Auto po dědovi se může, ale taky nemusí proměnit ve zlato. Příkladem jsou historické vozy ŠKODA. Do kterých se vyplatí investovat a kde se dají pořídit?
Když veteránista Jiří Tlustoš někde zastaví se svým „erkem“, tedy modelem ŠKODA 110 R kupé z roku 1977, je zvyklý na zájem, okukování, ale i na nabídky, že by od něj auto někdo ihned odkoupil. „Mám na to vždycky stejnou a jednoduchou odpověď: ‚Ani za nic.‘ Ale nedivím se, erka jsou v kurzu. Dřív to byla embéčka, dnes vedou erka.“
Zájem o veterány se znakem ŠKODA na kapotě sílí nejen v domácím Česku, ale také ve světě. Například předválečná ŠKODA POPULAR se zvláště atraktivní karoserií roadster a po mimořádně kvalitní renovaci se nedávno prodala v Německu za 1,5 milionu korun.
V čele zájmu se samozřejmě drží staré „laurinky“, tedy vozy vyráběné ještě pod značkou LAURIN & KLEMENT, na loukoťových kolech, dále pak meziválečné legendy jako roadster POPULAR nebo luxusní SUPERB, ale i poválečná FELICIA či právě kupé 110 R neboli „erko“. To potvrzuje i Jiří Tlustoš, který svou 110 R koupil před lety na srazu veteránů a neváhal ani minutu. „Dneska bych za stejnou cenu pořídil tak čtyři pneumatiky, vyhouplo se to hrozně rychle. Lidi si myslí, že mají doma po tátovi v garáži zlatý důl.“ Do hledáčku milovníků starých aut se tak stále více dostávají i modely ze 70. a 80. let minulého století. Nejrychleji totiž rostou právě ceny vozů z dětských vzpomínek a snů dnešních čtyřicátníků a padesátníků.
Veteránů jako šafránu
Mladoboleslavská značka ŠKODA patří k nejstarším stále aktivním automobilkám na světě. Během 125 let své existence vyrobila dlouhou řadu modelů a miliony vozů. Na trhu by tak mělo být poměrně dost veteránů. Problém je ale v tom, že počet vyrobených kusů rostl během dvacátého století opravdu pozvolna. Pro představu: LAURIN & KLEMENT, největší automobilka celé rakousko-uherské monarchie s více než 50 miliony obyvatel, „vychrlila“ v roce 1914 z dnešního pohledu úsměvných 453 automobilů. Z těch dodnes moc nezůstalo.
Na konci třicátých let 20. století československá jednička z Mladé Boleslavi dodala zákazníkům 7 677 automobilů za rok. V současné době produkuje ročně takřka 115krát víc vozidel. Během prvních 96 let, do spojení s Volkswagen Group, vzniklo k pěti milionům automobilů. Na dalších pět milionů pak stačilo už jen 15 let. A interval se dál zkracuje.
Sloužily do roztrhání těla
Statistika sice nuda je, ale vypovídá o dostupnosti vozidel z různých historických období: hrstka dochovaných „laurinek“ se v běžné inzerci ani na aukcích prakticky neobjevuje. Dosti omezená je i nabídka meziválečné produkce, hlavně pokud hledáte vůz v provozuschopném stavu a poměrně původní. Ostatně v hlavních světových aukcích připadalo v roce 2018 na předválečnou produkci jen asi 5 % dražených veteránů všech značek. Navíc musíme brát v úvahu, že drtivá většina tehdejší produkce svým majitelům sloužila „do roztrhání těla“, podlehla zubu času a skončila v martinských pecích, v lepším případě amatérskou přestavbou na malotraktor a podobně.
Jednadvacátého století se velmi hrubým odhadem dožila dvacetina vozidel vyrobených do roku 1945, u výjimečných, především sportovních a luxusních modelů bývá úspěšnost vyšší. S širokým výběrem proto můžete na trhu počítat až u vozů ŠKODA z uplynulého půlstoletí, kde se ovšem slibná nabídka potkává s největší poptávkou.
Petr Ort, odborník na oceňování, soudní znalec v ekonomice a zároveň celoživotní veteránista, říká: „Zajímavým, nepříliš logickým, ale statisticky doložitelným jevem je pokles cen předválečných vozů na světovém trhu. Vysoké ceny renovačních prací už nemusí být v relaci s tržní cenou, původní náhradní díly neexistují a některé se prakticky nedají nově vyrobit (třeba kliková hřídel). Navíc tyto vozy jsou dnes prakticky nepoužitelné v běžném provozu. Mají málo účinné brzdy nebo světla, nízkou provozní rychlost, o prvcích pasivní bezpečnosti nemluvě. Behaviorální ekonomie tvrdí, že velká část sběratelů hledá buď tátovo auto, nebo model, který si kdysi přáli vlastnit, ale nemohli si ho dovolit.“
Legendární Škoda 110 R bok po boku se svým moderním nástupcem
To potvrzuje i Jiří Tlustoš, doma s tátou sice „erko“ neměli, ale jeho koupě byl právě splněný dětský sen. Když pak na veteránském srazu uviděl červenou krasavici z roku 1977, neváhal. „Bylo to neodolatelné, rozhodl jsem se okamžitě. Navíc předchozí majitel jí dal nový lak, jinak byla v dobré kondici, i dnes jede svých 140 km/h a zvládá i cesty do Itálie, takže náklady na opravu nebyly bezprostředně potřeba.“
Živá značka výhodou
Pokud chcete veterána koupit jako investici, měli byste pamatovat na několik základních pravidel. „Opotřebení moderního vozu je nejrychlejší v prvních pěti letech provozu, potom se relativně snižuje až do deseti let stáří a následně klesá až do věku 25 let. Vývoj ceny spolehlivě zobrazují tzv. amortizační křivky. Po čtvrt století se dochovají přibližně 3 % z původně vyrobených automobilů, které dosáhnou cenového dna. Přestávají být (z ekonomického hlediska) dopravními prostředky a stávají se sběratelskými artefakty,“ dodává Petr Ort.
Výhodu přitom mají „živé“, tedy dosud aktivní značky, jako je právě ŠKODA. Jejich modely bývají žádány a ceněny obecně víc než kdysi srovnatelně drahé vozy zaniklých automobilek.
Zároveň platí, že jednotlivé značky jsou nejvíc poptávány na domácích trzích, nezanedbatelnou roli při koupi veterána totiž hraje patriotismus. Nejvíce provozuschopných veteránů tedy najdete v českých garážích a stodolách, ale ani výskyt značky ŠKODA na evropských či světových aukcích už není vzácnost. Velmi často tak třeba natrefíte na modely, které byly určené na export. To se týká nejen atraktivních sportovních vozů OCTAVIA TOURING SPORT, otevřeného modelu FELICIA nebo kupé ŠKODA 110 R. Do světa totiž mířila i většina dnes čím dál žádanějších standardních sedanů ŠKODA 1000 MB – konkrétně v roce 1965 plných 70 %.
V případě atraktivního a dodnes velmi žádaného „erka“ (1970–1980) zůstalo v Československu jen 25 846 kusů z 57 085 vyrobených. Britové odebrali 10 412 vozů ŠKODA 110 R, Jugoslávci 7 584 kusů, západní část Německa 2 617 kusů, zato východní (NDR) jen 288 „erek“. Kdybyste tedy sháněli právě tento sportovní kousek, začněte na britských aukcích.
Jiří Tlustoš, který se opravě veteránů také věnuje, podotýká, že je nutné pamatovat na dostupnost náhradních dílů. „Renovuju právě svůj model ŠKODA MB z roku 1966 a náklady jsem už přestal počítat. Opravujeme i anglické veterány a dnes je v zásadě jedno, jestli renovujete českého nebo anglického veterána. Cenově se to neliší. Anglická auta mají snáz dostupné náhradní díly, stačí si je objednat, u našich aut záleží na tom, co se najde v kdejaké garáži. Slováci vyrábějí repliky gum, ale náhradní díly se shánějí pomalu a náhodně, což renovaci přirozeně prodražuje.“
LAURIN & KLEMENT VOITURETTE A
1905–1907, dochováno do 10 kusů
Automobily vyjíždějí z Mladé Boleslavi už 114 let, v období 1905–1925 pod značkou LAURIN & KLEMENT. Prvotina VOITURETTE A se ale dochovala v jednotkách kusů. Navíc většinou v muzejních sbírkách. Ostatně i nejrozšířenější z „laurinek“, modelová řada S, vznikla v období 1911–1924 v celkem dvou tisících kusů bezpočtu provedení. Zdá se, že už vyschly dříve nadějné zdroje jako Maďarsko, bývalá součást domácího trhu monarchie.
LAURIN & KLEMENT / ŠKODA 110
1925–1929, dochovány desítky kusů
Tipem na relativně dostupný model může být LAURIN & KLEMENT / ŠKODA 110. Ve druhé polovině 20. let vznikly tři tisíce kusů, na burzách jsou tu a tam k sehnání jednotlivé díly, takže si někteří sběratelé předmět svých snů skládají jako puzzle. „Stodesítka“ s poměrně výkonnou osmnáctistovkou či dvoulitrem už není brzdou moderního provozu, dokáže po delší dobu uhánět osmdesátkou.
ŠKODA 1000 MB / 1100 MB
1964–1969, dochovány tisíce kusů
Kvantitativní zlom v produkci automobilů ŠKODA znamenalo zavedení pásové výroby (1929), objem produkce se tehdy navzdory hospodářské krizi během deseti let více než zdvojnásobil (1928: 3 579 ks, 1938: 7 677 ks). Skok na čtyřnásobnou hodnotu nastal díky otevření nové části závodu pro „embéčka“ s motorem vzadu (1963: 42 550 ks, 1973: 162 208 ks), po zbytek 70. a 80. let se tento ukazatel příliš neměnil.
Náklady na převoz mohou vyskočit
Jak potvrzuje Michal Velebný, vedoucí restaurátorské dílny mladoboleslavského ŠKODA MUZEA, sběratelé často úspěšně kupují vozy v Srbsku nebo ve Francii. Většinou jsou ovšem ve stavu, který vyžaduje rozsáhlé opravy, často náhradu celých součástí, a tedy také značné investice, navíc často jsou tyto vozy v nekompletním a nepůvodním stavu.
Akvizice v geograficky vzdálenějších oblastech se s ohledem na přepravní náklady, do kterých musíte započítat případně i clo a DPH, vyplatí spíš u raritních provedení nebo vozů dochovaných v mimořádně původním stavu nebo se zajímavou historií.
Třeba novozélandský předchůdce moderních vozů SUV TREKKA s technikou vozu ŠKODA OCTAVIA SUPER se do Evropy nevyvážel, ale vzhledem ke své výjimečnosti a českým kořenům obohatila TREKKA během uplynulých tří let nejméně sedm českých sbírek, včetně kolekce ŠKODA MUZEA.
Zájem jak na horské dráze
Už si představujete, jak v garáži leštíte nějaký parádní historický kousek? Vraťme se z říše snů na zem. Kompletní, profesionální renovace historického vozidla představuje sama o sobě investici v řádu vyšších statisíců korun. Připočteme-li k tomu pořízení vozu ve stavu před renovací, vyšplhají se náklady nad reálnou tržní cenu auta.
Kabriolet Škoda Felicia oslavuje. Představen byl přesně před 60 lety
Nemělo by se podceňovat ani konzervování a garážování vozidla, ideálně v klimatizované hale se stálou vlhkostí a odpovídajícím zabezpečením, čemuž odpovídají „provozní“ náklady, nemluvě o pojištění proti krádeži.
Jak upozorňuje Michal Velebný, u čerstvých veteránů, automobilových třicátníků typu ŠKODA FAVORIT, jsou navíc patrné výrazné výkyvy v tržních cenách. „Stačí třeba, aby některá z modelových řad slavila kulaté výročí nebo se v médiích propíral konkrétní exemplář nabízený za nevídaně vysokou cenu, a zvedne se vlna poptávky. Po jejím odeznění ochladne zase i zájem kupujících,“ popisuje Michal Velebný vývoj na trhu. Během uplynulých tří let tak vývoj cen třeba automobilů RAPID nebo FAVORIT připomínal jízdu na horské dráze.
Petr Ort hodnotí celkový investiční potenciál veteránů následovně: „Existuje objektivní předpoklad stálého růstu cen ve střednědobém a dlouhodobém horizontu, zaručeně vyšší než u akcií nebo dluhopisů. U těch navíc zůstává jediným dokladem o vlastnictví údaj na elektronickém účtu. Historický automobil poskytuje i porci osobní radosti, nejen při projížďkách krajinou.“