Ford v těchto dnech zahajuje v České republice prodej vrcholné verze svého elektromobilu Mustang Mach-E GT a v rámci toho jej představil českým novinářům. Připravil si pro ně Eco rallye, při níž bylo možné auto důkladně prověřit.
Ford Mustang Mach-E GT
Tohle auto je vrcholem nabídky elektrických modelů značky, nikoliv pouze modelové řady Mustang Mach-E. Poprvé jsme se s autem seznámili přibližně před rokem v Polsku.
Že je to pořádný kus auta, je jasné už z fotek. Pokud se podíváme do technických údajů, dočteme se, že délka je 4713 mm, na šířku má tento elektromobil 1881 mm a na výšku naměříme 1625 mm. Působivý je také rozvor náprav, který jen o pár milimetrů nepřekoná tři metry (2984 mm). Kvůli rozměrům a kvůli velké baterii (GT má baterii s kapacitou 98,7 kWh) je auto také hodně těžké, kdy je jeho pohotovostní hmotnost přes 2,3 tuny.
Označení GT dává vědět, že tohle bude o něco výkonnější auto než běžný Ford Mustang Mach-E. A také ano, vždyť dvojice elektromotorů, díky čemuž jsou poháněné obě nápravy, nabídne celkem 358 kW/487 koní, ale hlavně 860 Nm točivého momentu, který je k dispozici prakticky okamžitě po sešlápnutí pedálu plynu. Ke zrychlení z místa na stovku nepotřebujete ani čtyři sekundy a maximální rychlost je na 200 km/h. Standardní Ford Mustang Mach-E umí jet maximálně 180 km/h a třeba Škoda Enyaq iV jen 160 km/h. Ve všech případech je maximálka elektronicky omezená.
Točivý moment je opravdu vysoký a jeho nástup je okamžitý, takže s pedálem plynu je dobré zacházet opatrně, protože jeho neuvážené sešlápnutí na kluzkém povrchu, případně v zatáčce by mohlo nezkušeného řidiče překvapit odskočením zadku. Stabilizační systém sice zasáhne, ale s drobným zpožděním. Jiné je ovšem chování auta při ostré akceleraci z místa, kdy se naopak na asfaltu nejprve protočí přední kola. To jsme si vyzkoušeli při startu na čtvrt míle v bezpečném prostředí letištní dráhy.
První jízda s elektromobilem Ford Mustang Mach-E GT. Rychlost až na prvním místě?
Když se vydáte na klikaté silnice, oceníte, že Ford se při vývoji verze Mach-E GT zaměřil na brzdy. Velké a těžké auto je potřeba bezpečně zastavit, proto tu jsou velké kotouče, do nichž se zakusují červené třmeny Brembo, ale také adaptivní podvozek MagneRide. Svižná jízda je s tímhle autem vlastně docela jednoduchá, pokud jedete plynule. Podvozek je jistý a do zatáček se auto i díky velmi nízkému těžišti příliš nenaklání. Zrychlování je díky více než osmi stovkám newtonmetrů hračka. Pozor je ale potřeba dávat při brzdění, brzdy totiž reagují hodně ostře a i sebemenší dotek brzdového pedálu vyvolává poměrně razantní zpomalování. Pokud chcete jezdit klidně, dá se to do jisté míry vyřešit tzv. ovládáním jedním pedálem, kdy auto začne po uvolnění plynového pedálu hodně rekuperovat, čímž pádem tedy i zpomalovat.
Pro jízdu si Ford připravil několik jízdních režimů, které mění naladění auta, standardně jsou tu tři (od nejklidnějšího po nejostřejší): Whisper, Active a Untamed. Mimo veřejné komunikace lze aktivovat ještě režim Untamed Plus (povedlo se to právě na letišti), který přinese benevolentnější zásahy stabilizačního systému a ještě ostřejší reakce na pohyby plynového pedálu. V praxi při běžné jízdě ovšem mezi jednotlivými režimy zase tak velké rozdíly nejsou, protože točivý moment je dostatečný i na nejklidnější režim Whisper.
Startujeme do Eco Rally
Český Ford si pro novináře připravil osm téměř na chlup stejných elektromobilů Ford Mustang Mach-E GT a trasu dlouhou několik stovek kilometrů, v rámci kterých bylo možné auta poměrně důkladně otestovat a ještě si zasoutěžit. Princip této ekologické rally spočívá v pravidelnosti, nikoliv v co nejvyšší rychlosti.
Ještě před startem jsme dostali roadbook, v němž byly vyznačeny vzdálenosti, jednotlivé odbočky a některé další informace, nebyla to klasická mapa, takže se nedalo jet čistě podle nastavené trasy v navigaci, ale bylo potřeba sledovat počítadlo kilometrů. Informace byly takové, že například po 150 metrech následuje odbočka doleva, po dalších 300 metrech pak sjíždíme z hlavní silnice a podobně. Díky tomuto roadbooku jsme mohli projet trasu a dostat se na start rychlostních zkoušek, ale i do časových kontrol.
Po cestě jsme byli vybaveni GPS jednotkami, které prakticky neustále sledovaly naši polohu a rychlost. Pořadatelé tak mohli kontrolovat, zda dodržujeme trasu i maximální povolenou rychlost, u které jsme měli toleranci maximálně 10 km/h nad povolený limit. Pokud bychom rychlost překonali, hrozila by (a reálně byla také nakonec několika posádkám přičtena) penalizace. Za třetí překročení rychlosti nad povolený limit by dokonce hrozila diskvalifikace. Penalizace se přičítala i za pozdní příjezd do časové kontroly (byly dvě: jedna v rámci obědové pauzy, druhá na konci soutěže).
Zásadní, kde se hrálo o celkové umístění v závodě, byly právě zmiňované rychlostní zkoušky, kterých bylo v našem závodě 8. V těch nejde o to, aby posádka do cíle přijela co nejrychleji, ale naopak co nejpřesněji, podle času, který zvolil pořadatel. Ten je výsledkem délky rychlostní zkoušky a zároveň stanoveného rychlostního průměru, který se v rámci rychlostní zkoušky měnil. Abychom byli schopní jet co nejpřesněji, využívali jsme k tomu určenou aplikaci na mobilní telefon, do něhož jsme si jednotlivé vzdálenosti a rychlostní průměry v rámci rychlostní zkoušky zadali. Při jízdě pak bylo potřeba jet co nejpřesněji na čas, protože byl důležitý nejen cílový čas, ale i co nejvíce projetých bodů (jejich polohu jsme neznali, pořadatel je měl vytipované někde po trase rychlostní zkoušky) v co nejpřesnějším čase. Těch se nám jako posádce nakonec podařilo získat nejvíce z celého startovního pole.
Aplikace v telefonech a v tabletu jsme si před startem nainstalovali, doplnili do nich potřebné údaje a připravili se na start do první rychlostní zkoušky. Jenže GPS v tabletu se neaktivovala a nerozjel se čas. Asi za to mohlo vyhřívané čelní sklo našeho Fordu Mustang Mach-E GT, ale my jsme si to předem nevyzkoušeli. Vypadalo to na ztrátu nadějí na nějaké lepší umístění, takže jsme v první rychlostní zkoušce dojeli posádku startující před námi (měli jsme mezi sebou minutové rozestupy) a rozhodli jsme se, že ji budeme sledovat a až uvidíme cíl, zpomalíme a zkusíme jím nakonec projet o onu minutu později. Nepovedlo se to sice úplně ideálně, ale obsadili jsme čtvrté místo.
Hladce to nešlo ani ve druhé rychlostní zkoušce, do které jsme tablet vyměnili za telefon, který už fungoval. Tam se nám ale jedním nešikovným kliknutím v aplikaci změnily průměry a my jsme tak neměli přesné informace o tom, zda jedeme správným rychlostním průměrem. Přibližně od půlky rychlostní zkoušky to tak bylo spíše tipování podle pořadatelem stanoveného rychlostního průměru. I v této rychlostní zkoušce z toho nakonec bylo čtvrté místo. V dalších rychlostních zkouškách už jsme tyto dětské nemoci vyřešili, jednu rychlostní zkoušku jsme vyhráli, v jedné jsme byli druzí a pak jsme měli několik třetích pozic.
Protože se jelo v rámci běžného silničního provozu, ačkoliv trasa vedla hodně horskými silničkami v Beskydech mimo hlavní tahy, do závodu promlouvala i ostatní doprava – ať už šlo o ostatní auta, zvířata, semafory anebo třeba i opravy silnic. To, že jste v polovině rychlostní zkoušky jeli přesně, ještě neznamenalo, že ji tak i dojedete, jak jsme si vyzkoušeli v sedmé etapě na jednom z hlavních tahů, kde nás zbrzdily dva kamiony. Předjet je nebylo jednoduché nejen kvůli tomu, že silnice byla klikatá, ale také kvůli tomu, že jsme nemohli překročit rychlost kvůli možné penalizaci. I když se to nakonec povedlo, byla z toho na ideální čas ztráta asi 8 sekund, což je pořád skvělé, vzhledem k tomu, že jsme v průběhu nasbírali asi 45sekundové zpoždění, které se nakonec alespoň trochu podařilo stáhnout.
Souhra řidiče a spolujezdce, kterého mi dělal Honza Švandrlík z magazínu úsporně.info, je důležitá, protože řidič musí vědět, kam jede. Řidič, v tomto případě já, si musí hlídat rychlostní průměr a snažit se ho dodržet, ale zároveň nesmí zapomenout na pravidla silničního provozu a podobně. Pokud se to povede, může z toho být třeba i pódiové umístění, což se nám nakonec povedlo. Napínavé to ovšem bylo až do konce, protože ještě před poslední rychlostní zkouškou jsme byli na čtvrtém místě celkově. Celkově jsme nakonec skončili na třetím místě, ale po úpravě výsledků (posádky na druhém a čtvrtém místě byly z českého Fordu) jsme se posunuli na druhé místo, za které jsme získali ocenění. Kompletní výsledky jsou k nahlédnutí zde.
V rámci našeho závodu se řešila čistě pravidelnost, tedy co nejpřesnější projetí rychlostních zkoušek, ale v rámci českého mistrovství v Eco rally, které se jezdí pod organizací FIA, se počítá i se spotřebou paliva nebo elektrické energie (záleží na autě, s nímž posádka soutěží). Ta se v našem případě jela jen mimo soutěž. I v té jsme se nakonec umístili na třetím místě.