Test Land Rover Defender 110 P400 (2020)

Zapomeňte na Land Rover Defender tak, jak ho znáte. Ze svého předchůdce si v zásadě ponechává snad jen to jméno. Ochránce všech dobrodruhů se po 68 letech produkce odebral do důchodu, aby na jeho místo mohl nastoupit stroj hodný aktuálního tisíciletí.

Land Rover neměl moc na výběr, pokud nechtěl auto vyrábět v rámci nějaké omezené série, která by nepodléhala přísným předpisům. Kromě těch bezpečnostních nezapomínejte ani na emisní normy nebo třeba nárazové testy. A tomu všemu čelil dosluhující model s každým rokem čím dál obtížněji.

Zbrusu nový Defender tak vznikal od nuly, ovšem se všemi znalostmi, které automobilka za celou svoji historii načerpala. Namísto rámové konstrukce se rozhodla pro moderní hliníkovou platformu D7x, která autu umožňuje nezávislé zavěšení kol nebo vzduchové odpružení, zároveň prý poskytuje až třikrát vyšší torzní tuhost než u modelu s rámem. O poznání flexibilnější je také nabídka motorizací, která aktuálně zahrnuje buď zážehový řadový šestiválec P400 o výkonu 400 koní, nebo vznětový šestiválec v naladění na 200, 250 nebo 300 koní.

Typické rysy, moderní pojetí

Svým vzhledem víc než důstojným způsobem navazuje na předchůdce. Je tady typická boční silueta, nezaměnitelný tvar masky i jasný odkaz na typická zadní světla. Vedle toho ovšem Defender přidal na agresivitě, kterou ještě umocnil černý paket. Svým vzhledem je to ale pořád hlavně terénní auto, na rozdíl třeba od Mercedes-Benzu třídy G, který se vydal do vyloženě luxusních vod.

Testosteronem je naplněný i interiér, kde se objevuje masivní konstrukce palubní desky s integrovanými madly nebo třeba záměrně odhalené hlavy šroubů, což společně s dalšími prvky budí dojem robustního stroje. Jasně, je to trochu na efekt, ale díky tomu se tady cítíte skoro jako Bear Grylls na výpravě do neznámé divočiny. Materiály jsou výborné, jediné, co na mě uvnitř příliš nezapůsobilo, byl povrch připomínající neopren. Na druhou stranu to nejspíš vyváží jeho odolnost a snadná údržba.

Mohlo by vás také zajímat: S novou generací Land Roveru Defender jsme se svezli v lomu Amerika

Zcela zásadním způsobem se také změnil komfort na palubě. Zapomeňte na vyosený volant, pedály natlačené ke straně a absenci jakéhokoli prostoru pro váš levý loket. Tady už se sedí skoro jako v Range Roveru a těch komfortních prvků tu není o moc méně. Nechybí elektricky nastavitelný vyhřívaný volant, digitální přístrojový štít a hlavně hromada elektronických pomocníků, kteří vám pomohou i při jízdě v terénu. Na ježdění v blátě totiž Defender nezanevřel, spíš naopak.

Jen mechanický charakter předchůdce vystřídala nálož asistentů. Zapomeňte na tuhou manuální skříň s nesmlouvavou pákou redukce, jedinou možností je dnes osmistupňová automatická převodovka. Která mimochodem funguje výborně jak v terénu, tak na silnici. Stejně tak už si můžete odpustit citlivou práci s plynem, protože teď stačí párkrát ťuknout na displej a vybrat terén, do kterého se chystáte.

Sexy mozek

Auto si nastaví uzávěrky, zvedne podvozek a třeba i přemapuje plynový pedál, aby kola kráčela jako v těch nejlepších pohorkách. Se zvednutým podvozkem má přední nájezdový úhel až 38°, vzadu až 40° a přechodový úhel je 28°. A aby vám jízdu v terénu ještě usnadnil, je tady armáda kamer, kde nechybí zajímavá parádička v podobě simulace průhledné kapoty. Díky přední kameře si tak auto zapamatuje projetý terén, takže v podstatě vidíte přímo pod auto. Během brodění (auto zvládne vodu až do hloubky 0,9 metru) vám například pomáhají ultrazvukové senzory, které měří hloubku vody před vámi.

Díky chytrému mozku v podobě systému Terrain Response 2 je tak Defender v terénu prakticky nezastavitelný, přitom od vás nevyžaduje titul šampiona v offroadu. Což bude mrzet hlavně mistry v offroadu, je to ale stejná písnička jako u sportovních aut – i méně zkušeným řidičům toho dnešní auta dovolí více, a je jen na vás, jestli to považujete za přínos, či nikoli.

Pravdou je, že Defender je mnohem flexibilnějším autem než kdy dříve. Jízda po dálnici už není utrpení, udržovat tady svižné cestovní tempo je stejně přirozené jako v běžném SUV. V kombinaci se zážehovým šestiválcem o výkonu 400 koní je to navíc velmi příjemná záležitost, protože motor poskytuje autu i velmi slušnou dynamiku. Sprint z klidu na stovku zvládne za 6,1 sekundy, maximem je pro něj rychlost 191 km/h.

Mohlo by vás také zajímat: Test Škoda Superb Combi 2,0 TDI 110 kW DSG | 2024

Nejen díky tomu je zážehový šestiválec výbornou volbou. Má krásně hladký chod, přesně tak, jak se na motory s touto koncepcí sluší a patří. V kombinaci s mild-hybridní technikou se motor hbitě probouzí k životu a elektricky roztáčený kompresor v kombinaci s turbodmychadlem z motoru dostávají tahle pozoruhodná čísla. Navíc vám neudělá díru do peněženky, běžným tempem se dá jezdit okolo 13 litrů.

A překvapivě i na silnici Defender nabídne velmi přesvědčivé jízdní vlastnosti. I s dvacetipalcovými koly je podvozek velmi komfortní a s naprostou grácií zvládá i ty největší výmoly na silnici. Pravda, svižnější tempo není jeho silnou stránkou, v zatáčkách se výrazně naklání, ale to by vás nemělo překvapit, je to pořád hlavně terénní auto.

Závěr a cena

Nic už nebude jako dřív. Minimálně to platí v případě Land Roveru Defender. Ale asi s tím zvládnu žít, protože nejnovější generace funguje fantasticky. Jen už to není ten poctivý kus železa, který vyžaduje pevnou ruku. Místo toho je tady hromada elektroniky, která usnadní jízdu v terénu i méně zkušeným řidičům. Jenže i díky tomu dokáže Defender podat velmi přesvědčivý výkon jak v terénu, tak i na silnici. A jestli zkrátka chcete expediční speciál, stačí jen zaškrtnout pár políček v rámci příplatkové výbavy, Land Rover na dobrodruhy samozřejmě nezapomněl.

Jestli je vám tenhle přístup sympatický, budete si muset připravit nejméně 1,5 milionu korun, v případě zážehové verze pak nejméně 1,8 milionu. Berte to ale spíš jako startovní čáru, protože náš vyšperkovaný kus stál 2,5 milionu.

Mohlo by vás také zajímat: Test ojetiny Audi A7 Sportback 2,8 FSI quattro S-tronic (2011)