Galský fastback Peugeot e-3008 bouchá na vrata absolutního vrcholu elektrické střední třídy. Vyzkoušeli jsme ho nejnabitějším provedení Dual Motor, pohonem všech kol, prominentní výbavě GT a souhrnným výkonem 325 koní.
Nahradit prodejní megahit představuje pro každou automobilku noční běs. Když Peugeot v roce 2016 ukázal světu druhou generaci SUV 3008, vyhrál pomyslnou loterii a připsal si na konto přes milion prodaných kusů. Trefa! Nová vlna, nesoucí označení e-3008, proto nastupuje s pořádně těžkou truhlou očekávání.
Předešlá generace „tři tisíce osmičky“ rozkmitala etapu designového sebevědomí francouzského brandu, ale její momentální evoluce posouvá laťku do sféry, kam své posádky vystřeluje vesmírná společnost Blue Origin. Tedy na samotnou hranici vesmíru, kde už pozemská pravidla jsou pomalu pasé. A nepřeháníme.
„Tři nula nula osma“ si to hasí jako radikálně střižený fastback s dramaticky klesající zádí, jež spíše než praktického stěhováka připomíná estetický manifest, který na zličínském parkovišti před hypermarketem působit jako zjevení.
Přední maska se vpíjí do karoserie a vytváří efekt tekutých pixelů. Z digitální hry světel vystupuje trojice ikonických drápů, které sebevědomě deklarují, že tahle šelma má stále zatraceně ostré tesáky.
Šik laskominu tvoří twiggy LED světlomety. Ty v noci s přesností elitních odstřelovačů stíní okolní provoz a elektrickému lvíčkovi propůjčují podmanivě hrdý pohled.
Ve vrcholné specifikaci GT, usazené na aerodynamicky sofistikovaných devatenáctipalcových hliníkových kolech s kontrastními geometrickými výplety, působí e-vůz neobyčejně rozkročeným a „vysekaným“ dojmem.
Každý detail, od zarovnaných těsnění bočních oken až po mohutnou, vysoko střiženou záď s decentním spoilerem, podléhá striktnímu protokolu aerodynamiky. Dravost auta tím však ani v nejmenším netrpí. Profil vozu chvatně maskuje svou robustnost stoupající linkou oken a leskle černými lemy blatníků, jež boky opticky zeštíhlují.
Jedná se o artový majstrštyk, který v asfaltovém rajonu krade v duchu Dannyho parťáků veškerou pozornost a drtivou majoritu konkurence posílá do vizuálního suterénu. „Frantíci“ zkrátka opět dokázali, že i ryze elektrické SUV může vyzařovat rafinovaný sex-appeal.
Ergonomické otazníky
Entrons à bord. Hlavní dominantou vzdušné kabiny se stal masivní jedenadvacetipalcový panel i-Cockpit, jenž svým zakřivením připomíná špičkový prohnutý monitor z herní „laboratoře“ profesionálního gamera. Ladně levituje nad přístrojovou deskou na skrytých podpěrách a plynule spojuje řidičův digitální štít s multimediálním rozhraním.
Návrháři zde mistrně zkombinovali hi-tech atmosféru s hřejivým minimalismem, jemuž dominuje originální šedé textilní čalounění s efektem hrubé tkané vlny: elegantně se táhne přes celou palubu a generuje útulný kontrast k hliníkovým lištám s nastavitelným ambientním podsvícením.
Obligátní liliputánský zploštělý volant sice vyžaduje chvíli zvyku, protože na přístroje nahlížíte nad jeho věncem. User-friendly to úplně není, nicméně občasné nonsensy k vozidlům ze země šampaňského prostě patří.
Když jsme u uživatelského komfortu, zmiňme programovatelná dotyková tlačítka i-Toggles lokalizovaná pod centrálním displejem. Ta fungují jako digitální zkratky k nejčastěji používaným funkcím a výrazně tak kompenzují absenci klasického hardwaru.
Můžete si sem připnout přímou volbu oblíbené radiostanice, preferovanou teplotu klimatizace nebo navigaci domů. Přesto se ani zde nekoná ergonomická idyla. Útesový, stupňovitý středový tunel sice vypadá úchvatně, jako by byl vytesán z jednoho kusu skály, ale šoféry vyšší postavy a ty, kteří nepřeskakují „leg day“, může tlačit do kolene. Což na delších trasách typu výprava s ratolestmi a manželkou na chorvatský Pag unavuje.
Za podobně krkolomné hodnotíme umístění bezdrátové nabíječky telefonu v hluboké, temné šachtě pod palubní deskou, kam ruku vsunete spíše silou vůle než intuitivně, a samotná rychlost reakcí infotainmentu občas mírně hapruje.
Zatímco vpředu vás hýčkají naprosto úžasná sedadla s prestižní zdravotní certifikací AGR, která nabízejí ideální tuhost, vzadu si svažující se střecha vybírá logickou daň. Synovci s výškou nad 185 centimetrů zde mají méně „pohodindy“ nad temenem hlavy, třebaže prostor pro čéšky zůstává díky štědrému rozvoru v pořádku.
Zavazadelník servíruje parádní objem 544 litrů, respektive v maximu až 1619 litrů. Navzdory existenci druhého elektromotoru pod podlahou hovoříme o fantastické hodnotě. Kufr potěší svou hloubkou, praktickým dvojitým dnem a pravidelným tvarem čili bez sebemenších potíží zmákne nároky běžného rodinného života i dálkového prázdninového cestování.
Slušný fičák
Zatímco elementární jednomotorová verze e-3008 se občas potýká s mírnou letargií způsobenou vysokou pohotovostní hmotností, aristokratické provedení Dual Motor dává nové koncernové platformě STLA Medium konečně tu kýženou výbušnou suverenitu a mechanickou dospělost.
Supportem druhého elektromotoru o výkonu 83 kW na zadní nápravu zmužnil celkový výkon na 325 koní, přičemž souhrnný mamutí točivý moment 509 Nm šlape prakticky od nulových otáček. Akcelerace z nuly na stovku činí rovných šest vteřin. Zátah pokládáme za neobyčejně lineární, hutný a okamžitý. Fešák vypálí vpřed bez jakéhokoliv náznaku dramatu, prokluzu či nervozity, a to i za zhoršených adhezních podmínek. Bravo! Nejvíc se dokáže „tři tisíce osma“ vydráždit na tempo 180 kilometrů za hodinu a tisíc metrů s pevným startem protne za 26,5 vteřiny.
Volit lze z kvarteta jízdních režimů, od striktně úsporného módu Eco, který preferuje výhradně přední nápravu, přes vyvážený Normal až po čipernější Sport, kde se do hry naplno zapojují obě elektrické chlopně a odezva na plyn se přiostří jako rapír.
Režim 4WD pak slouží pro permanentní distribuci výkonu na obě nápravy v náročných podmínkách, čemuž aplaudujete zejména na zasněžených alpských silnicích. Ale to je teď asi zbytečné říkat, když jsme klimatizaci stlačili na minimálních čtrnáct stupňů a stejně se potíme jako účastníci Extrémních proměn na oválu. No, potíme. Regulérně grilujeme.
Verzi Dual Motor inženýři nadělili specificky naladěné odpružení, tužší stabilizátory a upravený software progresivního posilovače řízení. Konkluzí je nečekaně agilní přední náprava, která do dlaní přes „dorostenecký“ volant přenáší překvapivé množství informací o přilnavosti, což je u moderních elektrických crossoverů jev de facto raritní.
Limity fyziky se přihlásí o proslov až při ostřejším tempu na sérii vln obzvlášť šrámovitých okresek. Zde se naplno projeví provozní hmotnost 2266 kilogramů, kterou tlumiče sice krotí s nasazením záchranářů, ale občasné drobné pohupování těžké karoserie v utažených šikanách stoprocentně „neošetří“.
Naopak kokpitová akustika rozmazluje. Izolace od hluku kol a aerodynamického svistu kolem zrcátek funguje perfektně i v dálničním tempu, takže v kabině panuje až sakrální klid. Jedinou kritickou šmouhu na jinak příkladném jízdním projevu zanechává přechod mezi regenerativním brzděním a mechanickým stiskem brzdových třmenů, který zvlášť při courání v kolonách občas postrádá čitelnější dávkování na levém pedálu.
Žaludkem elektrické soustavy je trakční akumulátor s využitelnou kapacitou 73 kWh, který tvoří pevnou součást podlahové struktury elektromobilu a přispívá k vysoké torzní tuhosti karoserie.
Oficiální laboratorní metodika sice slibuje teoretický modus operandi na hranici pěti set kilometrů, realita tuzemských parných dnů s využíváním plného potenciálu obou motorů však stabilně osciluje kolem 380 km v kombinovém režimu.
Spotřeba energie se při mixu dejvického plazení a klidných okresních silnic drží na velmi solidní hodnotě kolem 17,5 kWh na sto kilometrů. Pakliže se pustíte do dálničního departmentu, apetit dua motorů vyšplhá k jednadvaceti kilowatthodinám na 100 km.
Když nastane čas pro dočerpání šťávy, peugeot dokáže na rychlonabíjecích stanicích stejnosměrného proudu odebírat výkon až 160 kW. Architektura se sice nemůže rovnat ultra-rychlým 800V systémům některých soků, ale její nabíjecí křivka je stabilní a neklesá příliš strmě hned po překročení padesáti procent kapacity.
V praxi to znamená, že z dvaceti na osmdesát procent kapacity se baterie nafoukne za rovných třicet minut. Za to si stihneme zadřepovat, vypít espresso tonic, odepsat na urgentní maily a zase můžeme frčet.
Pro domácí nabíjení z wallboxu standardně slouží palubní třífázová nabíječka o výkonu 11 kW, jež vybité e-vozidlo kompletně oživí za necelých pět hodin, což dělá z nočního doplňování energie bezstarostnou záležitost.
Závěr a cena
Peugeot e-3008 Dual Motor je nezpochybnitelným důkazem, že atraktivní elektrická auta nemusí být fádní ani šoférsky sterilní. Trávili jsme šest nocí s vozem, který sukcesivně maskuje svůj bezemisní rodokmen pod pončem stylu, technologické avantgardy a luxusu.
Verze se dvěma motory definitivně „narovnala“ rozpaky o drajvu a určitou dýchavičnost bazálního modelu, přičemž přinesla suverénní řidičskou jistotu pohonu všech kol, kterou v našich zeměpisných šířkách oceníte nejen během ledna a spol., ale i při kvapných restartech z křižovatek na kluzkých městských kostkách.
Za vytknutí jednoznačně stojí invazivní jednání asistentů, kteří se chovají jako přemotivovaný svazák na školení bezpečnosti práce. Oranžové blikance na digitálním štítu se zjevovaly zkrátka přespříliš. Naopak audiosystém Focal nám navodil totální rauš. Devět reproduktorů o celkovém výkonu 690 wattů sází na technologický podpis značky v podobě výškových měničů s hliníkovou invertovanou kalotou, jež díky prohnutí směrem dovnitř „doručuje“ bezvadně čisté tóny.
„Zawrapujme“ recenzi cenou. Náš zenitový kousek Dual Motor 239 kW AWD 73 kWh v líbivém šedém lakování Artense a top výbavě GT momentálně vychází v akční ceně na 1 160 000 Kč. V „gé té“ balíčku jsme si užívali skvělou parkovací kameru, sportovní hliníkové pedály, textilní dekor palubní desky, kožený volant s prošíváním a logem GT, automatickou úpravu a intenzitu světelného paprsku či zadní a přední adaptivní LED světlomety s triem drápů. A výčet může pokračovat od levitujícího 21palcového displeje přes ambientní osvětlení pod obrazovkou, hands-free otevírání víka zavazadelníku, vkládané textilní koberečky až po online 3D navigaci.
Skrovněji střižená, leč i tak dost štědrá varianta Allure nyní zatíží úspory o 1 060 000 Kč. Co se týče nejdostupnější „baterkové“ varianty, písmenka trousíme o motorizaci s výkonem 157 kilowattů. Ta v identickém derivátu Allure „vydloubne“ z účtu 999 000 Kč.
Pokud máme Peugeot e-3008 Dual Motor smáznout jednou větou, pak jako jasné potvrzení, že ani elektrická jízda nemusí postrádat emoce a styl.
Technické údaje |
|
|---|---|
| Auto: | Peugeot e-3008 GT Dual Motor 239 kW |
| Motor: | 2x synchronní s permanentními magnety |
| Pohon: | všech kol |
| Palivo: | elektřina |
| Maximální výkon: | 157kW/ 213 koní (vpředu) a 83 kW/ 112 koní (vzadu) |
| Maximální točivý moment: | 343 Nm (vpředu) 166 (vzadu) |
| Zrychlení 0-100 km/h: | 6,0 s |
| Maximální rychlost: | 180 km/h |
| Převodovka: | redukční jednostupňová |
| Spotřeba paliva (kombinovaná): | 17,4 kWh/100 km |
| Emise CO2: | 0 g/km |
| Kapacita baterie (využitelná): | 73 kWh (využitelná) |
| Délka: | 4542 mm |
| Šířka: | 1895 mm |
| Výška: | 1641 mm |
| Rozvor: | 2739 mm |
| Provozní hmotnost: | 2266 kg |
| Objem zavazadlového prostoru: | 544 l /1619 l |