Skleněná manufaktura v Drážďanech bývala jedním z nejviditelnějších symbolů sebevědomí Volkswagenu. Místo, kde se z automobilové výroby stala téměř divadelní podívaná, vzniklo pro luxusní Volkswagen Phaeton a dlouhé roky sloužilo i jako výkladní skříň německé techniky. Dnes už se tam ale auta nevyrábějí a kolem budoucnosti části areálu se objevila informace, která by ještě před pár lety působila skoro nemyslitelně.
Podle čínského serveru CarNewsChina měl BYD jednat s Volkswagenem o možném využití části drážďanské Gläserne Manufaktur. Nešlo by přitom o výzkumnou část, kterou chce Volkswagen rozvíjet společně se Saskem a Technickou univerzitou v Drážďanech, ale o prostory spojené s bývalou výrobou automobilů. Čínská značka by v takovém případě získala mimořádně prestižní adresu přímo v Německu.
Volkswagen však tyto spekulace rázně odmítl. Reakce Volkswagenu Sachsen byla stručná, ale jasná: „Tuto spekulaci rozhodně odmítáme.“ I tak jde ale o poměrně zajímavou informaci, která ukazuje, jak se v evropském automobilovém průmyslu mění poměry a jak rychle se čínské značky snaží najít cestu k lokální výrobě v Evropě. Aby se vyhnuly clům, ale také, aby je zákazníci brali ještě vážněji.
Symbol Volkswagenu, který přišel o výrobu
Drážďanská manufaktura byla otevřena v roce 2002 a od začátku měla výjimečné postavení. Nebyl to klasický průmyslový závod na okraji města. Šlo o architektonicky výraznou budovu blízko centra Drážďan, která měla ukázat, že výroba auta může být čistá, přesná a otevřená veřejnosti.
Nejprve se tam vyráběl Volkswagen Phaeton, později i Bentley Flying Spur, z něhož měl Phaeton podvozek i část techniky. Po konci éry velkých luxusních sedanů změnila automobilka závod na výrobu elektromobilů. Nejprve se tu vyráběl elektrický e-Golf a následně Volkswagen ID.3. Právě elektromobil ID.3 se stal v této budově posledním sériově vyráběným autem. Poslední vůz sjel z linky 16. prosince 2025, byl to červený Volkswagen ID.3 GTX podepsaný zaměstnanci.
Volkswagen uvádí, že v drážďanské manufaktuře vzniklo celkem 165 508 aut. Samotný areál má plochu 83 tisíc metrů čtverečních a ke konci roku 2025 v něm pracovalo 230 zaměstnanců včetně studentů a učňů. Tato čísla ukazují, že nešlo o velkosériovou továrnu v běžném slova smyslu. Drážďany byly spíš prestižním místem, které mělo pro značku význam i mimo samotnou výrobu.
Rekordní březen pro čínská auta. V Evropě rostou mnohem rychleji než celý trh
Volkswagen má pro areál vlastní plán
Oficiální budoucnost manufaktury už Volkswagen před časem představil. Automobilka, Svobodný stát Sasko a Technická univerzita v Drážďanech tu mají vytvořit inovační kampus. Zaměřit se má na umělou inteligenci, robotiku, mikroelektroniku, návrh čipů, materiálový výzkum, udržitelnou mobilitu a další technologické oblasti.
Volkswagen má zůstat provozovatelem budovy. Místo má dál fungovat jako výdejní a výzkumné centrum i jako zážitkový prostor pro návštěvníky. Technická univerzita má do budoucna využívat téměř polovinu plochy manufaktury. První společné výzkumné projekty mají začít v polovině roku 2026 a běžný provoz kampusu je plánován od roku 2027.
Přeměna areálu je součástí širšího úsporného programu Volkswagenu. Německá značka má do roku 2028 snížit technické výrobní kapacity v Německu o více než 730 tisíc aut ročně. Do roku 2030 se má počet pracovních míst v německých závodech Volkswagenu sociálně přijatelným způsobem snížit o 35 tisíc. Současně byla zaměstnancům Volkswagen AG a Volkswagen Sachsen GmbH přislíbena jistota zaměstnání do roku 2030.
Proč by čínské značky evropské továrny zajímaly
Z pohledu automobilky BYD by výroba v Evropě dávala smysl hned z několika důvodů. Evropská unie zavedla na elektromobily vyráběné v Číně dodatečná dodatečná cla, která u skupiny BYD činí 17 %. Lokální výroba je proto pro čínské automobilky nejen otázkou image, ale také způsobem, jak právě snížit obchodní rizika.
BYD už svoji evropskou výrobní síť buduje. Zkušební výroba osobních aut už v maďarském Szegedu začala, sériová výroba se očekává ve druhém čtvrtletí roku 2026. Vedle toho značka připravuje výrobu také v Turecku. Německá adresa by ale měla jinou symboliku. Automobil s čínským logem a nápisem „vyrobeno v Německu“ by měl pro evropské zákazníky úplně jinou váhu než dovoz z Číny.
Podobně uvažují i další čínské značky. Reuters v posledních dnech informoval, že s Volkswagenem jedná také Xpeng. Ten navíc o možnosti získat nějakou evropskou továrnu jedná i s dalšími automobilkami. Xpeng je navíc s Volkswagenem propojený už dnes, protože německý koncern v čínské automobilce drží podíl a spolupracuje s ní na technice pro čínský trh.
Čínská auta nejsou tak kvalitní, jak se tvrdí, přiznává šéf tamní velké automobilky
Zároveň ale platí, že ze strany Volkswagenu nezaznívá žádné potvrzení, že by čínští partneři stáli frontu na německé kapacity. Šéf značky Volkswagen Thomas Schäfer na konferenci Financial Times před časem uvedl, že dovážet vozy z Číny do Evropy pro Volkswagen aktuálně nedává smysl, protože má v regionu silné zázemí. Na otázku ohledně možného zájmu čínských partnerů o přebytečné kapacity v Německu odpověděl, že „nikdo neklepe na dveře“.
Odbory nejsou zásadně proti, ale chtějí opatrnost
Zajímavý je i postoj německých odborů. IG Metall podle Reuters myšlenku využití málo vytížených závodů čínskými automobilkami neodmítá automaticky. Zároveň ale trvá na tom, že případná spolupráce nesmí nahrazovat vlastní průmyslovou strategii Volkswagenu ani plánované investice a modelové projekty.
To vystihuje citlivost celé situace. Pro německý autoprůmysl by bylo politicky i symbolicky nepříjemné, kdyby se z některých jeho závodů stala výrobní základna čínských konkurentů. Na druhou stranu je pro regiony s ne zcela vytíženými továrnami zásadní, aby se výroba a know-how udržely v místě. Saský ministr hospodářství Dirk Panter označil Čínu v souvislosti se závodem ve Cvikově za možnou příležitost, pokud by to pomohlo zachovat průmyslovou hodnotu v regionu.
Právě tady se láme starý pohled na evropský automobilový průmysl. Čínské značky už nejsou jen levnými dovozci, kteří se snaží prosadit cenou. Stále častěji řeší, kde v Evropě budou vyrábět, jak se vyhnou obchodním bariérám a také hlavně to, jak posílí důvěru zákazníků na starém kontinentu. Evropské automobilky naopak řeší, co s kapacitami, které v éře drahé elektrifikace, slabší poptávky a tvrdé konkurence nedávají stejný ekonomický smysl jako dřív.
Zdroj: carnewschina.com, reuters.com, electrive.com