Dnešní moderní auta dělají za řidiče už prakticky vše, dokáží sama řídit, hlídají jízdní pruhy, mrtvé úhly, dbají na to, aby se řidič věnoval řízení a pokud se mu nevěnuje, jsou schopna do určitých rychlostí i sama zastavit. Co když ale sednete do aut, kde i pouhé nastartování motoru vyžaduje um a cvik? Vyzkoušeli jsme si to za volantem starých škodovek.
Při příjezdu před muzeum automobilky Škoda v Mladé Boleslavi už na parkovišti stály zaparkované automobily, jejich stáří bylo rozličné, to nejmladší z nich – Škoda 1000 MBX De Luxe – však pocházela z roku 1969. O rok starší byla Škoda Octavia Combi, o další rok starší válečně zbarvená Škoda 1000 MB Rally. V řadě stála ještě nádherná Škoda Felicia z roku 1961, Škoda 440 Spartak (1957), Škoda 1101 Cabrio (1948), Škoda 1101 Roadster (1948), Škoda Popular Monte Carlo (1937), Škoda 645 (1932) a Laurin & Klement 110 z roku (1926). Vypadalo to na příjemný den.
Po krátkém briefingu, při kterém jsme se seznámili s programem dne a prostudovali připravený roadbook jsme se dozvěděli, že za volantem aut strávíme přibližně 80 kilometrů v okolí Mladé Boleslavi. Čekaly nás čtyři úseky malebnou krajinou se zastávkami pod hradem Kost, na oběd ve vesničce Boseň, na letišti v Hoškovicích, kde na nás čekal bonus v podobě svezení v rallyové Škodě 130 RS a ve voze Laurin & Klement Voiturette A, a zpět k muzeu.
Všechno víme, konečně můžeme jít jezdit. O auta se strhl souboj, pro první přibližně třiceti kilometrovou jízdu jsme ukořistili to, co jsme chtěli. Usedli jsme do závodní Škody 1000 MB Rally. Vůz vyjel z továrny v roce 1967 a v sériové podobě jezdil až do roku 1989, kdy byl přestavěn do dnešní podoby. Jde o opravdový závodní vůz upravený pro dálkové soutěže, takže nechybí bezpečnostní rám, upravený motor, plastová skla (kromě čelního), sportovní sedadla i upravená palubní deska a další nezbytnosti. Celkem byly takto upraveny tři vozy, přičemž ten „náš“ má za sebou například dálkový závod Londýn – Sydney v roce 1993 s posádkou Šimek – Landecký, a také závod Londýn – Mexiko s posádkou Kramář – Landecký o dva roky později. O další dva roky přejel vůz z Panamy na Aljašku.
Pod zadní kapotou má tahle tisícovka upravený motor o objemu 1,3 litru, jenž je naladěn na 67 kW/90 koní při 5 000 ot./min. Palivo do válců dodává spádový karburátor Weber, což autu dodává agilitu při sešlápnutí plynového pedálu. Původní čtyřstupňovou manuální převodovku nahradila pětistupňová, takže má auto lepší dynamiku i maximální rychlost, která dosahuje 170 km/h. Díky nízké hmotnosti cca 800 kg a skvělému podvozku jde o velmi obratné auto.
Motor po otočení klíčkem v zapalování naskočí během několika převalení, po zatáhnutí páčky sytiče se ustálí na přibližně 2 000 ot./min a doprovází ho hlasitý, ale nikoliv příliš hlučný zvuk motoru v zádi společně s upraveným výfukem. Máme čas prozkoumat interiér, který je zde vysoce funkční. Nechybí lampičky pro čtení itineráře ve tmě, ukazatele teploty vody, teploty i tlaku oleje, otáčkoměr a další nezbytné ovladače. Tripmaster jsme ale bohužel k naší smůle – jízdní itinerář byl položkový značený po křižovatkách podle ujeté vzdálenosti – neuměli zapnout. Při poslechu krásného zvuku motoru a jeho chuti po otáčkách už jsme se nemohli dočkat odjezdu.
Řadíme jedna, pouštíme spojku a rozjíždíme se. Není to nic složitého, tahle tisícovka se řídí v zásadě jako moderní auto. Světla se sice nerozsvěcují automaticky, ale otočením páčky, leč řazení je klasické, jen má velké vůle. Z celého auta je cítit příjemná tuhost. Na každé otočení malým volantem bez posilovače řízení (motor je vzadu, předek je lehký, takže to není velkým problém utočit ani na místě) reaguje auto hned. Podvozek je výtečný, je totiž tuhý, ale není prkenný, a tak dokáže silnici až neskutečně vyhladit.
90 koní sice není nijak moc, ale ve spojení s autem bez jakýchkoliv jízdních asistentů, kde jste jen vy a technika, a nízké hmotnosti jde o slušné stádo. Tenhle závoďák sice nezrychluje tak, že by vám z toho padla brada na zem, ale má neskutečný hlad po otáčkách. Připoutání do tříbodových bezpečnostních pásů a usazení ve sportovních anatomických sedačkách se těšíme na každou zatáčku. V tomhle autě dostává ono otřepané klišé „jízda jako po kolejích“ svůj přesný význam. Na autě jsou běžné pneumatiky, které nicméně umožní zádi občasné uklouznutí. Veškerou změnu chování auta ale cítíte bez prodlení snad ve všech částech těla – informace k vám proudí od volantu i sedačku a vy tak přesně víte, co se „pod vámi“ děje.
Než jsme se naděli, je tu střídání vozů. Závoďáka smutně přenecháváme kolegům a nasedáme do zelené Škody Felicia. Střechu máme, jak se na kabriolet sluší a patří, dole a to i přesto, že venku je jen kolem 7°C. Topení je v tomhle autě spíše pro pocit, drobné otvory přivádějí teplý vzduch od motoru někam k prostoru nohou, ale než k nim dorazí, někde se „ztratí“. Alespoň, že jsme teple oblečeni.
Felicii pohání motor o objemu 1 089 ccm, jehož výkon je 36,8 kW/50 koní a točivý moment 74,5 Nm. Hmotnost je vcelku vysoká, činí 1 230 kg. Trápit vás to ale moc nebude, protože tohle auto je skvělé i při pomalé jízdě. Řazení chce cvik, protože je „obráceně“. Jednička se řadí doprava nahoru, dvojka doprava dolů a tam, kde standartně bývá jednička a dvojka, je tady trojka a čtyřka. Po chvíli už s tím nemáme problémy a řadíme rychlosti zcela automaticky a bez přemýšlení.
Řízení má kolem středové polohy znatelnou vůli a navíc je potřeba neustále korigovat směr jízdy. Řízení už oproti tisícovce vyžaduje o poznání více práce, přesto jde o neskutečně příjemný zážitek s nebem nad hlavou. Auto se nad silnicí majestátně vznáší a vy si budete užívat každý kilometr jízdy. Při brzdění je však potřeba na pedál zatlačit více, přesto auto spíše „dobržďuje“ než brzdí a na to je potřeba v dnešním provozu dávat pozor.
Pro další část etapy jsme opět vystřídali vozidlo, tentokrát jsme si vybrali dvoubarevnou Škodu 440 Spartak, která je předchůdcem Felicie. Vyrobena byla v roce 1957 a pohání ji motor o objemu 1 089 ccm s výkonem 29,4 kW/40 koní. Hmotnosti je 1 280 kg. Věřte mi, že i to úplně stačí, protože adrenalinu máte v žilách přehršel už při 50 km/h. Auto na silnici, podobně jako Felicia, z níž jsme před chvíli vystoupili, plave a je třeba neustále korigovat směr jízdy. Řazení je tady „normálně“, takže jedničku najdete vlevo vpředu, dvojku vlevo vzadu a tak dále. Převodovka je čtyřstupňová.
Model 440 byl původně plánován jako vývojový mezityp pro dočasnou výrobu, vyráběl se v letech 1955 – 1959, kdy se vůz dočkal modernizace přední nápravy a drobných úprav karoserie. Od té doby nesl název Octavia, respektive Felicia pro verzi se skládací střechou. Vůz, kterým jsme jezdili, byl vyroben v roce 1957 a prodán prvnímu zákazníkovi do Ústní nad Labem. Škoda Muzeum ho získalo v roce 1995 a nedávno vůz prošel renovací do podoby, ve které se tovární tým automobilky účastnil evropských soutěží v polovině 50. let minulého století.
Posledním autem, kterým jsme jeli zpět k muzeu, byl příjemný „bonbónek“ na konec. Šlo o Škodu 1101 Roadster. Žlutý kabriolet, který pochází z roku 1948. Automobilka tento typ vyráběla v letech 1946 až 1952 a vyrobila 66 904 kusů. Ten náš byl postaven na zakázku v továrně ve Vrchlabí. Objednal si ho Úřad předsednictva vlády. Když dosloužil, putoval k soukromému majiteli, od něhož ho automobilka koupila v roce 1969 zpět.
Už jen nastartování vozu vyžaduje znalosti – podobně jako předchozí Spartak, kde se startuje povytažením páčky uprostřed pod přístrojovou deskou. Ani tady byste s klasickým startováním klíčkem nepochodili. K nastartování motoru slouží páčka nacházející se u plynového pedálu, páčka sytiče je naopak vlevo pod volantem. Ani řazení není takové, na které jsme běžně zvyklí. Řadící páka vychází ze sloupku řízení a řadí se podobně jako v Trabantech. Jednička se řadí směrem od sebe nahoru, dvojka od sebe dolů, trojka k sobě nahoru a čtyřka k sobě dolů. Zařazení jednotlivých rychlostí nicméně vyžaduje cvik, a tak se nám málokdy stalo, že jsme zařadili napoprvé a kvalty jsme chvíli hledali.
Podobně jako u Felicie, šla i tady střecha dolů. Pocit z jízdy tak dostal zcela nová měřítka. Tohle auto je víc, než jakékoliv jiné, které jsme dnes vyzkoušeli, o pohodě. Auto se na silnici jen tak pohupuje, podvozek je velmi pohodlný. Překvapilo nás, jak byl motor (i auto celkově) velmi tichý a předl si tak krásně, jak to dnešní „downsizované“ motory už nedokáží.
Pod nádherně tvarovanou přední kapotou se nachází čtyřdobý řadový čtyřválec s rozvodem OHV o objemu 1 089 ccm. Motor je uložen podélně za přední nápravou a nabízí 23,5 kW/32 koní. Auto váží jen 940 kg a působí o poznání pružněji než Spartak. Šlapat na plynový pedál vás budou nutit jen auta jedoucí za vámi, protože neskutečným zážitkem je i jízda rychlostmi chůze. Zkoušet maximální rychlost, kterou automobilka udává na hranici 100 km/h, mě vůbec neláká. Musím přiznat, že lepší zakončení tohoto dne jsme si snad ani vybrat nemohli, navíc ty působivé vyklápějící se ukazatele změny směru…
Mezitím jsme si na letišti v Hoškovicích mohli prohlédnout repliku vůbec prvního automobilu, který vyjel z továrny v Mladé Boleslavi. Tomuto prvnímu autu předcházela jízdní kola a motocykly. V roce 1905, letos tedy Škoda slaví už 90 let výroby automobilů, opustil brány závodu Laurin & Klement Voiturette A. Nejen své zákazníky si rychle získal svou robustní technikou, spolehlivostí a rozumnou cenou.
Šlo o stroj, který poháněl litrový čtyřdobý vidlicový dvouválec umístěný podélně za přední nápravou. Jeho výkon byl 5,2 kW/7 koní a palivo do válců dodával karburátor Laurin & Klement. Pro pohon vpřed sloužila převodovka se třemi rychlostmi a maximální rychlost, kterou byl tento vůz schopen vyvinout, bylo 40 km/h.
Na to, jak se Laurin & Klement Voiturette A startuje a jak vypadá při jízdě, se můžete podívat v tomto krátkém videu:
A ještě jedna lahůdka nás čekala. Mohli jsme se nechat svézt v závodním voze Škoda 130 RS z roku 1976. Tento automobil byl postaven pro Rallye Monte Carlo v roce 1977 a do sbírky muzea byl převeden v roce 1979 z oddělení sportovních modifikací.
Karoserie vozu vychází ze sériového typu Škoda 110 R, ale víko kufru, vnější části dveří i střecha byly vyrobeny z hliníku. Karoserie navíc dostala výrazně rozšířené blatníky a zadní kapotu motoru z laminátu. Pohotovostní hmotnost vozu je tak i přes přítomnost bezpečnostního rámu pouhých 825 kg.
Pod zadní kapotou se o slovo jasně hlásí jadrným zvukem čtyřdobý vodou chlazený řadový čtyřválec o objemu 1 289 ccm. Umístěn je za zadní nápravou a díky dvěma dvojitým horizontálním karburátorům Weber nabízí výkon 88,5kW/115 koní při 7 000 ot./min. Maximální rychlost se podle použití převodovky pohybuje od 145 km/h až do 210 km/h.
Za volant jsme se nedostali, ale i tak bylo cítit, jak krásně funguje podvozek, jak ostré jsou reakce na sešlápnutí plynu a jak jedovaté jsou brzdy. Věřím tomu, že jízda s tímto závoďákem musí být neopakovatelným zážitkem. Budí emoce už při pouhém stání, natož pak, když je jeho motor nastartovaný.
Pro automobilku Škoda je rok 2015 navíc plný jubileí. Již bylo zmíněno, že slaví 90 let od výroby prvního automobilu, ale slaví také 120 let od založení a 40 let vozů RS. Blahopřejeme a přejeme dalších mnoho desítek podobně úspěšných let!