Už máme po Vánocích, vstřebáváme spoustu cukroví a dalšího jídla a užíváme si dárky. Já jsem měl ale Vánoce i předčasný dárek už před nějakou dobou, kdy škodovka uspořádala akci, která nemá moc obdoby. Pro vybrané novináře totiž připravila jízdy se svými historickými modely. A připravila si jich opravdu hodně. Tohle pozvání, jak asi uznáte, jsem odmítnout rozhodně nemohl.
Škoda totiž letos oslavila 130 let své existence, což je opravdu dlouhá doba. A už jen z té pozvánky to vypadalo opravdu lákavě. Už tady totiž byly vyjmenované modely, které nás čekají a které můžeme řídit. Nebyla to žádná nová auta, nejnovější byl Favorit, ale naopak hodně stará auta, přičemž to nejstarší, které jsme mohli řídit, bylo staré přes 80 let.
Přečtěte si také:
Na projížďku vybranými jsme měli celé dopoledne a i kus odpoledne, takže se dalo vyzkoušet hned několik kousků a zažít tak vývoj automobilového světa na vlastní kůži. Nedostalo se sice na všechna auta, ale i ta, která jsem vyzkoušel, mě utvrdila v tom, že dřív lidé opravdu museli umět řídit… Posadil jsem se za volant modelů Škoda Rapid 135, Škoda 120 GLS, Škoda 110 R, Škoda Rapid OHV, Škoda Octavia Combi, Škoda Felicia a nakonec Škoda Favorit 136 L.
Škoda Rapid 135 (1987-1990)
Úplně první auto, do kterého jsem usedl, byla Škoda Rapid. Bylo to poslední auto, kterým Škoda ukončila éru modelů s motorem vzadu (mimochodem, pohon zadních kol se s elektrickými modely Enyaq a Elroq do nabídky opět vrátil). Je to ta vůbec nejposlednější evoluce technického řešení, které přišlo už v šedesátých letech minulého století s tehdy novou a revoluční Škodou 1000 MB. Celkem přitom bylo vyrobeno jen 10 980 kusů modelu Rapid.
Škoda Rapid 135 se vyráběla v závodě AZNP Kvasiny. Toto dvoudveřové kupé bylo vyvinuto s cílem modernizovat předchozí model Škoda Garde/Rapid 743. Výroba kupé Škoda Rapid 135 byla zahájena v roce 1984 a pokračovala až do srpna 1990. Modely Rapid 135 a 136 vycházely ze sedanů Škoda 135 GL a 136 GL a byly vybaveny motory podobnými motorům, které už používal Favorit, tedy s benzinovými čtyřválci s celohliníkovou konstrukcí a zdvihovým objemem 1289 ccm. Spojen byl s pětistupňovou manuální převodovkou a poháněl zadní kola. Maximální rychlost byla až 150 km/h.
Přečtěte si také:
Rapid 135 měl výkon 58 koní, zatímco Rapid 136 měl ještě o čtyři koně víc (62 koní). Modely určené pro československý trh používaly pro přísun paliva do válců karburátory, zatímco zahraniční verze byly vybaveny systémy vstřikování paliva Bendix a některé modely měly dokonce i katalyzátory. Poslední modernizace zahrnovala vylepšení, jako jsou odolnější ramena zadní nápravy a změny v interiéru.
A jak jezdí? Je to pár let, kdy jsem starou škodovku vlastnil, měl jsem tehdy klasickou Škodu 130 GL, která je vlastně technicky tomuto Rapidu hodně podobná. Bylo to tedy velmi příjemné oživení vzpomínek. Rapid je ale mnohem stylovější, může za to právě jeho dvoudveřová karoserie. Při běžné jízdě ale tento rozdíl prakticky není poznat. Co ale poznat je, že je to nejkomfortnější a nejtišší klasická škodovka ze všech, se kterými jsem ten den jezdil. Do kabiny se nedostává tolik hluku od motoru jako u všech starších, včetně „předfaceliftové“ 120 GLS. Díky pětistupňové manuální převodovce je navíc cestování mnohem příjemnější i v dnešním rychlejším provozu, protože motor netočí při devadesátce tak vysoké otáčky.
Celkově je řízení tohoto auta poměrně jednoduché, rozhodně nejjednodušší ze všech starých škodovek do té doby (logicky…). Chybí tu sice posilovač řízení, ale ten díky lehkému předku vlastně není potřeba. Auto navíc hezky zatáčí a i na brzdy se lze spolehnout, přestože tady samozřejmě není ABS.
Škoda 120 GLS (1976-1990)
Po Rapidu následovalo přesednutí do evolučně staršího modelu. Čekala na mě zelená Škoda 120 GLS, které se kvůli jejím úzkým nápravám přezdívá „užovka“. Ve své době byla verze GLS, kterou lze poznat podle čtveřice kulatých světlometů s chromovou maskou chladiče, takovou vlajkovou lodí značky. Vyráběla se v závodě ve Vrchlabí.
Tento sedan se vyráběl celkem 14 let, výroba začala v roce 1976 a skončila až v roce 1990, přičemž v roce 1983 přišla modernizace. Ta vyměnila kulaté přední světlomety za hranaté, zadní svítilny, kterým se přezdívalo „žehličky“, ustoupily modernějším obdélníkovým, byly vyměněny nápravy za širší a původní 14″ kola ustoupila menším třináctkám. Úprav bylo ale samozřejmě ještě víc.
Přečtěte si také:
Nás ovšem zajímá právě verze před modernizací. Její sériová výroba byla zahájena v srpnu 1978, přestože její výroba ve Vrchlabí čelila výzvám především v důsledku zpožděného přesunu výroby užitkového modelu Škoda 1203 do Trnavy na Slovensku. Navzdory tomu byly oba tyto modely vyráběny současně, což umožňovalo flexibilní výrobu v souladu s poptávkou zákazníků. Těchto modelů se ale k nám příliš nedostalo, protože celkově bylo více než 70 % modelů 120 GLS určeno pro exportní trhy.
Škoda 120 GLS byla vybavena jedním z nejvýkonnějších motorů z dobové nabídky. Šlo o čtyřtaktní řadový benzinový čtyřválec o zdvihovém objemu 1174 ccm s výkonem 54 koní. Motor byl umístěn vzadu a přes čtyřstupňovou manuální převodovku poháněl zadní kola. Maximální rychlost byla až 140 km/h.
Auto je to hodně podobné, přestože je na něm poznat, že je starší. Už první stovky metrů ukazují vyšší hlučnost motoru a celkově trochu, řekněme „volnější“ jízdu. Mohou za to větší a užší kola, úzké nápravy, ale i maticové řízení (Rapid už měl modernější šnekové řízení). Celkově se jízda v GLS předchozímu Rapidu hodně podobá, i když řidiče ještě o něco víc vtáhne do děje.
Zajímavý je rozdíl v dynamice, za což může nejen menší a slabší motor, ale také čtyřstupňový manuál. I tak jde o auto, se kterým se dnešního poměrně svižného provozu bez problémů udržíte. V obou případech – jak u Rapidu, tak i u této sto dvacítky – překvapí komfortní naladění podvozku.
Škoda 110 R Coupé (1970-1980)
Na tohle auto jsem se těšil původně asi nejvíc, i kvůli závodním úspěchům Škody 130 RS, která z něj vychází. Přezdívku „Porsche východu“ si navíc jistě nevysloužilo jen tak náhodou. Jde o dobový sportovní model s dvoudveřovou karoserií, který byl představen už před 55 lety. Škoda 110 R Coupé se vyráběla v letech 1970 až 1980 v továrně v Kvasinách. Pod zadní kapotou měla čtyřtaktní řadový benzinový čtyřválcový motor s objemem 1107 ccm s výkonem 52 koní. Byl spojen se čtyřstupňovou manuální převodovkou a poháněl zadní kola. Maximální rychlost byla až 145 km/h.
Vývoj tohoto modelu byl zahájen v roce 1966 a první prototyp vyjel z továrny v březnu 1968. Veřejnosti byl poprvé představen v září 1970 na strojírenském veletrhu v Brně, poté následovaly prezentace na autosalonech v Paříži, Londýně a Turíně. Navzdory počátečním výrobním problémům způsobeným tehdejší politickou situací se Škoda 110 R stala velmi úspěšným exportním produktem, ve své době byla velmi oblíbená pro svůj výkon a design. A to nejen v tehdejším Československu. Vždyť většina vyrobených kusů byla vyvezena do zahraničí (v roce 1973 to bylo 93 % z přibližně 6 tisíc vyrobených kusů), kromě jiného do Velké Británie, na Nový Zéland či do Kuvajtu. Do roku 1980 vyrobila Škoda celkem 57 085 kusů.
Přečtěte si také:
Posadit se za volant tohoto auta bylo rozhodně za odměnu, přestože samotný posed rozhodně není ideální. Sedí se tady do zatáčky, volant je vyosený doprava (stejně jako pedály) a navíc je hodně sklopený. Jednoznačně to ale bylo nejzábavnější auto toho dne, za což může jeho projev. V kabině, která s trochou fantazie dobová Porsche také připomíná, je hluk od motoru, což v řidiči vyvolává příjemné pocity a dělá to jízdu zábavnější. Ono totiž 52 koní není úplně hodně – a to ani na auto, které váží hodně pod tunu – ale právě díky hlučnému motoru si člověk připadá, že jede mnohem rychleji, než opravdu jede. Za volantem si připadá jako závodník rallye, který má plné ruce práce – i kvůli tomu, že řízení je nepřesné a brzdy vlažné. Pak se ale podívá na rychloměr (na kterém ručička divoce a zvesela poskakuje) a zjistí, že rychlost je přibližně dvoutřetinová, než čekal. I tak – anebo spíš právě proto – je řízení eRka taková zábava.
Přesně tohle mám na starých autech rád. Ona vám totiž dávají pocit toho, že řídíte, že si rychlost musíte zasloužit a že tady nejste jen proto, abyste točili volantem. Je osvěžující sednout si za volant starého auta a někam s tímhle autem jet. Řídit ho pravděpodobně zvládne ještě i většina dnešních řidičů.
Škoda 110 R není rychlé auto, je to ale zábavné auto, u kterého si řidič připadá opravdu jako řidič, i když jeho pozice má k ideální daleko. Zvenku navíc skvěle vypadá. Bylo to nejlepší svezení toho dne, i když v závěsu za ním velmi překvapivě zůstává auto, do kterého jsem přesedl.
Škoda Rapid 1500 OHV “highway” (1939-1941)
Je to o čtyři dekády starší Rapid OHV. Popravdě jsem se ho bál, protože je to už opravdu staré auto, ale překvapilo mě, jak „dobře“ se navzdory mým očekáváním řídilo. Bylo to dokonce jednodušší než u o 20 let mladší Škody Octavia Combi.
Nejde o obyčejný Rapid OHV, ale je to specifická verze určená pro jízdu po dálnici – má karoserii tzv. dálnicového typu s lepší aerodynamikou. To zahrnovalo zaoblenou přední část, vyčnívající blatníky a šikmou střechu, což optimalizovalo účinnost a spotřebu paliva. Byl to historicky první doložený model značky Škoda, který byl testován v aerodynamickém tunelu.
Přečtěte si také:
Škoda Rapid 1500 OHV se vyráběla v letech 1939 až 1941. Vzniklo celkem 1804 kusů v různých karosářských variantách, včetně sedanu, kabrioletu a dodávky. Dálnicového typu bylo však vyrobeno jen 110 kusů, přičemž tento je jeden z pouhých 5 dochovaných. Pod přední kapotou má čtyřtaktní čtyřválcový benzinový motor s objemem 1558 ccm, jehož výkon je 46 koní. Motor byl spojen s třístupňovou manuálně řazenou převodovkou, která umožňovala dosáhnout maximální rychlosti až 110 km/h.
To nejlepší přišlo těsně před rozjezdem. Tohle auto má pořádně dlouhou řadicí páku a nemá prakticky žádnou vůli, ona totiž vede přímo do převodovky a řazení je tak opravdu přesné. Pokud jsem někdy mluvil o tom, že má nějaké moderní auto pěkně „mechanické“ řazení, pak se omlouvám, protože teprve tohle je to opravdové mechanické řazení. Navíc se řadí jednička k sobě a doleva, tedy tam, kde mají auta zpravidla dvojku.
Ještě předtím ale bylo auto potřeba nastartovat. Klíček je sice v palubní desce, ale tím se auto nestartuje, jen se tím aktivuje palubní elektrika. Startér je totiž nožní, nachází se u levé nohy, stejně jako ovládání dálkových světlometů. Palubní deska i celý interiér jsou jednoduché a působí jako luxusní obývák. Vstupuje se do ní navíc tzv. sebevražednými dveřmi, mají pant vzadu a otevírají se obráceně, než jsme v dnešních autech zvyklí. I díky tomu se ovšem do auta lépe nastupuje.
Řízení auta je náročné, to bezpochyby. Tenoučký věnec volantu musíte pevně svírat a neustále s ním musíte něco dělat a korigovat směr předních kol. Tohle auto – vlastně nejen tohle auto, ale všechny podobně staré veterány – totiž prakticky nikdy nejede přímo rovně. A je to už přesně to auto, u kterého jsem si už řekl, že se s ním do dnešního provozu vlastně ani vydávat nechci. K tomu, abych měl s řízením opravdu hodně práce, stačí i šedesátka. A teď se vžijte do situace, kdy jedete po okresce 60 km/h a za vámi je fronta nervózních řidičů… Jasně, kdybych s tím autem nejel 20 minut, možná bych si na to zvykl, ale teď se ho vlastně bojím. V hlavě mám totiž navíc pořád i to, že je to jeden z pouhých 5 dochovaných kusů….
Škoda Octavia Combi (1961-1971)
Ale i tak bylo jednodušší s ním jezdit, než s autem, do kterého jsem přesedl následně. Důvodem bylo hlavně řazení. Škoda Octavia Combi, kterou nám škodovka k jízdám půjčila, měla totiž řazení na sloupku řízení. Připomnělo mi to Trabant, který jsem také vlastnil, a kde bylo řazení také na sloupku řízení (k tomu se u nejnovějších modelů škodovka vrátila). Jenže to je už opravdu dlouho. Při řízení téhle Octavie jsem tak musel neustále myslet na to, jaký pohyb řadicí pákou udělat, abych zařadil správně. „Od sebe a dolů je jednička, od sebe a nahoru je dvojka…,“ opakoval jsem si. Samotné řazení bylo ale naprosto rozdílné od toho v Rapidu OHV, mechanické rozhodně nebylo.
Přečtěte si také:
I u tohoto pouze třídveřového kombíku – má jen jedny boční dveře a dveře do kufru – je také obrovská vůle v řízení a v autě se všechno třese. Palubní deska je minimalistická a nenajdeme v ní žádné zbytečnosti. Volant má podobně tenký věnec, který musíte úplně stejně pevně svírat jako v Rapidu OHV. A i u tohoto auta si říkám, že v dnešním hustém a rychlém provozu bych se s ním asi už bál. Nejen, že je pomalé, ale také není pořádně nic vidět ve zpětných zrcátkách. Ta se navíc ještě třesou.
Vždyť tomu autu je přes šedesát let, tak to není nic zase tak divného. Škoda Octavia Combi byla oficiálně představena v roce 1960 na Mezinárodním veletrhu strojírenství v Brně a její výroba byla zahájena v roce 1961 po dokončení zkoušek a homologace. Byla známá svou prostorností se zavazadelníkem o objemu 690 litrů, což je stejně jako má současný Superb Combi. Kufr bylo navíc možné sklopením zadních sedadel zvětšit až na 1050 litrů. Mimochodem, pod podlahou zavazadlového prostoru v samostatném prostoru bylo uloženo rezervní kolo. Přístupné bylo přes speciální víko nad zadním nárazníkem.
Od roku 1961 byly navíc všechny modely Škoda Octavia Combi standardně vybaveny funkcí, která umožňovala nastavení prostoru ložné plochy. Přední sedadla bylo možné posunout dopředu a opěradla sklopit téměř do roviny, čímž vznikl prostor pro spaní, přičemž odstraněná opěradla zadních sedadel sloužila jako opěrky hlavy. Tato funkce byla v modelovém roce 1968 dále vylepšena, aby bylo možné opěradla zadních sedadel sklopit – jak dopředu, tak i dozadu.
Pod přední kapotou má tento praktický kombík čtyřtaktní řadový čtyřválec s objemem 1221 ccm, jehož výkon byl 47 koní. Spojen byl se čtyřstupňovou manuální převodovkou a poháněl přední kola. Nebyl to žádný rychlík, jeho maximální rychlost byla 115 km/h.
I tohle auto bylo velmi úspěšné, vždyť přibližně dvě třetiny všech vyrobených kusů byly exportovány. Vzhledem k vysoké poptávce pokračovala výroba i po dubnu 1964, kdy se továrna připravovala na výrobu modelu Škoda 1000 MB s motorem vzadu. V roce 1966 bylo 72 % vyrobených vozů Octavia Combi exportováno, například do NDR, Maďarska, Velké Británie, Norska, Austrálie či Islandu. Na podvozku tohoto auta stála dokonce třeba i Škoda Trekka. Výroba nakonec skončila krátce před Vánoci roku 1971, kdy už se továrna připravovala na výrobu Škody 110 R. Celkem bylo vyrobeno 54 086 kusů.
Přečtěte si také:
Škoda Felicia (1959-1964)
Na podobném základu se v letech 1959 až 1964 vyráběl i kabriolet Škoda Felicia. Základem byla karoserie postavená na centrálním trubkovém rámu s nezávislým zavěšením a moderními teleskopickými tlumiči. Auto se nabízelo s odnímatelnou pevnou střechou z plastu vyztuženého skleněnými vlákny, což přispívalo k jeho univerzálnosti a modernímu vzhledu.
Škoda Felicia měla také vpředu umístěný čtyřválcový motor o objemu 1089 ccm s výkonem 50 koní. Přes čtyřstupňovou manuální převodovku (tady už s řazením na podlaze) poháněla přední kola a dosahovala maximální rychlosti až 120 km/h. V roce 1962 byl uveden na trh model Škoda Felicia Super s motorem o objemu 1,2 litru a výkonem 55 koní, který dosahoval maximální rychlosti 135 km/h. Mezi lety 1959 až 1964 bylo vyrobeno celkem 14 863 kusů modelů Felicia a Felicia Super. Jeden z těchto vozů (ten, kterým jsem se mohl svézt) byl v roce 1995 zakoupen v předrenovačním stavu pro muzejní sbírku a do roku 1998 byl odborníky restaurován.
Když jsme s auty jezdili, byla už bohužel zima a k tomu navíc pršelo, takže jsem na autě měl nataženou střechu a nemohl jsem si tak dosyta užít pocit jízdy s větrem ve vlasech (i když vlasy vlastně stejně už nemám…). I tak jsem ale zjistil, že jen pouhá změna umístění voliče řazení ze sloupku řízení na zem udělá obrovský rozdíl. Řízení auta si pocitově užívám o něco víc a mám z něj mnohem lepší pocit. A to i přestože nepřesné řízení s dlouhým převodem tady zůstalo, stejně jako brzdy, které auto spíše zpomalují, než aby jej zabrzdily.
Dokážu si představit, že vyrazit s Felicií v hezkém počasí na výlet musí být zážitek, který bych si rozhodně užil. A protože i tady jsou jen maličká zpětná zrcátka, která se při jízdě třesou, možná by mě ani ta kolona za mými zády tolik neznervózňovala…
Přečtěte si také:
Škoda Favorit 136 L (1988-1994)
Nakonec jsem si sedl do auta, které dobře znám od svého dědy, ve kterém mě učil řídit. Měl sice tenkrát jeden z prvních kousků a tohle je naopak jeden z těch posledních, ale to zásadní se nezměnilo. Favorit už je bezpochyby moderní auto a v dnešním provozu s ním nebude vůbec žádný problém. Jeho řízení, řazení a nakonec i dynamika z něj dělají přesně to auto, které můžete používat každý den, aniž byste se museli jakkoliv stresovat. Ano, chybí mu klimatizace nebo ABS, ale naopak vám dopřává pocit, že jste tady jen vy a čistá mechanika. Má navíc příjemně komfortní podvozek.
I po bezmála čtyřiceti letech tak jde o auto, které velmi dobře funguje. A to je působivé tím spíš, když si uvědomíme, že jeho vývoj byl na tehdejší dobu velmi krátký. V prosinci 1982 se československá vláda rozhodla vyvinout do 5 let automobil s motorem vpředu a pohonem předních kol, což byla u škodovky v té době naprostá revoluce. Pod vedením Petra Hrdličky vyvinul tým ve společnosti Škoda v Mladé Boleslavi právě Favorit, který překonal výzvy plánovaného hospodářství. Karoserie byla navržena italskou společností Stile Bertone. Výroba byla spuštěna v srpnu 1988 a ukončena až v roce 1994, kdy sjely z výroby poslední modely Forman, což byl vlastně takový „Favorit kombi“. Favoritů bylo vyrobeno 783 167 kusů, s kombíky Forman i dalšími variantami to bylo nakonec celkem přes milion.
Pod přední kapotou byl čtyřtaktní řadový benzinový čtyřválcový motor s objemem 1289 ccm a výkonem 58 koní. Měl pětistupňovou manuální převodovku a pohon předních kol. Maximální rychlost byla až 150 km/h. Motor v rámci vývoje procházel rozsáhlými a náročnými testy, a to i ve vysokých nadmořských výškách a při vysokých teplotách. Celohliníkový motor splňoval moderní normy spotřeby a emisí. Navíc byl velmi stabilní a spolehlivý, a proto byl schopen ujet až 250 tisíc kilometrů, než bylo nutné provést kompletní servis.
Po Sametové revoluci byl navíc Favorit jedním z důvodů, proč nakonec automobilku Škoda v roce 1991 koupil koncern Volkswagen.
Přečtěte si také:
Na skok zpátky. Chci skákat dál…
V rámci své práce jezdím nejvíc s nejnovějšími auty, která dělají za řidiče spoustu věcí, některá z nich na dálnici už vlastně úplně všechno. Pro každodenní dojíždění za povinnostmi to není vůbec špatné, ba právě naopak. Provoz je hustý, často rychlý a člověk je často rád, když nemusí řešit to, aby auto jelo rovně, nebo nemusí přemýšlet nad tím, jestli dobrzdí, pokud někdo před auto skočí nebo jiné auto nečekaně zabrzdí.
Sednout ale za volant – samozřejmě pokud vás řízení baví a auto máte jako zábavu, nikoliv jako prostředek pro přesun z místa A do místa B – starého veteránu nebo třeba i nějakého youngtimeru, je čas od času opravdu osvěžující. Vzpomenete si na to, jak těžké bývalo řídit auto, a že řidič byl tehdy opravdu řidičem a u těch úplně starých aut se na řízení musel soustředit. Dnešní provoz je ale už jinde a jezdit po silnici s 60 a více let starými auty je poměrně adrenalinové a náročné. U některých řidičů v koloně za vámi to může vyvolávat nervozitu a nečekané reakce. Já to ale miluju.
💸 Ceny pojištění rostou!
Zajistěte si nejlevnější autopojištění, než zase zdraží.
📊 Porovnat a ušetřitZabere to jen 2 minuty • Výsledek hned