Naftové motory z osobních aut i SUV mizí velmi rychle, každá nová generace už se zpravidla představuje bez možnosti volby naftového motoru. V Evropě k tomu přispěly emise, politika i změna image, která se po aféře Dieselgate už nikdy úplně nevrátila do původního stavu. Jenže mimo Evropu to vypadá jinak. V Austrálii, na Novém Zélandu, v Jižní Africe nebo v regionech, kde je třeba kvůli všemu jezdit dlouhé vzdálenosti, ale také třeba v oblastech s horší nabíjecí infrastrukturou má nafta pořád velmi silný důvod. A čínská automobilka GWM to ví a chce toho využít.
Její vedení v posledních dnech poměrně jasně naznačilo, že naftu rozhodně nepovažuje za slepou větev. Naopak, vedle benzinových hybridů, plug-in hybridů a elektromobilů chce dál rozvíjet právě také naftové motory. Důkazem je nový třílitrový čtyřválcový turbodiesel, který má dorazit do modelů GWM Tank 500 (úvodní foto) a GWM Cannon Alpha (pick-up níže). Právě tam se ukáže, jestli čínská značka dokáže vstoupit do automobilových vod, které byly dosud doménou zavedených hráčů typu Ford Ranger nebo Toyota Land Cruiser.
Nový třílitrový motor sází hlavně na točivý moment
Nový motor GWM má objem tři litry, je to čtyřválec a je přeplňovaný turbodmychadlem. Jeho výkon je 170 kW a točivý moment vrcholí 620 Nm. Pro srovnání: 2,8litrový čtyřválec v Toyotě má 150 kW a 500 nm, šestiválec ve Fordu má 176 kW a 600 Nm. Motor v modelech GWM má být spojen s devítistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol.
U modelu GWM Cannon Alpha má nový motor nahradit současný čtyřválcový turbodiesel 2,4 litru, který nabízí 135 kW a 480 Nm. U velkého SUV GWM Tank 500 bude situace ještě zajímavější, protože půjde o první naftovou verzi tohoto modelu. Dosavadní hybridní varianta s benzinovým čtyřválcem má sice vyšší systémový výkon, ale zákazníci hledající dlouhý dojezd, tažení a nižší spotřebu pod zátěží mohou slyšet právě na naftu.
V případě modelů GWM Tank 500 i GWM Cannon Alpha se počítá také s možností tažení brzděného přívěsu o hmotnosti až 3500 kg. Právě tažná kapacita je v těchto segmentech zásadní, protože zákazníci podobná auta často nekupují jen kvůli vzhledu nebo image.
Čínská automobilka jde proti proudu
Evropská perspektiva může svádět k dojmu, že nafta je téma minulosti. Statistiky ACEA to částečně potvrzují. V Evropské unii tvořila v prvním čtvrtletí roku 2026 jen 7,7 % nových registrací osobních aut a její registrace meziročně klesly o 15,7 %. To je obrovský rozdíl proti době, kdy byla nafta v Evropě jednou z hlavních voleb i u rodinných hatchbacků a kombi.
Jenže GWM nemluví primárně o evropských firemních flotilách ani o malých autech do města. Její argument míří hlavně na větší užitkové vozy, pick-upy a terénní SUV. Tedy na auta, u nichž zákazníci často řeší zátah, spotřebu při zatížení, odolnost, schopnost tažení těžkých přívěsů a použitelnost i v odlehlejších oblastech. V těchto podmínkách naftový motor pořád dává smysl, zvlášť pokud se ho podaří spojit třeba i s nějakou elektrickou podporou.
Šéf GWM Jack Wei připustil, že nafta produkuje více pevných částic než benzin. Zároveň ale odmítá jednoduché označení naftových motorů za špinavé. Podle něj se technologie za poslední roky posunula a některé tradiční slabiny vznětových motorů může řešit třeba právě elektrifikace.
Naftový hybrid má být další krok
Ještě důležitější než samotný třílitrový turbodiesel může být právě tedy další fáze. GWM potvrdilo, že pracuje také na naftových hybridech a naftových plug-in hybridech. Podle vyjádření automobilky je tato technologie ve vývoji přibližně šest let a testy už probíhaly i v užitkových vozech.
Deklarované hodnoty zní odvážně. V rovinatých podmínkách má elektrifikovaný naftový pohon přinášet úsporu paliva kolem 15 %, v náročnějším prostředí, jaké představuje například Austrálie, údajně až 30 %. Elektrická část pohonu má zároveň pomáhat při rozjezdech a zrychlování, takže motor nemusí vždy pracovat v méně příznivých režimech. Právě tím by se daly omezit některé neduhy, kvůli nimž má nafta u části zákazníků horší pověst.
GWM tvrdí také to, že naftové hybridy mohou podle firemních testů splnit přísné emisní požadavky včetně emisní normy Euro 7, v některých případech navíc dokonce bez použití AdBlue. To je tvrzení, které bude nutné ověřit až na sériových autech a v nezávislých měřeních. Samotná ambice je ale významná. Euro 7 se má pro nové typy osobních aut a lehkých užitkových vozidel v EU začít uplatňovat od 29. listopadu 2026, takže jakékoli tvrzení o splnění této normy má v automobilovém průmyslu velkou váhu.
Zdroj: carsales.com.au, carexpert.com.au, autotrader.co.nz