Na sklonku roku 1957 dospěla do finále stavba závodního vozu Škoda 1100 OHC. Automobil s interním typovým označením 968 byl určený původně pro vytrvalostní závody na okruzích. Nejprve vznikly dva otevřené vozy, na něž v roce 1959 navázala dvě kupé. Červený otevřený speciál je možné obdivovat ve sbírkách Škoda Muzea v Mladé Boleslavi.
Vývoj dvoumístného sportovního automobilu začal na jaře roku 1956 se zřejmou snahou navázat na první a dosud jedinou účast vozů Škoda v prestižním klání 24h Le Mans v roce 1950. Na rozdíl od předchozích typů Škoda Sport a Škoda Supersport, používajících upravený robustní podvozek sériového modelu Škoda 1101, tvořil základ speciálu 1100 OHC prostorový rám svařený z tenkostěnných ocelových trubek. K vynikajícím jízdním vlastnostem přispívalo takřka ideální rozložení hmotnosti na nápravy, u vozu s řidičem vážícím 75 kg v poměru 49,7:50,3 % ve prospěch poháněné zadní nápravy. Spojka, pětistupňová převodovka i rozvodovka byly soustředěny vzadu, kde tvořily jediný montážní celek.
Raritní vůz Škoda 1100 OHC pohání vpředu podélně uložený řadový čtyřválec se dvěma vačkovými hřídelemi v hlavě válců. Ze zdvihového objemu 1089 cm³ dává úctyhodný výkon 92 koní při 7700 ot./min, otáčkové maximum leží na hranici 8500 ot./min. V době svého vzniku tento moderní agregát se zdvojeným zapalováním oslnil špičkovým výkonem 85 koní na litr zdvihového objemu. Původně spaloval vysokooktanový letecký benzin, proudící do dvou dvojitých karburátorů československé značky Jikov, později italské výroby Weber.
Významnou roli hrálo také nezávislé zavěšení kol, vpředu se uplatnila lichoběžníková náprava, vzadu vlečené trojúhelníkové závěsy se šikmou osou kývání. Přesné a strmé řízení se ovládalo prostřednictvím tříramenného volantu, který byl pro snadnější nastupování odnímatelný. Koncem 50. let patřilo k progresivním prvkům také odpružení drátových 15palcových kol Borrani zkrutnými tyčemi.
Závodní stroj o rozvoru 2200 mm a vnějších rozměrech 3880 x 1430 x 964 mm, s karoserií vyrobenou z velmi lehkého sklolaminátu, vážil pouhých 583 kg. Nepřekvapí proto jeho razantní zrychlení a maximální rychlost 190 až 200 km/h (podle zvoleného stálého převodu). Významnou roli však hrál také nízký aerodynamický odpor účelné, a přitom elegantní karoserie z pera konstruktéra Jaroslava Kindla. Její první varianta zaujala i dvojicí výklopných hlavních světlometů, které ale záhy ustoupily pro závody praktičtějšímu řešení se zabudovanými fixními světlomety s aerodynamickými kryty z organického skla.
Veřejnou premiéru a zároveň první vítězství si vůz Škoda 1100 OHC, řízený zkušeným členem továrního závodního týmu Miroslavem Fouskem, připsal koncem června 1958 na městském okruhu v Mladé Boleslavi. Do kokpitu těchto speciálů usedali také závodníci Václav Bobek st., Václav Čížkovský, Josef Vidner a Jaroslav Bobek. Kromě domácích sportovních akcí dosahovali úspěchů také v zahraničí, vzhledem k nelehké politické situaci přelomu 50. a 60. let minulého století se však angažmá závodního vozu z Mladé Boleslavi oproti plánované účasti v 24h Le Mans nakonec omezilo jen na socialistické země.
Po dvojici otevřených vozů s laminátovou karoserií, vyrobených v závěru roku 1957 a počátkem roku 1958, následovaly v roce 1959 dva uzavřené vozy Škoda 1100 OHC Coupé s karoserií z hliníkových plechů. U rozměrnějšího kupé se podařilo dosáhnout velmi nízké hmotnosti 555 kg a zachovat vysokou rychlost.
Obě kupé byla bohužel v pozdějších letech poničena při haváriích v civilním provozu, odborníci restaurátorských dílen Škoda Muzea ale v současné době intenzivně připravují znovuzrození Škoda 1100 OHC Coupé na základě dochovaného rámu, podvozku a agregátu jednoho z nich.
Oba otevřené vozy se dochovaly, exemplář Škoda Muzea se dlouhodobě úspěšně účastní domácích i zahraničních veteránských akcí. Druhý vůz – v majetku oficiálního zastoupení Škoda UK – slouží k propagaci mladoboleslavské značky především na půdě Velké Británie.