Citroën letos modernizoval model C5 Aircross. Změny nebyly nijak zásadní, naopak byly spíše decentní. My jsme si do klasického redakčního testu převzali plug-in hybridní verzi s 225 koňmi.
Designové změny exteriéru
V rámci modernizace se Citroën zaměřil na přední i zadní část, ale i na interiér. Změny jsou sice evoluční, ale poměrně znatelné, zejména v přední části auta. Tady je totiž kompletně přepracovaný nárazník či světlomety. Ty už nejsou rozdělené, ale jsou v jednom kuse. S tím souvisí nový světelný podpis denního svícení, který tvoří dvě takřka vodorovné linie se zahnutím na bocích směrem ven, Citroën je popisuje jako „V“. Na denní svícení navazují lišty v nové masce chladiče.
Zboku novinky takřka nejsou, plastové ochranné kryty – Citroën je nazývá jako „Airbump“ – na dveřích zůstaly. Ani vzadu není změn mnoho, soustředily se prakticky jen na nové světlomety, respektive jejich grafiku. Světlomety svítí ve třech LED pruzích, přičemž dva jsou ve vnější části světlometů, jeden v jejich vnitřní části.
Zajímavá je filozofie značky v nabídce barev karoserie, protože ty v rámci modernizace poměrně zásadně ořezala. V nabídce vlastně není žádná veselá barva, ani teplý odstín, zůstaly jen studené barvy a několik odstínů šedi. Vybírat lze z laků bílá Banquise, bílá Nacré, černá Perla Nera, šedá Platinium, šedá Artense a z nového odstínu modrá Eclipse. Od verze výbavy Shine je k dispozici dvoubarevná kombinace karoserie s černou střechou Black, která je spojená také s novým balíčkem Black Pack. Barevně se dá také odlišit první čtyřúhelník v ochraně blatníků Airbump, automobilka nabízí odstíny Glossy Black, Dark Chrome, Anodized Bronze a Energetic Blue.
Novinky v interiéru
Uvnitř se změnil hlavně středový panel, v rámci kterého se displej infotainmentu přesunul až na vrch palubní desky. Je větší (má úhlopříčku 10″), jemnější grafiku a je na něj lépe vidět. Řidič nemusí při jeho sledování tolik odvracet zrak a nemusí sklánět hlavu. Díky zvětšené velikosti displeje se po jeho krajích mohou nacházet sloupečky s ukazatelem zvolené teploty interiérového topení, respektive klimatizace. Pro jejich změnu je ovšem potřeba stejně přejít do Menu, nelze to udělat rovnou v onom sloupečku.
Fyzické ovladače pro nastavování vnitřní teploty tady nenajdou, jsou tu pouze dotekové plošky pro nejpoužívanější funkce jako je například odmlžení čelního skla, odmrazení toho zadního nebo aktivace vnitřní cirkulace vzduchu nebo aktivace výstražných blinkrů. Ty najdeme ve spodní liště. Pak je tu ještě jedna lišta, o něco výše přímo pod výdechy topení, a v té jsou dotekové plošky pro jednotlivé položky v Menu infotainmentu, ale také ovládání vyhřívání sedadel.
Mimochodem, právě sedadel se týká velká změna. Citroën se totiž zaměřil také na ně. Přední sedadla, která automobilka označuje jako Citroën Advanced Comfort, dostala v rámci modernizace upravenou konstrukci. Kombinují pěnu s vysokou hustotou uprostřed sedadel se silnou pěnou o tloušťce 15 mm na povrchu. Sedadla jsou kromě vyhřívání vybavena i masážní funkcí. Nové je také čalounění (materiály i vzor).
Další změnou je nový středový tunel, v němž je nový volič automatické převodovky. Původní joystick nahradil pouze maličký ovladač, který Citroën pojmenoval jako e-Toggle (pro některé verze je k dispozici ale i 6° manuál). Změna zajímavá, ale kvůli tomu je nyní složitější u plug-in hybridu aktivovat režim zvýšené rekuperace. Dříve se prováděl „zatáhnutím“ za volič převodovky – stejně jako když řadíte „D“ – teď se aktivuje malým tlačítkem nalevo od samotného voliče.
Plug-in hybrid a pohon předních kol
Pohled do ceníku prozradí, že k dispozici jsou čtyři verze pohonných jednotek: dvě spalovací a dvě plug-in hybridní. Ty spalovací se dají kombinovat s manuální nebo automatickou převodovkou, plug-in hybridy mají pouze osmistupňový automat. Všechny verze bez výjimky ovšem nabízejí pouze pohon předních kol, čtyřkolka v nabídce není žádná. A to ani ta plug-in hybridní, přestože ji některé jiné modely z koncernu PSA, respektive Stellantis mít mohou.
Plug-in hybridy jsou tedy v ceníku dva, liší se výkonem. Ten slabší nabídce 180 koní, ten výkonnější, který jsme měli pod kapotou my, má 225 koní. V obou případech jde o kombinaci 1,6litrového benzinového čtyřválce s přeplňováním jedním turbodmychadlem a jednoho elektromotoru na přední nápravě. V případě výkonnější verze poskytuje spalovací motor 133 kW/181 koní a točivý moment vrcholí 300 Nm, elektromotor přidává dalších 81 kW/110 koní a 320 Nm. Celkem má řidič plug-in hybridního Citroënu C5 Aircross k dispozici 165 kW/225 koní a 360 Nm.
Elektromotor je synchronní, umístěný je v automatické převodovce, přičemž od spalovacího motoru jej odděluje spojka (podobně řešené to má u plug-in hybridů i Škoda). Energii si elektromotor bere z akumulátorů s využitelnou kapacitou 11,8 kWh (celková je 13,2 kWh), což má podle technických údajů vystačit na čistě elektrických 66 kilometrů. Podle zkušeností je ale lepší počítat s asi 40 kilometry. Dobíjení je možné přes 3,7kW jednofázovou palubní nabíječku, případně za příplatek za 7,4kW.
Za volantem
Když má plug-in hybridní cé pětka nabitou baterii, snaží se ji využívat co nejvíce a jezdit hlavně na elektřinu, což zvládne až do 135 km/h. Díky poměrně vysokému výkonu i točivému momentu zvládá auto zrychlovat jen na elektřinu i s překvapivě hodně sešlápnutým plynovým pedálem. Pokud tu hranici, kdy už to nezvládne čistě elektromotor, připojí se spalovací motor. Při vyšších rychlostech je toto připojení docela hladké, ale v nízkých rychlostech se občas může stát, že s sebou auto nečekaně cukne. Ideální jízdní styl, který plug-in hybridnímu C5 Aircross sluší nejvíce, je plynulá jízda bez divočení, kdy si může obě pohonné jednotky podle potřeby připojovat a odpojovat.
K dispozici jsou i různé jízdní režimy, které fungování elektromotoru a spalovacího motoru ovlivňují. Kromě čistě elektrického, kdy se snaží jet auto výhradně na elektřinu (než dojdou baterky nebo bude potřeba velké akcelerace), přes hybridní, kdy se oba motory zapojují „ideálně“, až po sportovní, kdy jsou oba dohromady pro co nejlepší zrychlení. Nechybí ale ani režim pro dobití akumulátoru, v rámci něhož se spalovací jednotka nastartuje a kromě pohonu auta bude akumulátor dobíjet. V takovém režimu je ale spotřeba paliva hodně vysoká a v českých podmínkách, kdy ve městech nemáme žádné povinné bezemisní zóny, tento režim zcela postrádá smysl.
Spotřeba paliva závisí hodně na tom, zda budete akumulátor nabíjet anebo nikoliv. Pokud ano, dá se jezdit i se spotřebou kolem 3 l/100 kilometrů. Pokud ale dobíjet nebudete, pak se připravte na horší dynamiku – elektromotor bude mít energii prakticky jen na nějaké rozjezdy, případně krátké pojezdy – a vyšší spotřebu paliva. V takovém režimu používání se při klidné jízdě nebude schopní dostat pod 6 l/100 km.
Klidnějšímu tempu ale napomůže i podvozek, který je i po modernizaci beze změny. Stále tu jsou klasické pružiny a tlumiče, které doplňují hydraulické dorazy. Citroën C5 Aircross je hodně komfortní (ačkoliv ne tak komfortní jako nová vlajková loď značky Citroën C5 X, který jsme testovali o něco později). Ačkoliv Citroën již opustil svůj skvělý hydropneumatický podvozek, řešení, které používají jeho nejnovější modely, ho vlastně důstojně nahrazuje. Nejlépe funguje na těch nerovnostech, kde například vzduchové podvozky zcela neexcelují: propadlé kanály, ostré nerovnosti, klasické příčné prahy a podobně. Kvůli tomu všemu je však řízení zcela bez citu.
Závěr a cena
Za volantem není žádný nový Citroën autem, které by řidiče jakkoliv provokovalo k rychlejší nebo snad ostřejší jízdě, ba právě naopak. Díky naladění podvozku, pohodlným sedadlům a v případě testovaného auta i plug-in hybridnímu pohonu, který se snaží co nejvíce jezdit na elektřinu (a tedy nejen bezemisně, ale hlavně bezhlučně), je v kabině klid. Zvuk okolí do auta ve městě téměř neproniká, zhorší se to až při cestě mimo něj, respektive na dálnici.
Plug-in hybridní pohonná jednotka má dostatek síly, tím spíše pokud jsou akumulátory nabité, a vystačí na přibližně čtyřicet kilometrů čistě elektrické jízdy. Bezemisně dokáže testované auto jet i na dálnici rychlostí až 135 km/h. Připojení a odpojení spalovací jednotky probíhá v drtivé většině případů bez problémů a zcela hladce, občas se stane – hlavně při nižších rychlostech – že s sebou auto cukne. Plug-in hybridní Kia Sportage, ze které jsme do Citroënu přesedli, měla pohonné ústrojí přeci jen naladěné jemněji.
Pohled do ceníku prozradí, že v nejnižším stupni výbavy LIVE PACK je možné pořídit pouze benzinové nebo naftové provedení s manuální převodovkou a shodným výkonem 130 koní.Za základní benzinový C5 Aircross zaplatíte 675 tisíc korun, za ten naftový 745 tisíc korun. Plug-in hybrid je k dispozici až od druhé výbavy FEEL, ale jen ten slabší 180koňový. Vyjde vás na akčních 970 tisíc korun. Pokud byste chtěli ten silnější, pak musíte sáhnout alespoň po třetím stupni výbavy FEEL PACK a vyjde vás na akčních 1 010 000 korun (příplatek od slabšího 180koňového je jen 20 tisíc korun).
Technické údaje:
| Auto: | Citroën C5 Aircross Plug-in hybrid 225 ë-EAT8 |
Motor: | benzinový čtyřválec + elektromotor |
Objem válců: | 1598 ccm |
Plnění motoru: | turbodmychadlo |
Palivo: | benzin + elektřina |
Pohon: | předních kol |
Výkon: | 133 kW/181 koní (spalovací motor) |
Točivý moment: | 300 Nm (spalovací motor) + 320 Nm (elektromotor) |
Zrychlení 0-100 km/h: | 8,9 s |
Maximální rychlost: | 225 km/h |
Převodovka: | 8° automatická |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 1,3 l/100 km |
Emise CO2: | 29 g/km |
Objem nádrže: | 43 litrů |
Délka: | 4500 mm |
Šířka: | 1969 mm |
Výška: | 1654 mm |
Rozvor: | 2730 mm |
Provozní hmotnost: | 1845 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 460-600 / 1510 dm³ |