Dnes bereme klakson jako běžnou výbavu vozu, u prvních aut se přitom kdysi za trubku s balónkem dokonce připlácelo. Klaksony současných vozů Škoda se testují až na půl milionu zatroubení.
Pokud byste se ponořili do zvukových archivů a poslechli si záznamy třeba z meziválečných ulic Prahy nebo jiné poklidné metropole střední Evropy, nejspíše by vás zarazilo neustálé troubení připomínající spíš Sicílii nebo Asii. Důvod byl prostý — v autoškolách se tehdy žákům kladlo na srdce, aby před každou křižovatkou nezapomněli zatroubit. Spínač klaksonu tehdy býval umístěn například ve středu velkého bakelitového volantu a oproti dnešním houkačkám měl znatelně slabší, navíc poněkud chraplavý zvuk.
Trubky s balónkem
Jasávější tón vyluzovaly vývojově starší trubky, v nejlevnějším provedení přímé, u luxusnějších vozidel s elegantním zakroucením i vyleštěným povrchem připomínajícím jejich pokrevní příbuzné, dechové nástroje. Místo foukání řidiči stačilo stisknout prsty gumový balonek. Uvedený (skoro)hudební instrument býval instalován u přístrojové desky, přičemž zvukovka ústila nad předním blatníkem či přímo pod čelním sklem. Balónek se zpočátku nacházel vně karoserie, stejně jako třeba páky řazení a ruční brzdy, s rostoucími nároky na ochranu pasažérů před povětrnostními vlivy se ocitl na přístrojové desce. Šlo o zařízení naprosto spolehlivé, v nouzi snadno opravitelné.
Na počátku 20. století však ještě zdaleka nepatřilo ke standardní výbavě. Laurin & Klement Voiturette A, v lednu 1906 homologovaný první automobil z Mladé Boleslavi, upozorňoval v ceníku poznámkou s hvězdičkou: „Uvedené zde ceny vozů rozumějí se s nástroji a ruční pumpou, avšak bez houkačky, svítilen i střechy.“
Jak se provoz na silnicích a hlavně v ulicích větších měst zahušťoval, začaly se houkačky stávat neodmyslitelnou součástí čím dál rychlejších automobilů. Zvukovou signalizaci pochopitelně dostala i užitková vozidla včetně autobusů. „Zpěv“ automobilové houkačky se stal symbolem moderní doby, někteří čeští jazzmani provozující v nočních klubech svou produkci prý houkačky neváhali použít jako hudebního nástroje.
Anglosaský klakson
Už před první světovou válkou se v provozu překřikovaly trubky s balónkem, jejich výkonnější deriváty oživované přepouštěnými výfukovými plyny, ale i ječivé sirény s mechanickým pohonem a postupně nastupující moderní elektro-mechanické klaksony.
V jejich útrobách se skrývala membrána rozkmitávaná zpočátku mechanickou vačkou, kterou však brzy nahradil trvanlivější a spolehlivější elektromagnet. Prakticky použitelnou houkačku zavedla společnost Lowell-McConnell z Newarku v americkém státě New Jersey v roce 1908. Vynalezl ji jistý Miller Reese Hutchison, pozdější šéfinženýr v podnicích Thomase Alvy Edisona.
Samotný výraz klakson odkazuje na firmu Klaxon Signals Ltd. z anglického Oldhamu, která příslušné zařízení sice nevynalezla, nicméně se významně zasloužila o jeho všeobecné rozšíření ve Velké Británii a její tehdejší koloniální říši. Slovo klakson má původ ve starořeckém výrazu klazō, tedy „křičím“. Konstruktéři však museli vyřešit zásadní problém, nedostatek elektrického proudu. Automobily se totiž tehdy ještě obešly bez dynama a akumulátoru, vystačily s magnetem napájejícím hlavně zapalování. Takže původní klaksony potřebovaly vlastní baterii.
K průkopníkům vývoje klaksonů patřil třeba německý koncern Roberta Bosche, s nímž byli pánové Laurin a Klement v kontaktu již na počátku 20. století. Na praktickou aplikaci Boschova patentu z roku 1914, chránícího vlastní systém elektrického klaksonu, však došlo až po první světové válce. Sériová výroba se rozeběhla roku 1921. Zapeklitý problém se špatnou slyšitelností na delší vzdálenost vyřešil fígl ze stavby varhan: druhá vestavěná membrána zesílila dvojici tónů a troubící automobil tak byl slyšet až na dva kilometry.
Nadměrný hluk v ulicích, naprosto neodpovídající tehdy běžné největší povolené rychlosti kolem 30 km/h, vedl k úvahám o zavedení dvojice klaksonů: řidič měl primárně používat tišší z nich a jen v odůvodněných případech sáhnout po razantnějším varování. Tato myšlenka se však neprosadila. Zato se ve 20. letech minulého století začal používat speciální klakson pro požární vozidla s přepínačem mezi nižším a vyšším tónem, napodobující čistou kvartu tradiční trubky: „Hoří!“
Energie ve šneku
Ještě ve 20. letech bývaly elektrické klaksony na palubě automobilů „jištěny“ klasikou s balónkem. Jednodušší klaksony se svislou membránou přímo za perforovanou mřížkou vylisovanou z plechu nacházely útočiště pod kapotou, kde byly lépe chráněny před nepřízní počasí — jenže zároveň ztratily na pronikavosti. Na exponovaných místech pod předními světlomety se objevily výkonné a zároveň elegantnější šnekovité alternativy, do nichž navíc tak snadno nezatekla voda. Membránu před poškozením chránila i její vodorovná poloha.
V 50. letech se ve vozech Škoda místo šestivoltové definitivně prosadila dvanáctivoltová elektroinstalace a zahraniční dodavatele nahradily domácí alternativy značky PAL.
Jak zdůrazňuje Lukáš Bačkovský z Technického vývoje Škoda Auto v Mladé Boleslavi, princip elektro-mechanického klaksonu se však během uplynulých více než sta let v zásadě nezměnil. Stále převládá klasická konstrukce klaksonu na principu elektromagnetického měniče v magnetickém poli cívky. Škodovácký specialista vysvětluje: “Zvuk se přenáší přes mechanický spínač na kovovou membránu, přičemž samotný tón lze v určitém rozmezí nastavovat dorazovým šroubem, omezujícím zdvih kotvy a dále tlakem pružiny. Před membránou je upevněna ozvučná deska, která se rozkmitává nárazy kotvy na jádro elektromagnetu. Klakson je vždy umístěn v přední části vozu na samostatném držáku, aby vlastní frekvence byla oddělená od struktury karoserie.“
Křičící nezmaři
Technický vývoj i rostoucí nároky na spolehlivost a životnost automobilových klaksonů v modelech Škoda jsou patrné mimo jiné na počtu pracovních cyklů, na něž jsou tato zařízení testována. “V roce 1976, u houkačky vozu Škoda 100, stačilo 50 000 zkušebních zatroubení, o čtvrt století později musel elektro-mechanický klakson modelu Škoda Fabia vydržet dvojnásobek cyklů,“ Lukáš Bačkovský, a dodává: ”Současný ryze elektrický vůz Škoda Enyaq iV určený pro evropské zákazníky zvládá s rezervou 150 tisíc cyklů — a pro indický trh je klakson testován na půl milionu použití. Jedná se již o elektronické zařízení s minimem pohybujících se komponentů. V Indii se totiž troubí všude a pořád. Studie provedené na hlavních křižovatkách indických měst zjistila, že tam klakson zazní každé tři sekundy.“
Ustálený „hlas“
Varovný zvuk automobilových klaksonů se během více než staletého vývoje napříč trhy i nabídkou konkurenčních značek a modelů postupně ustálil, často se skládá ze dvou současně znějících tónů v rozsahu od 400 do 500 Hz. Jedná se o dobře slyšitelné pásmo lidského sluchu, všeobecně spojované s varovnými signály.
Co naopak stále podléhá vývoji a regulaci je akustický tlak, tedy hlasitost. Měří se ve vzdálenosti sedmi metrů před vozidlem, kde se pohybuje nad hranicí 87 decibelů, což jsou parametry stanovené v Evropě příslušným zákonným předpisem.
Pozornost vývojářů i technologů se tedy soustředila spíše na optimalizaci vnitřní konstrukce klaksonu a použitých materiálů. Nové modely proto používají plastové ukončení mechanické membrány. Jedná se o již zmíněný šnek, kterým se usměrní vyústění zvuku do voleného prostoru. Žádoucím výstupem je plný a čistý zvuk – akceptovatelný, ale přitom dostatečně naléhavý, aby naplnil základní funkci automobilového klaksonu: varovat před nebezpečím a tím předcházet karambolům.
Putování spínače po volantu
Kromě jednoduchého spínače ve středu volantu se zhruba od 20. do 60. let minulého století těšila oblibě tenká, zpravidla chromovaná mezikruží. Případně polovina oblouku ve spodní části volantu, aby alespoň při jízdě v přímém směru neomezovala výhled na přístroje v „kapličce“. Řidič takové prstence či oblouky nahmátl mnohem snadněji než nevelký kulatý spínač, stačilo kdekoli po obvodu natáhnout prsty od věnce volantu. Škoda 1000 MB a její deriváty nabízené od roku 1964 dostaly volant s klaksonem aktivovaným tenkou páčkou trčící ze sloupku řízení. Systém s tlačítkem na konci levé páčky, jejíž výkyv ovládal směrová světla, důvěrně znají pamětníci nejen „stodvacítek“ a příbuzných modelů Škoda s motorem vzadu, ale i vozů nové koncepce s pohonem předních kol — v roce 1987 představeného hatchbacku Škoda Favorit, pozdějšího kombi Forman a pracovního derivátu Pick-up. Teprve v polovině 90. let, se zaváděním airbagů u vozů Škoda Felicia, se dvojice tlačítek s piktogramem trubky přestěhovala na ramena volantu, dále od jeho středu vyplněného složeným bezpečnostním vakem a jeho pyrotechnickým mechanismem. Dalším vývojem se dospělo k modernějším krytům airbagů, klakson se tudíž aktivuje zatlačením na mnohem větší plochu, což je reminiscence praktických dávných mezikruží.