky motoru samy o sobě spalovacímu motoru neškodí. Problém nastává ve chvíli, kdy se spojí s vysokým zatížením. Typickým příkladem je potřeba zrychlování na příliš vysoký převodový stupeň, jízda do kopce nebo snaha zrychlit s motorem, který už duní a vibruje.
Právě proto není dobré považovat indikátor řazení za přímý a jasný příkaz. Evropské předpisy přímo stanovují, že hlavním účelem systému GSI, tedy indikátoru řazení, je minimalizace spotřeby paliva. Jeho doporučení přitom může vycházet mimo jiné z otáček motoru, požadovaného točivého momentu a předpokládané spotřeby po přeřazení. Nezná ale profil trasy, ale ani obsazení a tedy i zatížení auta.
Úsporná jízda a podtáčení nejsou totéž
Jízda v nízkých otáčkách není automaticky špatně. Například německý ADAC při doporučeních pro úsporné řízení radí svižně zrychlit, přeřazovat přibližně kolem 2000 otáček za minutu a následně udržovat rychlost při nízkých otáčkách. Důležitá je ovšem další část jeho doporučení. Ve chvíli, kdy motor začne cukat nebo dunět, je vhodné podřadit.
Motor, který při ustálené rychlosti na rovině pracuje v nízkých otáčkách a téměř není zatížený, se nachází v úplně jiné situaci než stejný motor, po kterém řidič ve stejně nízkých otáčkách požaduje zrychlení.
Při příliš nízkých otáčkách a vysokém zatížení se mohou objevit výraznější vibrace a přichází také vysoké mechanické namáhání. Řidič zpravidla nemusí sledovat pouze otáčkoměr. Auto, respektive sám motor dává jasně najevo, že zvolený převodový stupeň není vhodný. Motor začne dunět, auto může vibrovat a po sešlápnutí plynového pedálu reaguje motor neochotně. V takové chvíli je lepší podřadit.
Většina řidičů si ničí motor v domnění, že šetří. Nejezdíte také v příliš nízkých otáčkách?
Právě torzní vibrace musí u řady aut tlumit dvouhmotový setrvačník. Jeho úkolem je omezovat přenos nepravidelností chodu motoru do převodového ústrojí. Dlouhodobě nevhodný způsob jízdy proto může znamenat zbytečně vysoké zatížení komponentů pohonu. A tím se rychleji opotřebovává.
U naftových motorů vstupuje do hry také jejich emisní systém. Problémem mohou být především jízdní podmínky, při nichž se motor a výfuková soustava dlouhodobě nedostávají do vhodného provozního režimu. Problém je to například pro filtr pevných částic potřebuje pro své správné fungování a regeneraci odpovídající podmínky a krátké trasy nebo nevhodný provoz mu obecně nesvědčí.
Moderní benzinové turbomotory mají ještě jeden problém
Specifickou kapitolou jsou moderní přeplňované benzinové motory s přímým vstřikováním paliva. U nich je známý jev označovaný jako LSPI neboli Low-Speed Pre-Ignition. Jde o nekontrolované předčasné zapálení směsi, které se může objevit právě při nízkých otáčkách a vysokém zatížení.
Nejde pouze o teoretickou záležitost. Problematika LSPI se promítla i do požadavků na současné motorové oleje. Novější normy počítají s testováním ochrany proti tomuto jevu, protože extrémní tlakové špičky ve válci mohou poškodit písty, pístní kroužky nebo ojnice.
Ani tady však neplatí, že by každý moderní benzinový motor bylo nutné neustále vytáčet. Rizikovou kombinací jsou hlavně nízké otáčky společně s velkým zatížením. Pokud tedy vůz jede na vysoký převodový stupeň a řidič potřebuje výrazně zrychlit, je vhodnější podřadit než sešlápnout plyn a čekat, až se motor z nízkých otáček postupně vzpamatuje.
Jedno správné číslo pro každý motor neexistuje
Jako orientační rozmezí lze u benzinových motorů počítat přibližně s 2000 až 3500 otáčkami za minutu a u naftových motorů zhruba se 1700 až 2500 otáčkami za minutu.
7 chyb při řazení, které ničí manuální převodovku. Neděláte je taky?
Jednotlivé spalovací motory se výrazně liší konstrukcí, převody, průběhem točivého momentu i řízením spalování. Moderní přeplňovaný motor může bez problémů udržovat rychlost ve velmi nízkých otáčkách, pokud po něm řidič nechce velký výkon. Naopak i 1500 otáček může být málo ve chvíli, kdy auto stoupá do prudkého kopce nebo má z nízké rychlosti intenzivně zrychlit.
Dobrou pomůckou proto zůstává samotné chování auta. Pokud motor běží klidně, bez vibrací a na plyn reaguje normálně, nízké otáčky při ustálené jízdě nejsou důvodem k panice. Jestliže začne dunět, vibrovat nebo se při přidání plynu viditelně trápí, vyšší převodový stupeň mu v dané situaci nesvědčí.
Šipku doporučující přeřazení tak není nutné vždy ignorovat, ale ani slepě poslouchat za všech okolností. Je určena především k úsporné jízdě. O tom, zda je právě zvolený převodový stupeň vhodný, rozhoduje také zatížení motoru, profil silnice a to, co od auta v následujících okamžicích budete chtít.
Zdroj: autoviny.sk, adac.de, fuchs.com
Štítky: auta se spalovacím motorem, manuální převodovka, manuální řazení, poškození motoru, spalovací motor, vytáčení motoru