Koncem září uvedl Ford na trh nový Focus ST. V nabídce je opět s dvěma karosářskými variantami a dvěma možnostmi pohonného ústrojí. My jsme si do testu vzali tu sportovnější z nich, kterou je pětidveřový hatchback s benzinovým motorem, manuální převodovkou a rovnou ve verzi ST Plus Performance.
Nový motor
Pokud si pro nový Ford Focus ST půjdete, budete si moci vybrat z mnoha variant a bude záležet na tom, co od svého auta budete chtít. Ačkoliv se ve všech případech bude pyšnit přídomkem ST, rozdílnější už snad tyto verze být nemohou. Na výběr tak bude auto s dvoulitrovým naftovým motorem s výkonem 140 kW/190 a točivým momentem 400 Nm, ale pro petrolheady se více hodí nový benzinový čtyřválec 2.3 EcoBoost, který už známe z Mustangu. Ford ho naladil na 206 kW/280 koní a točivý moment vrcholí 420 Nm.
V obou případech je standardem šestistupňová přímo řazená převodovka, která má o 7 % kratší dráhy řazení, než u běžné verze. Pro benzinovou verzi – i když bych ji čekal právě spíše pro naftovou – je možné si připlatit za sedmistupňovou automatickou převodovku.
Testovaný Focus má benzinový motor, což poznáte podle umístění koncovek výfuku po obou stranách nárazníku, naftová verze má jednu dvojitou koncovku. Čtyřválec má docela pěkný zvuk, je poměrně dost slyšet zvenku a umí si střelit do výfuku, což si můžete poslechnout v tomto videu. Zároveň je ale v interiéru dokreslen falešným zvukem z reproduktorů. Proč?!
Na motoru je příjemné cítit jeho velký objem, protože pak nemusí mít tak velké turbodmychadlo, což se projevuje na pružnosti. Auto totiž po sešlápnutí plynového pedálu nečeká na reakci nijak dlouho a opře se o svůj velký krouťák, jehož maximum je dostupné mezi 3000 a 4000 ot./min. Při spoustě situací na běžné silnici tak není nutně potřeba podřazovat.
Pokud už ale podřadíte, můžete se spolehnout na to, že zátah po opětovném šlápnutí na plyn příliš nepoleví. Příčinou jsou hned dvě věci, protože Ford Focus ST má funkci ALS (anti-lag system), ale i automatické meziplyny (obojí je k dispozici jen v jízdních režimech Sport a Track). Anti-lag nechává ještě tři sekundy po uvolnění plynového pedálu pootevřenou škrtící klapku tak, aby turbodmychadlo zůstalo v otáčkách a nemuselo se po opětovném přidání znovu roztáčet a mohlo tak opět rovnou pod tlakem hnát vzduch do sání. Meziplyny pak při řazení elektronicky vyrovnávají otáčky při podřazování.
Kde bere tu přilnavost?!
Velký krouťák i slušný výkon a pohon předních kol… To jsou věci, které před pár lety příliš nešly dohromady, ale už jsme zvyklí, že výrobci do svých hot-hatchů montují samosvorné diferenciály – a to buď „klasické“ mechanické jako má například Honda Civic Type R, nebo elektronické, které používají sportovní modely koncernu Volkswagen nebo i Hyundai i30 N.
Ford Focus ST má variantu elektronického řízení svornosti, která funguje vážně skvěle. Svornost si řídí diferenciál přesně a podle potřeby na základě mnoha faktorů jako je natočení volantu, intenzity sešlápnutí plynového pedálu, jízdní režim a podobně. Funguje to skvěle, protože přední kola se i při plném plynu drží asfaltu jako klíště. A to i na zimních pneumatikách. Nevýhodou je jen fakt, že řízení občas tahá za ruce a je třeba volant držet opravdu pevně.
Na silnici byl Ford Focus ST mnohem jistější, než o týden dříve testovaný Hyundai i30 Fastback N. U toho jsme si ale nejvíce stěžovali na zimní pneumatiky. Hyundai měl Hankook W320 Winter i*cept Evo 2, Ford obouval Continental WinterContact TS 850 P. Obě dvě auta mají přitom stejné rozměry pneu 235/35 R19. Na letních pneu by byl jistě Hyundai o poznání lepší, protože na verzi Performance vyvíjí letní pneu přímo ve spolupráci s Pirelli.
Mimochodem úprav je oproti běžnému Focusu poměrně hodně. Detailněji jsme je popisovali po prvních jízdách. Článek si můžete přečíst zde. Týká se to těhlic, tlumičů, ale i geometrie náprav a podobně.
Elektronika mění charakter
Testovaný kus byl vybaven sadou Performance, která za třicet tisíc přidává i adaptivní tlumiče, jejichž účinek se mění se zvoleným jízdním režimem (mění se samozřejmě i chování dalších částí auta). Ty jsou k dispozici čtyři: kluzký, normální, sportovní a Track. Režimy se mění tlačítkem na volantu, pro ten sportovní sem Ford přidal speciální tlačítko pro jeho rychlou volbu. Do režimu Track se musíte proklikat všemi ostatními, protože ten značka nedoporučuje používat na silnici. I díky tomu, že se současně s jeho aktivací vypíná stabilizace.
Nastavení jednotlivých režimů je dané, nelze si je upravovat jako například právě v Hyundai i30 N, ale vlastně to nevadí. Rozdíly jsou v nich velké, takže na normální režim je auto úplně jiné než na sportovní, nebo dokonce „okruhový“. V tom normální je auto poměrně poddajné, i když stále poměrně tuhé. Na každodenní ježdění bych s ním ale problém neměl. Na oba sportovnější režimy samozřejmě celkověji výrazně ztuhne a to nejen od podvozku, ale i od řízení a změní se charakteristika brzd, které tak nějak automaticky počítají s „ostřejším nasazením“. A ty rychlé reakce na plyn…
Mimochodem pokud byste chtěli lítat zatáčkami v rozevlátém stylu, není to problém. Ford naladil Focus ST tak, že dokáže být přetáčivý, i když ne tolik jako menší Fiesta ST. Pokud byste si ale chtěli větším smykem zadní nápravy pomoci do utaženého vracáku, máte smůlu, je tu totiž elektronická ruční brzda.
Skvělé sedačky
Interiér se až na výjimky od běžného Focusu příliš neliší. Jsou tu samozřejmě věci, které vrcholnou verzi (RS není potvrzeno) prozradí, jako speciální čalounění s prošíváním nebo obložení na palubní desce či znáčky ‚ST‘.
Zásadní změnou jsou ale sportovní sedadla. A ta nejsou jen tak ledajaká, jde o kousky Recaro. A v těch se sedí opravdu skvěle. Jsou tužší, mají výrazné boční vedení v oblasti zad i nohou a tělo dokáží podržet i v těch nejutaženějších zatáčkách naprosto ukázkově. Skvělý pocit jsem z nich měl i po delší trase.
Nadšený jsem byl i ze světel. Ford nabízí LED Matrix světla (automobilka jim říká ‚adaptivní LED světlomety s prediktivním svícením‘) i pro Focus a svítí mnohem lépe než u některých prémiových automobilek. Nejen, že mají celistvý světelný paprsek, ale i rychle a účinně odcloňují ostatní auta.
Co se mi naopak nelíbilo, to byl head-up displej. Jde o prvek výbavy, který mám v autech rád, ale ve Focusu se údaje promítají na výsuvnou destičku, která má až příliš velké rozměry a špatně se mi přes ní dívalo na silnici. Naštěstí se dá ovládat jednoduše tlačítkem na středovém panelu u řadící páky.
Závěr
Ford Focus ST v nové generaci přijíždí s větším motorem a spoustou vychytávek, které ho dělají lepším, než předtím. Na silnici skvěle sedí, ale díky charakteristice naladění zadní nápravy si s ním dokážete přenosem hmotnosti hrát. Přední náprava má přilnavosti na rozdávání a motor má bleskové reakce.
Negativem může být pro některé spotřeba paliva, která se při trochu svižnějším týdenním používání přiblížila 10 litrům na 100 ujetých kilometrů. Při klidné jízdě mimo město jsme se dostali pod devět litrů.To je daň za větší objem válců…
Pohled do ceníku ve vás ale rozhodně nevyvolá nijak zvlášť špatné pocity. Základní ceny startují hluboko pod 800 tisícovou hranicí, naftové ST je přitom přibližně o 30 tisíc levnější. Za kombi připlatíte 35 tisíc korun, dostupné je pro obě motorizace.
[table caption=“Technické údaje:“ width=“98%“ colwidth=“70|30″ colalign=“left|center“]
Typ vozu:,Nový
Značka:,Ford
Typ:,Focus ST
Uspořádání:,řadový čtyřválec
Objem válců:,2261 ccm
Plnění motoru:,turbodmychadlo
Palivo:,benzin
Pohon:,předních kol
Výkon:,206 kW/280 koní při 5500 ot./min
Točivý moment:,420 Nm při 3000 – 4000 ot./min
Zrychlení 0–100 km/h:,5.7 s
Maximální rychlost:,250 km/h
Převodovka:,šestistupňová manuální
Spotřeba paliva (l/100 km):,7.9 (kombinovaná)
Emise CO2:,179 g/km
Objem nádrže:,52 litrů
Délka:,4388 mm
Šířka:,1825 mm
Výška:,1458 mm
Rozvor:,2700 mm
Provozní hmotnost:,1508 kg
Objem zavazadlového prostoru:,375 litrů
Ceník:,ke stažení zde
[/table]