Je to teprve potřetí, kdy se BMW M5 prodává nejen jako sedan, ale také jako kombi s označením Touring. BMW tak konečně vyslyšelo prosby všech, kteří po velkém rychlém kombíku volali. Dostal stejnou techniku jako výchozí sedan, což znamená, že na všechna čtyři kola (nebo pouze na zadní, pokud si předek „vypnete“) přenáší víc než sedm stovek koní a tisíc newtonmetrů. A my jsme tohle – mimochodem opravdu velmi praktické – auto vyzkoušeli v testu.
727 koní a 1000 Nm
Už jen tahle samotná čísla, když jsou černá na bílém, působí brutálně. BMW M5 ani BMW M5 Touring je nemají z obyčejného spalovacího motoru, ale pomáhá jim k tomu fakt, že jde o plug-in hybridy. Pohonné ústrojí vychází z toho, které bylo už před pár lety představeno v BMW XM, ale v M5 je naladěno o poznání lépe.
Základem je ale i tak benzinový vidlicový osmiválec s objemem 4,4 litru a přeplňováním dvěma turbodmychadly, který známe z předchozí generace BMW M5. Jeho výkon je 430 kW/585 koní. To je sice ve srovnání s předchozí generací o 30 kW/40 koní méně, ale točivý moment 750 Nm je stejný. Tomu pomáhá do těla převodovky integrovaný elektromotor s výkonem 145 kW/197 koní a s točivým momentem 280 Nm. BMW do něj ovšem integrovalo planetový převod, který jeho točivý moment násobí na 450 Nm. Celkový výkon pohonné soustavy je tak 535 kW/727 koní a rovných 1000 Nm.
Protože jde o plug-in hybrid, který se nabíjí externě, dalo sem BMW poměrně velký 18,6kWh akumulátor, přestože je menší než u BMW XM, které má akumulátor s kapacitou 25,7 kWh. M5 může fungovat i jako bezemisní auto, protože homologovaný čistě elektrický dojezd je přibližně 60 kilometrů. Reálně s tím lze dojet přes 30 čistě elektrických kilometrů. I proto má BMW M5 (zatím) elektrické značky a může v ČR (opět zatím) využívat některé výhody s tím spojené.
Dynamika je působivá. Platí to nejen na papíře, ale i na samotné silnici. Technické údaje udávají zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,6 sekundy, přičemž na dvoustovce je tenhle opravdu rychlý kombík už za 11,1 sekundy od startu. Maximální rychlost je standardně elektronicky omezena na 250 km/h, ale za příplatek je možné omezovač rychlosti posunout až na 305 km/h. Čistě na elektřinu lze jet i po dálnici rychlostí až 140 km/h.
Na první pohled budí respekt
Protože jde o nejostřejší model z nabídky, musel dostat i nějaké designové úpravy. A to se povedlo, protože BMW M5 budí respekt na první pohled. Oproti běžným verzím BMW řady 5 je nižší o 39 mm, jeho světlá výška je jen 115 mm. Úplně nový je přední nárazník s výraznějšími otvory, novou kapotou a třeba i širšími blatníky. A na těch přibylo hodně materiálu, vždyť karoserie je vpředu širší o působivých 75 mm, vzadu o 48 mm.
Neméně nápadné jsou i úpravy zadní části, kde je výrazný střešní spojler, ale také ostře řezaný zadní nárazník s výrazným difuzorem a tradičně také čtveřicí koncovek výfuku. Mimochodem, difuzor má tento tvar z jednoho jediného a prozaického důvodu. Přestože je to vrcholné eMko, je opravdu praktické nejen díky velikosti zavazadlového prostoru, ale i díky tomu, že může mít tažné zařízení. Podle technických údajů uveze až 2tunový brzděný přívěs.
Tuhé, ale ne tvrdé
BMW M5 Touring nemá být tak úplně pohodlné manažerské auto, i když to také dokáže (o tom si povíme o pár odstavců níž), ale auto, které dokáže řidiče rychle převézt kdykoliv a kdekoliv. I proto dostala karoserie výrazně víc vyztužení než mají běžné verze. V BMW tak upravili samotnou karoserii, přidali do ní další výztuhy vpředu, ale i v bocích karoserie nebo v podlaze.
Podvozek se oproti sériovým modelům také změnil. Přepracovaná je kinematika náprav a poprvé se u BMW M5 objevuje i natáčení zadních kol. To je sice „jen“ o 1,5° (protože jsou tady opravdu široké zadní pneumatiky), ale to i tak obratnosti a maskování hmotnosti pomohlo. Oproti běžným pětkám se tady upravovala rychlost, kdy se natáčení zadních kol proti předním mění na natáčení ve stejném směru z 60 km/h na 80 km/h. Upravena byla také geometrie náprav, která je agresivnější, což je poznat i z ochoty auta měnit směr.
Podvozek je adaptivní, automobilka ovšem nepoužívá vzduchové odpružení, nýbrž klasické elektronicky řízené tlumiče a progresivní vinuté pružiny. A platí to i pro zadní nápravu, která je u běžných verzí kombi vybavena vzduchovým odpružením pro udržování stále světlé výšky i u plně naloženého auta. Elektronické tlumiče mají opravdu široký rozsah nastavení a auto na jedné straně dokáže být až překvapivě houpavé, na té druhé naopak až nečekaně tuhé.
Za volantem
Už první kilometry ukazují, že naladění plug-in hybridního ústrojí je tu mnohem lepší než u BMW XM. Auto si jednotlivé pohony přepíná jemněji a hladčeji, nepůsobí jako „klasický ekologický“ plug-in hybrid, ale působí mnohem víc sladěně. V nejkomfortnějším nastavení a na kvalitní silnici tohle auto dokáže být překvapivě komfortní a dokáže se pohupovat v tlumičích. I tak je z něj ale cítit, že jde o hodně tuhé auto, které dokáže pořádně „zatopit pod kotlem“. Přestože se pohupuje, o všech spárách na silnici i všech nerovnostech posádka vědět bude. Není to ale otravné a rozhodně to není tak výrazné jako třeba u menšího BMW M3 Touring, které je hodně tvrdé i v nejměkčím nastavení.
I při klidné jízdě jsou z auta jeho geny cítit. Na otočení volantem reaguje rychle, přestože ne zbrkle. Stejně tak i na pohyby plynovým pedálem reaguje rychle, přičemž v automatickém hybridním jízdním nastavení se do právě hodně zapojuje právě elektromotor. Ten se sice dokáže ve městě za třicet kilometrů úplně vybít, ale BMW M5 dokáže s elektřinou velmi dobře hospodařit a dokáže jej opět trochu nabít (na pár procent), speciálně ve sportovním režimu. Jde na to ale úplně jinak než například Mercedes-AMG, který u svých plug-in hybridů využívá akumulátor hlavně jako výkonovou pomoc, na elektřinu ujede maximálně pár kilometrů.
Jak jsme u modelů BMW M zvyklí, dají se různě nastavovat a dokážete z nich udělat doslova několik aut. Možnosti nastavování jsou opravdu široké i u BMW M5 Touring. Kromě fungování plug-in hybridního pohonného ústrojí lze samozřejmě nastavovat fungování a ostrost reakcí motoru, automatické převodovky, tuhosti odpružení, účinku posilovače řízení, intenzitu brzdění či zvuk výfuku. Samozřejmě je tu i možnost nastavení stabilizace (sportovní režim nebo ji lze zcela deaktivovat) nebo čtyřkolky (standardní čtyřkolka 4WD, sportovní s preferencí zadní nápravy 4WD Sport anebo lze přední pohon zcela odpojit a udělat z auta čistou zadokolku 2WD, což lze jen v režimu zcela deaktivované stabilizace).
Dvě vámi preferovaná nastavení auta si lze uložit do červených tlačítek „M1“ a „M2“ na volantu. Můžete si tam tak dát třeba nejostřejší naladění všeho včetně zadokolky na jedno a naopak nejkomfortnější naladění na druhé. Anebo si na jedno dáte zadokolku, na druhé sportovní čtyřkolku – jako jsme to měli my. Pokud máte v nastavení tlačítek omezenou nebo zcela deaktivovanou stabilizaci, budete muset tlačítko pro aktivaci nastavení stisknout dvakrát. Podruhé to bude jako potvrzení toho, že víte o úpravě fungování stabilizačního systému.
V nejsportovnějším nastavení je nicméně tohle auto opravdu tuhé, nikoliv však prkenné, a na cokoliv, co řidič udělá – ať už šlápne na plynový pedál nebo na pedál brzdy – reaguje prakticky ihned, bez zpoždění. Je to opravdu rychlé auto, které svou rychlost dokáže ukázat nejen na rovině – během chviličky máte na rychloměru takové rychlosti, za které vás zavřou – ale i v zatáčkách.
Velmi diskutovaným tématem je od chvíle, kdy BMW novou M5 představila, její 2,5tunová hmotnost. My jsme už tehdy tvrdili, že to nevadí, a potvrdilo se to i při týdenním testování. Mnohem víc než to, že je auto těžké, nakonec na silnicích vadí to, že je velké. Hmotnost totiž dokáže opravdu dobře maskovat. A když už vám přijde, že ji maskovat nedokáže, podíváte se na rychloměr a hned vám dojde proč… Tohle auto je totiž schopné i na okreskách vyvinout tak nesmyslné rychlosti, že jsme si během celého týdne často říkali: „Proč?!“ Potřebujete předjet? Není problém. Kdykoliv a kdekoliv. Prostě jen přišlápnete pedál plynu do podlahy a on vás během okamžiku teleportuje před to „překážející“ auto. Těch více než sedm set koní je vážně hodně!
Auto jsme měli na letních pneumatikách, na těch, se kterými vyjíždí z výroby. Můžete si vybrat, jestli chcete „běžné“ pneumatiky, které jsme měli my, anebo sportovní, se kterými bude auto ještě lépe držet a podle recenzí se s nimi složitě driftuje. To ale pro „běžné“ Hankooky neplatí a tohle auto ochotně hází zadkem i na sportovní čtyřkolku 4WD, natož pak na zadokolku. V té je, pokud nejste úplně zkušení, třeba šlapat na plyn hodně opatrně. K tomu, aby auto kreslilo dvě tlusté černé čáry na asfalt nemusí být ani moc vytočený motor, těch 1000 Nm je vážně hodně. Navíc 750 Nm ze spalovacího motoru je k dispozici už od 18000 ot./min, zbylých 280 Nm z elektromotoru pak prakticky kdykoliv…
A problém nakonec nejsou ani brzdy. Ony jsou tady vážně obrovské kotouče a třmeny. Standardně má BMW M5 Touring vpředu 410mm ocelové kotouče, do nichž se zakusují šestipístkové pevné třmeny, vzadu 398mm kotouče a jednopístkové plovoucí třmeny. Za příplatek můžete (stejně jako my) mít karbon-keramické kotouče, jejichž rozměry budou 420 mm, respektive 398 mm vzadu. Brzdové třmeny jsou stejné. Jejich účinek je skvělý, což platí i v situacích, kdy nejsou úplně zahřáté. Zpomalování navíc pomáhá i rekuperace plug-in hybridního pohonného ústrojí.
Závěr a cena
BMW M5 Touring nás překvapilo. Přestože jeho pohonné ústrojí vychází z BMW XM, je naladěno mnohem lépe. A celkově je mnohem příjemnější na jízdu – ať už tu každodenní, tak i tu sportovní. Využít však potenciál tohoto obrovského a výkonného kombíku chce ideálně široké silnice s delšími zatáčkami, protože na těch malých je to auto prostě až moc velké a rychlé. Neztratí se ale ani při každodenním cestování po dálnicích, protože je mu úplně jedno, jakou rychlostí pojede. Můžete jet klidně stovkou po D1, ale budete si připadat, že stojíte, nebo držet dvě stě padesát na německé dálnici. A co spotřeba? To je velké překvapení, jezdit se totiž dá i do 9 l/100 km, to ale jen při opravdu defenzivní jízdě, spíše počítejte s hodnotami mezi 10 a 11 l/100 km, což jsou ale i tak neskutečné hodnoty. Jen škoda, že palivová nádrž má standardně jen 60 litrů.
A cena? Sedan BMW M5 startuje na ceně 3 653 000 Kč s DPH, kombík BMW M5 Touring je o něco dražší. Jeho cenovka v ČR aktuálně začíná na 3 705 000 Kč s DPH. Testovaný kombík měl navíc poměrně dost příplatkové výbavy (za více než 800 tisíc korun), takže jeho výsledná cena činila 4 718 017 Kč s DPH. Mimochodem, třeba jen jeho barva karoserie Madeira Red pocházela z nabídky BMW Individual a vyšla na 159 874 Kč s DPH.
Technické údaje:
| Auto: |
BMW M5 Touring |
|
Motor: |
vidlicový osmiválec (V8) + elektromotor |
|
Objem válců: |
4395 ccm |
|
Plnění motoru: |
2x turbodmychadlo |
|
Palivo: |
benzin + elektřina |
|
Pohon: |
všech čtyř kol |
|
Výkon: |
430 kW/585 koní při 5600 – 6500 ot./min (spalovací motor) |
|
Točivý moment: |
750 Nm při 1800 – 5400 ot./min (spalovací motor) |
|
Zrychlení 0-100 km/h: |
3,6 s |
|
Maximální rychlost: |
250 (305) km/h |
|
Převodovka: |
osmistupňová automatická |
|
Spotřeba paliva (kombinovaná): |
1,7 – 2,0 l/100 km |
|
Emise CO2: |
39 – 45 g/km |
|
Objem nádrže: |
60 litrů |
|
Délka: |
5096 mm |
|
Šířka: |
1970 mm (bez zrcátek) |
|
Výška: |
1516 mm |
|
Rozvor: |
3006 mm |
|
Pohotovostní hmotnost: |
2550 kg |
|
Objem zavazadlového prostoru: |
500 / 1630 litrů |
Platíte za autopojištění zbytečně moc?
Najděte nejlevnější nabídku během 2 minut a ušetřete až 4 500 Kč.
🔍 Porovnat ceny zdarmaNezávazné srovnání • Okamžitý výsledek