BMW M jsou čtyři písmena (a jedna mezera), která vždy vyvolá úsměv na tváři. Řízení těchto ostrých modelů od mnichovského výrobce je stále radost, tím spíše pokud jde o 625koňový vrcholný model M8 Competition Cabrio.
BMW M8: vyberte si
BMW M8 se nabízí ve dvou výkonových verzích a ve třech karosářských variantách. Můžete si pořídit buď 600koňový model M8 anebo 625koňový model M8 Competition. V obou případech to bude z vidlicového osmiválce s objemem 4,4 litru s dvěma turbodmychadly, který je spojen s osmistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol M xDrive.
Že to ve čtyřkolce není ta správná zábava? Ale kdepak, ono „M“ není v názvu pohonu M xDrive jen tak. Prozrazuje, že to není jen tak obyčejný pohon všech kol, ale že lze stejně jako v BMW M5 přední kola odpojit a z auta se tak může stát čistokrevná zadokolka. A není to ani nijak složité. V prvé řadě musíte ale zcela deaktivovat stabilizaci a pak už stačí jen pár kliků na displeji multimédií.
Možnost volby máte i u provedení karoserie. Bude záležet jen na vás, jestli budete chtít klasické dvoudveřové kupé nebo čtyřdveřové Gran Coupé anebo jako v našem případě čtyřmístný kabriolet.
Že prý teleport ještě nevynalezli…
Už jsme to naznačili v předchozím textu, ale teď to vezmeme do detailu. Pod dlouhou přední kapotou se až za přední nápravou (kvůli vyvážení auta) nachází benzinový motor V8 s přeplňováním dvojicí turbodmychadel mezi oběma řadami válců tak, aby k nim výfukové plyny putovaly co nejkratší vzdáleností. Výkon testované verze Competition je 460 kW/625 koní. Točivý moment vrcholí na 750 Nm (ten mají M8 i M8 Competition stejný), navíc ve velmi širokém spektru od 1800 do 5860 otáček za minutu.
S takovými hodnotami se dá očekávat, že auto bude rychlé. Na papíře se dočtete o sprintu z 0 na stovku (samozřejmostí je možnost využít „Launch control“) za pouhých 3,3 sekundy a maximální rychlost je standardně omezena na 250 km/h, případně jako v našem případě až na 305 km/h – to pokud si připlatíte za M Driver’s paket.
Ta čísla ale sama o sobě nedokáží zprostředkovat to, s jakou razancí tenhle velký a i docela těžký kabriolet (vždyť pohotovostní hmotnost je 2085 kg!) zrychluje. Pokud to nečekáte – nebo spíše pokud to nečeká spolujezdec – zatlačí vás to sedačky a praští vám to hlavou o opěrku s takovou razancí a lehkostí, že vás to samotné překvapí. A zvyknout se na to nedá. Navíc je jedno, jestli na to šlápnete z místa, v padesáti nebo ve sto třiceti (protože víc se u nás jezdit nesmí, že jo…), pokaždé je ta razance dechberoucí. Je to skoro takový teleport…
„Vlk“ nebo „beránek“: charakter změní během okamžiku
Modely BMW M s automatickými převodovkami nabízejí také velmi bohaté možnosti nastavení, mezi nimiž nechybí i to, v jak vysokých otáčkách bude převodovka řadit. Používá se k tomu ovladač přímo na voliči a volbu si lze pak uložit i do jednoho ze dvou červených tlačítek na volantu „M1“ či „M2“. Tam si ale můžete uložit i další nastavení (motoru, podvozku, řízení, brzd či pohonu všech kol). Do potřebného Menu se dostanete jednoduše tlačítkem na středovém tunelu.
Můžete si tak třeba do jednoho z tlačítek uložit to nejostřejší nastavení s pohonem zadních kol a tedy i s vypnutou stabilizací, které jednoduše vyvoláte na pěkné silnici nebo před nějakým vracákem, a do druhého naopak vše do komfortního režimu na běžné cestování. Pokud si do některého z tlačítek uložíte omezenou nebo dokonce vypnutou stabilizaci, nemusíte se bát, že byste si režim přepnuli omylem. Při úpravě funkčnosti stabilizačního systému je třeba tlačítko stisknout dvakrát, abyste potvrdili, že první stisk nebyl omylem.
Když máte všechno v komfortním režimu a řazení v nejnižších otáčkách, je až s podivem, jak komfortní a klidné tohle auto dokáže být. Po městě se můžete doslova ploužit, aniž byste měli pocit, že se auto trápí. Nerovnosti docela šikovně filtruje, podvozek je až překvapivě poddajný, ačkoliv stále víte, že nejedete obyčejnou osmičkou.
V takovém setupu se nemusíte bát nechat řídit ani svoje starší rodiče, protože to, jak obrovský krok za poslední dekády sportovní auta ušla, je skoro neskutečné. Těm se ale možná nebude líbit ten opravdu velmi nízký posez, kdy máte zadek jen pár centimetrů nad silnicí a nastupovat a vystupovat třeba s bolavými koleny nebude ideální. Pořád je to ale o parník lepší, než u BMW i8.
Pak ale stiskem jednoho tlačítka tohoto beránka zaživa sežere vlk. V nejsportovnějším nastavení naopak auto výrazně ztuhne a přiostří. Na pohyby plynového pedálu reaguje motor téměř bez prodlevy a ručička stoupá otáčkoměrem i rychloměrem působivým tempem. Řízení je přesné, i když bez velkého citu a převodovka řadí bleskově. Mimochodem pokud nepřeřadíte v manuálním režimu sami, převodovka to za vás neudělá a nechá motor klidně štěkat v omezovači.
S pohonem všech čtyř kol jde také navíc o velmi jisté a stabilní auto, které dokáže svůj výkon relativně bez problémů přenést na silnici. Vyjet s ním ze zatáčky dveřma napřed ale není nic složité. A úplně jednoduché to je, pokud si aktivujete pohon zadních kol, protože masivní výkon i krouťák roztočí kola během okamžiku. Vy pak máte díky dlouhému rozvoru dost času na korekci směru, přičemž udržet na suchu kola v prokluzu není s bleskovými reakcemi výkonného osmiválec nijak složité. Tohle auto by dokázalo zadní gumy sežrat během pár minut blbnutí. To platí pro suchou silnici, pozor je ale potřeba dávat na té mokré, kde je výkonu i na skvěle fungující čtyřkolku občas moc.
Příplatkové karbon-keramické brzdy (poznat se dají podle zlatých třmenů) jsou však skvělé za všech okolností. Jsou ostré, dají se parádně dávkovat a nevadnou. Jejich intenzitu si navíc můžete také nastavit, ovšem v režimu, v němž jsme s autem jezdili, nebyl rozdíl v nastavení nijak znatelný.
Nejvíc ale nakonec stejně potěší ten fakt, že všechno je tu parádně sladěné a nic nad ničím nevyčnívá. Tohle auto funguje jako jeden celek, na který se můžete za každých okolností a v každém jízdním režimu spolehnout. Je jen škoda, že zvuk výfuků už není takový jako dříve, protože nejen, že M8 už nestřílí a neprská z výfuku, ale je dokonce tišší, než Renault Megane R.S., který jsme testovali ve stejném týdnu. A to i přesto, že tu je na klapky ve výfuku samostatné tlačítko.
Bez střechy si to užijete ještě víc
Kabriolet si člověk kupuje kvůli tomu, aby byl v autě spojen s okolím ještě intenzivněji. Platí to samozřejmě i pro BMW M8, ačkoliv supervýkonný kabriolet nikdy dříve nebylo to, co bych vyhledával. Bylo to hlavně kvůli tomu, že karoserie bývaly měkké a auta se všemožně kroutila.
Ale u BMW M8 Cabrio je to jinak. Jeho karbonový skelet (přišla s tím poprvé před pár lety nová generace BMW řady 7), o čemž vás hrdě informuje například na prahových lištách po otevření dveří, je vážně pevný. Ani jednou jsme neměli pocit, že by se karoserie jakkoliv kroutila, a to ani v zatáčkách ani na nerovnostech. A dokonce ani v ostrém tempu. Tady vývojáři odvedli obrovský kus práce, protože působila ještě pevněji, než u naftového kabrioletu 840d, který jsme testovali loni.
Nepřítelem nebude ani zima, což jsme si důkladně sami otestovali. V týdnu, kdy jsme auto testovali, panovaly husté mlhy a teploty se v nejlepším případě pohybovaly kolem nuly. Testované auto bylo vybaveno větrným štítem za předními sedadly (kvůli čemuž se v tu chvíli stane jen dvoumístným, ale štít jde samozřejmě vyndat, schovat do kufru a zachovat čtyři místa), díky němuž se eliminuje zpětná turbulence vzduchu. Hodně skloněné je i čelní sklo, po němž se vzduch sklouzne a nevrací se do interiéru. S vytaženými okny tak do interiéru skoro nefouká minimálně do dálničních rychlostí. Nechybí ani vyhřívání volantu.
Pokud pojedete více, už studený vítr ucítíte na krku, ale i na to v BMW mysleli a nainstalovali systém topení, který na váš krk ze sedadla fouká teplý vzduch. Máte na výběr tři intenzity foukání, a ovladač je u voliče převodovky na středovém tunelu hned vedle samotného elektrického ovládání střechy. S tou lze manipulovat i při jízdě až do 50 km/h.
Závěr a cena
BMW M8 Competition Cabrio překvapilo tím, jak odlišné charaktery může nabídnout. Na jedné straně jde o auto, s nímž můžete docela běžně jezdit po městě, aniž byste vy nebo auto trpěli (ačkoliv je samozřejmě tužší než běžné osmičky). Spotřebu paliva lze přitom držet i kolem 13 l/100 km. Pak ale stačí jeden stisk tlačítka a změní se v opravdovou bestii, která vás nechce zabít, ale prahne po rychlosti, kterou nakonec až (pro váš řidičák nebezpečně) maskuje.
Za tyhle schopnosti si ale BMW nechá dobře zaplatit. Pokud to vezmeme popořadě, tak nejlevnější je BMW M8 Gran Coupé, a to i přestože je největší. Za něj zaplatíte minimálně 4 039 100 Kč, pokud chcete M8 Coupé, připravte si alespoň 4 110 600 Kč a pokud byste si chtěli koupit testované BMW M8 Cabrio, pak za něj dáte minimálně 4 322 500 Kč. Za paket Competition se zvýšením výkonu a dalšími drobnostmi, které mělo testované auto, musíte připlatit 460 668 Kč. Všechny ceny jsou s DPH.
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,BMW
Typ:,M8 Competition Cabrio
Motor:,vidlicový osmiválec (V8)
Objem válců:,4395 ccm
Plnění motoru:,2x turbodmychadlo
Palivo:,benzin
Pohon:,všech čtyř kol/zadních kol (M xDrive)
Výkon:,460 kW/625 koní při 6000 ot./min
Točivý moment:,750 Nm při 1800 – 5860 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h:,3.3 s
Maximální rychlost:,305 km/h
Převodovka:,osmistupňová automatická
Spotřeba paliva (l/100 km):,15.2-15.1 / 8.3-7.9 / 10.8-10.6
Emise CO2:,246-241 g/km
Objem nádrže:,68 litrů
Délka:,4867 mm
Šířka:,1907 mm
Výška:,1353 mm
Rozvor:,2827 mm
Pohotovostní hmotnost:,2085 kg
Objem zavazadlového prostoru:,350 litrů
Ceník:,ke stažení zde
[/table]