Test Toyota Hilux Double Cab 2,4 D‑4D 110 kW (2018)

Toyota Hilux je jedním z nejúspěšnějších pick-upů na světě. V roce 2018 navíc oslavil své 50leté výročí, které znamenalo osm generací. My jsme v redakčním testu vyzkoušeli tu poslední. A jak se nám líbila?

Bohatá výbava a „městský“ design

Testovaný Hilux přijel v nejvyšší výbavě, což znamenalo nejen velmi načančaný design, ale i bohaté prvky výbavy. Jde přesně o to auto, s nímž můžete naprosto v klidu přes den jezdit po pracovních zakázkách, ale večer s ním vyrazit i do restaurace, aniž byste vypadali, že vám kouká sláma z bot.

Svůj podíl na tom má nejen kompletní lakování oranžovou barvou ne nepodobnou té, jež se používá na GT86, a prakticky žádné nelakované plasty. Zaujmou i chromované kousky zadního nárazníku nebo rám na korbě a boční stupačky ze stejného materiálu. K tomu přidejte LEDky pro potkávací světla v předních světlometech (ty doplňují halogenové žárovky pro dálková světla a žárovky do blinkrů).

Po celém autě navíc najdete spoustu emblémů a označení Hilux. Pokud si auto projdete, všimnete si jich na dveřích, na ochranném rámu korby, na zástěrkách kol, na nášlapech, na vyklápěcím víku korby a je jich ještě více.

Podobné je to i v interiéru, kde jsou sice tlačítka a ovladače masivnější než v osobním autě, ale třeba infotainment není z nejrychlejších a jeho grafika není z nejmodernějších. Docela příjemné překvapení přišlo, když jsme si pustili náš oblíbený hudební mix, protože reproduktory jsou na pick-upy velmi kvalitní a dokáží slušně zahrát výšky, ale i basy.

Potěšilo také ovládání pohonu všech kol, které na rozdíl od nedávno testovaného Land Cruiseru nemají žádné elektronické terénní režimy, ale jednoduše nastavení pohonu zadních nebo všech kol s běžným nebo redukovaným převodem či tlačítko na uzavření zadního diferenciálu. Je tu ještě tlačítko aktivující asistent sjíždění z kopce, které sice není díky redukční převodovce nutně potřeba, ale rozhodně se neztratí.

Na silnici…

V České republice je v prodeji oficiálně pouze testovaná verze s naftovým čtyřválcovým motorem 2,4 D-4D se 110 kW/150 koňmi a točivým momentem 400 Nm. Na výběr je ze dvou převodovek: manuální šestistupňové nebo automatické šestistupňové, kterou jsme měli v testovaném autě.

A to není vzhledem k rozměrům auta i jeho hmotnosti nic moc. S prázdným autem ve městě i mimo něj ale při běžné jízdě výkonový deficit pociťovat nebudete. Horší to bude v případech, kdy byste chtěli předjíždět anebo se dostanete na dálnici, kde při 120km/h do kopce podřazuje klidně i o dva rychlostní stupně. No, a příliš rychlosti a pružnosti nedostanete pokud auto naložíte. Přesto uveze jednu tunu nákladu a táhnout může až 3,5tunový vozík. V rámci celého testovacího týdne jsme jezdili se spotřebou kolem 10 l/100 km.

Toyota Hilux stojí na rámovém podvozku a zadní náprava je odpružena listovými pery. I tak jde ale o poměrně pohodlné auto. Nenaložený zadek trochu poskakuje, ale rozhodně méně než u některých konkurentů, ale zase naopak někteří jiní konkurenti to umějí ještě o něco lépe. I tak se sluší říci, že jde o příjemné překvapení. Počítat je třeba s pomalým převodem řízení, takže v některých zatáčkách bude třeba volantem otočit více než v běžném SUV.

Motor je sice hlučnější, ale ve srovnání s některými konkurenty si zaslouží pochvalu za své odhlučnění, protože do kabiny se jeho hluk dostává relativně málo. Navíc lze aktivovat eko režim, díky němuž po ubrání plynu převodovka zařadí neutrál a nechá auto plachtit. I pokud je eko režim vypnutý a na plynový pedál netlačíte nijak výrazně, hluk motoru do kabiny příliš neproniká. Výjimkou je pouze studený start motoru a doba, než se velký čtyřválec ohřeje.

Při jízdě si chování převodovky zaslouží pochvalu – lhostejno zda v ekologickém režimu s plachtěním nebo v normálním režimu. Rychlostí mění poměrně svižně, zbytečně nepřemýšlí a nezmatkuje. Power režim je logicky opakem toho ekologického a převodovka v něm nechá otáčky motoru vyletět i k červenému poli. O nějaké výrazně lepší dynamice ale stejně nemůže být řeč, tento režim je z našeho pohledu v hiluxu jednoduše nadbytečný.

…a mimo ni

Na silnici mu to až na vlažnější dynamiku jde, ale co když sjede mimo silnici do terénu. I to jsme vyzkoušeli – a to nejen na sněhu, ale i na pěkně mazlavém blátě, o čemž se můžete přesvědčit v tomto videu.

Ačkoliv jsme jezdili s nenaloženým autem a tedy nezatíženým primárně hnaným zadkem, spoustu situací šlo jet pouze na zadní pohon, na čemž měly svůj nemalý podíl i zimní pneumatiky Nokian WR SUV3 s poměrně vysokým vzorkem. Připojení předního pohonu ale probíhá jednoduše pouhým otočením ovladače před řadící pákou. Aktivovat pohon všech kol jde i při jízdě až do rychlosti 50 km/h. Pokud by ani to nestačilo, otočením ovladače ještě o jednu pozici dále se přes neutrál aktivuje redukční převodovka. A pokud by ani to nestačilo, tlačítkem vedle uzavřete zadní diferenciál, který je s výjimkou té úplně nejzákladnější verze v základní výbavě.

Při jízdě mimo silnici se v těžkém terénu lze spolehnout na brodivost až do hloubky 700 mm, ale i na nájezdové úhly 30° vpředu, 25° vzadu v případě verze Single Cab, respektive 31° vpředu a 26° vzadu u testovaného Double Cabu. Přejezdový úhel je pro všechny verze stejný a činí 23°.

Pro jízdu v terénu vybavila automobilka model Hilux i aktivním řízením trakce, jenž je nastaven pro jízdu po silnici i v terénu. Toyota tvrdí, že přibrzdí ta kola, která prokluzují a rozdělí výkon motoru rovnoměrně mezi ostatní kola, která trakci mají.

Závěr a cena

V dnešní době je mezi pick-upy velký výběr, protože ho do své nabídky zařadily i značky, od kterých bychom to ještě před pár lety opravdu nečekali. Toyota má ale bohatou historii, v rámci níž nasbírala zkušenosti, z nichž těží. Hilux sice není nejrychlejším, ale ani nejpohodlnějším pick-upem na trhu, ale objektivně nemá žádnou velkou chybu ani nedostatek.

Velmi slušně jezdí Toyota Hilux nejen po silnici, ale i mimo ni, pro což je z výroby hodně bohatě vybaven. Zasloužil by si však výkonnější motor a klidně ještě o něco pohodlněji nastavený podvozek v nenaloženém stavu a klidnější chod motoru za studena a v záběru.

Co prozradí pohled do ceníku? Že to vůbec není špatné. Vždyť nejlevnější verze stojí 711 480 Kč (588 000 Kč bez DPH). Jde o dvoumístnou verzi Single Cab, ale v nabídce jsou i prodloužená Extra Cab či testovaná Double Cab se čtveřicí dveří (obě se dvěma řadami sedadel). v testované nejvyšší výbavě navíc dostanete k autu i velmi stylový „klíč“.