Volkswagen zvažuje krok, který by ještě před pár lety působil velmi nepravděpodobně. Modely vyvinuté pro čínský trh by se mohly objevit také v Evropě a časem by se dokonce mohly vyrábět v některých evropských závodech. Zatím nejde o potvrzený plán, ale o prověřování možností, které má ukázat, zda by takový postup dával ekonomicky smysl.
Pro Volkswagen je to citlivé téma. Čína pro něj dlouhé roky představovala obrovský zdroj prodejů a zisků, jenže tamní trh se rychle změnil. Domácí automobilky posílily, zrychlily vývoj, výrazně zapracovaly na elektrických autech i softwaru a evropské značky se najednou ocitly pod tlakem nejen v Číně, ale také doma v Evropě. Volkswagen tak řeší, jak zlevnit vývoj, lépe využít své továrny a současně nabídnout auta, která budou cenově schopná čelit nové konkurenci.
Volkswagen zkoumá dovoz i evropskou výrobu
Podle aktuálních informací si Volkswagen zadal studii proveditelnosti, která má posoudit dvě hlavní možnosti. První počítá s dovozem hotových aut z Číny do Evropy. Druhá jde dál a prověřuje také montáž nebo výrobu těchto modelů či jejich hlavních komponentů přímo v Evropě.
Celý projekt je zatím ve fázi zkoumání. To znamená, že může skončit rozhodnutím pokračovat, ale stejně tak může být odložen. Už samotný fakt, že se taková možnost řeší, je ale důležitý. Volkswagen tím vstupuje na půdu, která byla dlouho považována za velmi citlivou. Evropská značka s německým základem by mohla v Evropě prodávat auta, jejichž vývoj vychází z čínského trhu.
Původně se mluvilo hlavně o modelu ID.Era 9X (viz foto), tedy o velkém SUV spojeném s čínskými aktivitami Volkswagenu a partnerem SAIC. Má být větší než Touareg a na čínském trhu stál kolem 45 tisíc eur. což je v přepočtu bezmála 1,1 milionu korun.
Některé nové informace naznačují i to, že VW koncern se může přiklánět i k jinému možnému modelu. Ten zatím nebyl uveden ani v Číně. Velikostí má být blízký Touaregu a stát má na platformě China Scalable Platform, zkráceně CSP. Mělo by přitom jít o vlastní techniku německé značky, nikoliv o vůz postavený na sdílených dílech a řešeních s koncernem SAIC. Díky tomu by si měl Volkswagen koncern udržet větší kontrolu nad tím, co pod vlastní značkou nabídne.
Evropa by si vyžádala úpravy
Ani případný čínský základ by neznamenal, že by se auto jednoduše vzalo z tamního trhu a poslalo do evropských showroomů. Pro Evropu by muselo projít úpravami – zejména doplnit a upravit asistenční systémy, software i některé použité materiály.
To je zásadní hlavně kvůli očekávání zákazníků. Volkswagen si v Evropě dlouhodobě zakládá na představě německé kvality, solidního zpracování a předvídatelného chování auta. Model vyvinutý původně pro Čínu by proto musel nejen vyhovovat předpisům, ale také by musel zapadnout do obrazu značky. A právě tady se uvnitř Volkswagenu objevují pochybnosti.
Finanční šéf Volkswagenu Arno Antlitz měl podle informací ze zákulisí varovat před tím, aby koncern bral vozidla od zcela odlišných konkurentů v Číně a následně je spojoval s obrazem kvality značky Volkswagen. Jeho výhrada dobře vystihuje, že nejde jen o cenu výroby. V sázce je také to, jak budou evropští zákazníci takové auto vnímat.
Cla mohou rozhodnout o celé strategii
Velkou překážkou pro dovoz z Číny jsou evropská cla na elektromobily vyráběné v Číně. Evropská unie zavedla dodatečná vyrovnávací cla, která se liší podle výrobce. BYD má sazbu 17 %, Geely 18,8 %, SAIC 35,3 % a Tesla vyrábějící v Šanghaji 7,8 %. Ostatní spolupracující společnosti mají sazbu 20,7 %, zatímco nespolupracující firmy spadají do sazby 35,3 %. Tyto sazby se přidávají k běžnému dovoznímu clu.
Volkswagen už podobnou situaci zná díky značce CUPRA. Model Tavascan se vyrábí v Číně a míří do Evropy. Evropská komise mu v únoru 2026 schválila výjimku z dodatečných cel, ovšem za podmínek minimální dovozní ceny a omezeného objemu. Součástí dohody jsou také závazky spojené s investicemi do projektů elektromobility v EU.
U dalších modelů ale není jisté, že by se podobný postup podařilo zopakovat. I proto dává smysl druhá varianta, tedy evropská výroba. Pokud by se modely vyvinuté v Číně vyráběly přímo v Evropě, koncern by se vyhnul celnímu zatížení a zároveň by mohl lépe využít továrny, které dnes nemají jistou budoucnost.
Vedení Volkswagenu bije na poplach. Šest z devíti manažerů vidí ohrožení existence koncernu
Zwickau se nabízí, rozhodnuto ale není
Jako jedna z možných lokalit se zmiňuje závod ve Zwickau. Ten je pro Volkswagen důležitý hlavně v souvislosti s elektromobily, jenže právě elektrická výroba v Evropě naráží na slabší poptávku, vysoké náklady a silnější konkurenci. Pokud by se do evropských továren podařilo dostat nové modely, mohlo by to pomoci s jejich vytížením.
Myšlenka má podporu i v části německé politiky. Dolní Sasko, které je významným akcionářem Volkswagenu, vidí v přesunu výroby čínských modelů do Německa možnost, jak stabilizovat zaměstnanost a využití výrobních kapacit. Podobně opatrně se k tématu staví i zástupci zaměstnanců. Neodmítají ho automaticky, ale trvají na tom, že čínské projekty nesmějí nahrazovat už slíbené investice a plánované modely pro německé závody.
Právě to bude pro celý plán klíčové. Pokud by čínské modely jen zaplnily volné kapacity a přinesly továrnám další práci, mohly by být pro Volkswagen zajímavou pojistkou. Pokud by ale začaly vytlačovat evropský vývoj a domácí projekty, odpor by byl mnohem větší.
Volkswagen tak stojí před velmi citlivou volbou. Čínský vývoj může nabídnout rychlejší a levnější cestu k novým autům, evropská výroba zase může pomoci továrnám i zaměstnanosti. Současně ale hrozí, že se otevře debata o tom, co ještě znamená evropský Volkswagen a kde leží hranice mezi chytrým využitím globální techniky a oslabením vlastní identity značky.
Zdroj: carscoops.com, reuters.com