Pětiválec, skvěle naladěný pohon všech kol a jeden z nejlepších okruhů světa. Tahle kombinace zní jako recept na parádní zábavu. A taky je. Vzali jsme CUPRA Formentor VZ5 na Severní smyčku Nürburgringu. A jaké to bylo? To se dočtete na následujících řádcích.
Máme to nejlepší!
Označení „CUPRA“ původně vzniklo před téměř třemi dekádami jako označení nejvýkonnějších verzí automobilky SEAT, v roce 2018 se z toho stala samostatná značka, která začala nabízet sportovnější modely než SEAT. A SEAT nakonec dokonce možná jako značka úplně skončí.
CUPRA ale naopak vzkvétá a její prodeje rostou. I proto se v její nabídce objevují hodně zajímavá auta, mezi kterými vyčnívá právě pětiválcový Formentor VZ5. Pod jeho přední kapotou pracuje přeplňovaný řadový pětiválec 2,5 TSI, který pochází původně z Audi RS 3. Oproti Audi je sice o 10 koní slabší, ale charakter zůstává. Na všechna čtyři kola tady motor posílá 287 kW/390 koní a maximální točivý moment je 480 Nm.
Pohon všech kol tady není úplně obyčejný, protože na zadní nápravě je tzv. Torque Splitter, který nahrazuje klasický diferenciál. K čemu je to dobré a jak to funguje? Čtyřkolka dokáže na zadní nápravu přenést až 50 % točivého momentu celého pohonného ústrojí a to pak dokáže Torque Splitter distribuovat až ze 100 % pouze na jedno zadní kolo. Díky tomu pomůže Torque Splitter autu lépe zatočit, protože jej „tlačí“ vnějším zadním kolem, které dostane vyšší točivý moment, do zatáčky. Díky tomu je projetí zatáčky výrazně stabilnější, rychlejší, jistější a řidič se nemusí tolik trápit s nedotáčivostí. Naladění je přitom jemné, Torque Splitter se nechová agresivně. Zkušený řidič jeho pomoc pozná, nezkušený bude příjemně překvapen.
O přenos výkonu na kola se stará sedmistupňová dvouspojková převodovka DSG. A zastavení auta pak mají na starosti výkonnější brzdy Akebono.
Že jde o vrcholný Formentor VZ5, se navíc dá poznat na první pohled. Přední nárazník má specifický tvar a hlavně ve spodní části také výraznější spoiler s logem VZ5. Karoserii doplňují rozšířené podběhy kol a i vzadu je specificky tvarovaný nárazník s difuzorem. Tím nejnápadnějším znakem je pak čtveřice koncovek výfuku, které nejsou vedle sebe, ale vždy po dvojici diagonálně. Jejich povrchová úprava je navíc v barvě mědi.
Více než 20 kilometrů klikatého asfaltu
O tomhle místě slyšel určitě (nejen) každý fanoušek aut. Je to jeden z nejznámějších okruhů na světě. Severní smyčka Nürburgringu (v němčině známá jako Nordschleife) je téměř 100 let starý okruh (byl otevřen v roce 1927), který se nachází v německé oblasti pohoří Eifel. Jde o více než 20 kilometrů dlouhý (20,8 km) okruh, který má 73 zatáček (33 levých a 40 pravých). To zajímavé na něm ale je, že jde o silnici vedenou krajinou a z velké části lesem a připomíná běžnou okresku, kterou také fakticky je. Stačí totiž často malá chybička a mohou z toho být vážné následky. Na mnoha místech jsou totiž pouze minimální únikové zóny a svodidla jsou naopak velmi blízko.
Protože jde o hodně dlouhý okruh v poměrně členité krajině, odpovídá tomu nejen samotný tvar okruhu, ale hlavně jeho převýšení (je to cca 300 metrů). Pokud jste po tomto okruhu někdy jeli například na počítači v nějaké hře, určitě jste si toho už také všimli, ale teprve živé setkání prozradí, jak moc velká převýšení na trati jsou. Najdeme tu slepé horizonty, ale i prudká stoupání nebo naopak klesání. Ve spoustě z nich jsou navíc zatáčky, takže vás čeká poměrně velké přetížení a auto dostává pořádně zabrat. Ne nadarmo tady testují svá auta i automobilky.
Trať má navíc několik míst, která nemůžete jen tak „na oči“, protože právě například za horizontem je ostrá zatáčka, případně se zatáčka zdá být mírná, ale v oblouku se nepříjemně utáhne a pokud jste si do ní najeli příliš rychle, vyletíte z trati ven. A tam na vás budou bohužel čekat svodidla. A i to je důvod, proč je tahle trať moc oblíbená.
Ne nadarmo tenhle okruh dostal přezdívku „Zelené peklo“, kterou vymyslel Sir Jackie Stewart, legendární skotský závodník a trojnásobný mistr světa Formule 1. Tak totiž Severní smyčku okruhu Nürburgring označil na konci 60. let. Inspiroval ho k tomu extrémně náročný závod v roce 1968, který v hustém dešti a mlze vyhrál.
Nürburgring ale není jen legendární Severní smyčka, ale je to také moderní Grand Prix okruh, na němž se konají velké oficiální závody jako například závody trucků, ale také se tu jezdila formule 1.
Projet se dá po obou okruzích, protože na obou z nich se dělají tzv. turistické jízdy (Touristenfahrten). Za jedno kolo svezení zaplatíte 30 eur v případě Severní smyčky od pondělí do čtvrtka, případně 35 eur od pátku do neděle. Na okruhu GP vás vyjde na 35 eur kdykoliv, dostanete za to 15 minut ježdění. A pokud budete mít štěstí anebo si to naplánujete (jako jsme to udělali my), dostanete možnost svézt se nejen po Severní smyčce, ale budete se moci rovnou napojit právě i na GP okruh. Projedete si pak více než 25 kilometrů za cenu původní Severní smyčky.
Abyste na okruh v rámci turistických jízd mohli vyjet, potřebuje vaše auto mít registrační značky, platnou technickou kontrolu a platné pojištění. Pořád jde totiž o „běžnou“ okresku s „mýtem“.
Nürburgring auto důkladně prověří
Je jedno, jestli pojedete „klasickou“ Severní smyčku Nürburgringu nebo si dáte rovnou i verzi s GP okruhem, protože i tak to auto, kterým tady budete jezdit, důkladně prověří. A kompletně. Od motoru přes pneumatiky až po brzdy. Tohle je totiž hodně rychlý okruh, i když se na turistické jízdy najíždí na konci a vyjíždí vlastně na začátku nejdelší rovinky na okruhu Döttinger Höhe, která celkem měří 2,1 kilometru. Tady bychom jinak pravděpodobně dosáhli (elektronicky omezené) maximálky na úrovni 280 km/h… Nejrychleji jsme jeli těsně před horizontem v pasáži Schwedenkreuz, kdy se na rychloměru ukázala rychlost zlehka nad 240 km/h.
CUPRA Formentor VZ5, se kterou jsme sem tentokrát přijeli, je to nejvýkonnější, co CUPRA aktuálně nabízí. Jde o bezmála čtyřsetkoňové auto, které má nad přední nápravou poměrně těžký pětiválec. Jeho pohotovostní hmotnost je na hranici 1,7 tuny a to na trati poznáte. Hlavně na brzdách, přestože na přední nápravě máme šestipístkové třmeny Akebono a opravdu velké kotouče s průměrem 375 mm. Brzdy sice brzdí pořád dobře, ale v průběhu několika kol za sebou změkl brzdový pedál a nástup brzdění byl pomalejší.
Z pohledu motoru ale problém rozhodně nebyl, protože i když není auto z nejlehčích, těch 390 koní a 480 Nm s ním cvičí hodně slušně. Auto má sice decentní „turbodíru“, takže v nízkých otáčkách nemá až takový záběr, ale se vzrůstajícími otáčkami dokáže předvést opravdu parádní zátah, který nepřestává až k omezovači. A v tom klidně motor zůstane, protože v nejostřejším nastavení v manuálním režimu DSG samo nepřeřadí.
Je jen škoda, že výfuk je v kabině docela tichý, přestože zvenku je auto slyšet docela dost. K charakteru motoru by se hlučnější projev hodil víc. Výfuk má samozřejmě klapky, které zvuk dokáží utišit, případně naopak právě zvýraznit. Příplatkový hlučnější výfuk ale CUPRA k Formentoru VZ5 nenabízí.
Ještě, než vyrazíme na trať, musíme zkontrolovat tlaky v pneumatikách. Ostrá jízda na okruhu by mohla tlak v pneumatikách výrazně zvednout a mohly by se více opotřebovávat, navíc by se zmenšila i styčná plocha s asfaltem. CUPRA bohužel nenabízí ventilky s čidlem, takže vám palubní počítač neřekne, jaký tlak v jednotlivých pneumatikách je. Je dobré to po dalších kolech ještě zkontrolovat, aby tlak seděl s tím, co výrobce předepisuje. Po ježdění pak ale nezapomeňte, až pneumatiky opět vychladnou, tlak opět zvýšit a upravit tak, jak výrobce předepisuje.
Pro jízdu na okruhu nastavujeme režim CUPRA, který nastaví vše do nejostřejšího režimu: od reakcí motoru, přes reakce a způsob řazení převodovky, až třeba po nastavení čtyřkolky a Torque Splitteru. V tomto jízdním režimu bude do pohonu více zapojovaná zadní náprava.
Na parkovišti musíme auto na jízdu na okruhu trošičku připravit. Na okruhu se totiž celé auto hodně zahřeje, platí to i pro pneumatiky, u nichž s rostoucí teplotou roste i tlak. U našeho auta výrobce předepisuje za studena tlak 2,5 baru na všech kolech. S ohledem na výrazné zahřátí pneumatik při jízdě na okruhu jsme pro naše jízdy začínali na rovných dvou barech a tlak po jednotlivých kolech průběžně kontrolovali. Na autě jsme měli sériové pneumatiky Hankook Ventus S1 evo Z, které fungovaly velmi dobře. Nepřehřívaly se a auto na dráze velmi dobře držely.
Dokud auto stojí, je dobré také raději vypnout Front Assist, protože za jízdy to nejde. A proč byste to měli chtít udělat? On totiž tenhle systém, jakmile zasáhne, aktivuje stabilizační systém, i když jste ho předtím deaktiovali, a ten se pak při ostré jízdě snaží, aby byla jízda co nejbezpečnější. Jenže to se s rychlou jízdou na okruhu, často na hraně vylučuje. Brzdy pak v rychle projížděných zatáčkách přibrzďují jednotlivá kola. Při ostré jízdě na okruhu to ovšem znamená rychlé opotřebovávání brzdových destiček. Mimochodem, k deaktivaci stabilizace je tady fyzické tlačítko přímo na středovém tunelu před voličem převodovky.
Pro jízdu po Nürburgringu jsme tentokrát vybrali nejostřejší režim CUPRA, který nastavuje nejen nejostřejší reakce motoru i převodovky, ale také téměř nejtvrdší naladění podvozku, ještě tvrdší se dá nastavit v individuálním jízdním režimu. Auto i v tomto režimu velmi dobře fungovalo, přestože například u Hyundai i30 N, kterým jsme tady jezdili před pár lety, jsme nejtvrdší naladění podvozku mít nemohli, nefungovalo to. A i Volkswagen ve svých rychlých modelech Golf GTI a Golf R nastavuje pro speciální jízdní režim laděný na Nürburgringu o něco měkčí naladění podvozku než pro obvykle nejostřejší jízdní režim.
Díky Torque Splitteru můžete do zatáček vjíždět trochu jinak než s předokolkou nebo „obyčejnou“ koncernovou čtyřkolkou, protože v nejostřejším jízdním režimu CUPRA dává Formentor VZ5 větší důraz na pohon zadní nápravy a Torque Splitter přesouvá více točivého momentu na vnější zadní kolo, aby auto lépe zatočilo. Neznamená to ovšem, že by se z auta stala přetáčivá věc, ale naopak příjemně neutrální stroj.
Díky tomu můžete už klidně těsně před apexem začít přidávat, elektronika si zadní „diferenciál“ upraví a auto se díky tomu začne tlačit dovnitř zatáčky, pod plynem mnohem líp zatočí. A lepší a rychlejší pak bude i výjezd ze zatáčky.
Nürburgring je rychlý okruh, kde opravdu oceníte perfektní skořepinové sedačky s výrazným bočním vedením. Ty mají sice docela tuhé bočnice, ale rozhodně nejsou nepohodlné ani na dlouhých cestách, vždyť z Prahy na Nürburgring je to skoro sedm set kilometrů. Sedačky jsou elektricky ovládané a vyhřívané.
A ještě jedna věc. Teplotní management motoru je skvělý. Motorový olej se totiž ani v poměrně ostrém tempu nepřehřívá. V kapličce přístrojů si můžete nastavit i zobrazení, kde se ukazuje aktuální teplota oleje v převodovce, oleje v motoru a chladicí kapaliny. Teplota motorového oleje se na okruhu držela kolem 110 °C, přestože venku bylo opravdu horko, hodně přes třicet stupňů.
A jak to vypadalo na okruhu od volantu? Podívejte se na to sami. Byla to poměrně opatrná jízda, protože jsme tady dva roky nejezdili, ale i tak dokáže být CUPRA Formentor hodně zábavné auto. Je to rychlé auto, stabilní auto a hlavně zábavné auto, nejslabším článkem jsou tady jen brzdy (kompletně sériové), které potřebují po každém kole zchladit. V tomto videu se svezeme jen po Severní smyčce Nürburgringu:
A v tomto kole jsme měli možnost si zajet nejen Severní smyčku, ale i právě „formulový“ okruh GP:
A mimochodem, mihneme se v čase 24:05 i ve videu známého youtube Mishy Charoudina, který po okruhu jezdil s postarší Ladou.
Závěr
CUPRA Formentor VZ5 na Nürburgringu ukázala, že její pětiválec a sofistikovaný pohon všech kol nejsou jen efektní položky v technických údajích, ale že jde naopak o efektivní výbavu. Právě na rychlé a náročné Severní smyčce Nürburgringu je dobře poznat, jak výrazně Torque Splitter pomáhá autu na výjezdech ze zatáček a jak dokáže potlačit nedotáčivost, kterou byste u poměrně těžkého crossoveru s motorem vpředu jinak mohli očekávat. CUPRA Formentor VZ5 díky tomu působí neutrálně a dovolí řidiči začít s plynem pracovat poměrně brzy.
Pětiválcový motor je jedním z hlavních důvodů, proč o verzi VZ5 vůbec uvažovat. Výkon 390 koní dnes sice není nijak extrémní, jenže tady nejde pouze o číslo. Důležitý je charakter motoru, jeho zvuk a také způsob, jakým s rostoucími otáčkami ožívá a táhne až k omezovači. Právě pětiválec dělá z VZ5 něco výrazně zajímavějšího než jen silnější Formentor. Oproti čtyřválcovému Formentoru VZ s 333 koňmi vás to přitom bude stát přibližně o 150 tisíc korun víc.
Limitem našeho auta byly při jízdě na okruhu brzdy. Výkon jim nechyběl, ale po několika rychlých kolech za sebou začal měknout pedál a bylo potřeba jim dát čas na zchlazení. Na okresce jsme nikdy takový problém neměli. A neměli jsme ho ani na Red Bull ringu, kde jsme jeli vždy jen jedno volnější kolo a pak jsme zajeli opět do boxů. Rychlosti, ze kterých se totiž na Nürburgringu brzdí, jsou jednoduše opravdu vysoké.
CUPRA Formentor VZ5 ale ani nemá být závodní speciál. Po vlastní ose vás pohodlně doveze stovky kilometrů daleko, odveze celou vaši rodinu i s poměrně velkým množstvím zavazadel a klidně s ním pak můžete zamířit rovnou na okruh. Tam sice nevydrží bez odpočinku kroužit celý den, jenže to od podobného auta ani očekávat nelze. Mnohem důležitější je, že na okruhu dokáže být rychlé a zábavné a pak vás opět o pár hodin později zase bez problémů odveze domů.
Technické údaje:
| Auto: |
CUPRA Formentor VZ5 |
|
Motor: |
řadový pětiválec |
|
Objem válců: |
2480 cm³ |
|
Plnění motoru: |
turbodmychadlo |
|
Palivo: |
benzin (ROZ 98) |
|
Pohon: |
všech čtyř kol (4Drive) |
|
Výkon: |
287 kW/390 koní při 5700–7000 ot./min |
|
Točivý moment: |
480 Nm při 2250–5700 ot./min |
|
Zrychlení 0–100 km/h: |
4,2 s |
|
Maximální rychlost: |
280 km/h |
|
Převodovka: |
sedmistupňová dvouspojková (DSG) |
|
Spotřeba paliva (kombinovaná WLTP): |
10,1–10,2 l/100 km |
|
Emise CO2 (kombinované WLTP): |
229–231 g/km |
|
Objem nádrže: |
55 litrů |
|
Délka: |
4484 mm |
|
Šířka: |
1852 mm |
|
Výška: |
1505 mm |
|
Rozvor: |
2681 mm |
|
Provozní hmotnost: |
1701 kg |
|
Objem zavazadlového prostoru: |
410 litrů |
|
Cena: |