Nová generace BMW řady 5 přijela poprvé v historii nejen se spalovacími motory, ale také jako čistě elektrický model. Ten se zatím nabízí jako sedan, ale už brzy přijde i jako kombi. My jsme se posadili rovnou za volant té nejvýkonnější elektrické verze s geny sportovního oddělení BMW M. A jaké BMW i5 M60 xDrive z našeho pohledu je?
Vypadají skoro stejně
Nejnovější generaci BMW řady 5 si můžete koupit zatím jen jako čtyřdveřový sedan, ale už teď nabízí výběr z naftových a benzinových motorů, plug-in hybridu, ale i elektromobilů. Další verze ještě přijdou, například šestiválcové motorizace a vrcholné BMW M5, které bude používat stejné pohonné ústrojí jako BMW XM.
BMW šlo jinou cestou než například Mercedes-Benz a už brzy i Audi. Na rozdíl od těchto svých konkurentů, kteří mají oddělené elektrické a spalovací modely, totiž v jedné karoserii nabídne jak verze se spalovacím motorem, tak i elektrické. A praktikuje to tak na všechny nové modely od malého BMW X1 a iX1, až po BMW řady 7, respektive i7.
Základní tvary BMW řady 5 ve spalovací verzi i s elektromotory jsou stejné, prakticky se nemění. Že je tohle auto elektrické, to poznáme vlastně jen na masce chladiče, která je plná. Spalovací verze ji sice také mají při parkování plnou, protože mají aktivní lamely kvůli přístupu vzduchu a chlazení, ale mají na ní žebrování. Nárazník, světlomety, ale i kola už jsou vlastně standardní a na spalovacích i elektrických verzích se neliší.
Jak velí dnešní doba, BMW řady 5 dostalo spoustu dalších aerodynamických prvků. Jde například o zapuštěné kliky, ale u bavoráku na to šli jinak než u jiných značek. Kliky totiž nejsou ani vysouvací ani vyklápěcí, ale připomínají ty, které se objevovali na klasických škodovkách s motorem vzadu nebo pak u Favoritů. Ve dveřích je vybrání, do kterého strčíte ruku a pak kliku podhmatem vyklopíte ven.
Odlišení není vlastně ani uvnitř. Tady všechny motorizace využívají stejnou palubní a přístrojovou desku, stejně jako ovládání na středovém tunelu i panelu. A to je hlavně dotekové, klasických fyzických tlačítek je tu minimum. Alespoň, že nechybí klasický otočný ovladač infotainmentu BMW iDrive. Ten je tu navíc v příplatkové verzi s křišťálem.
Za volantem
Po usednutí na místo řidiče mě překvapí, že abych dostatečně zavřel dveře, musím s nimi opravdu hodně praštit. Není mi to příjemné, ale jiné řešení není. „Soft close“ nebo-li jemné dovírání dveří totiž u nového BMW řady 5 v ceníku nenajdete. Ani v základu jakékoliv výbavy, ale ani jako příplatkový prvek. Nějak nerozumím tomu, proč to tak je, když v předchozí generaci jej pětka nabízela.
Tradičně perfektní je u bavoráků nastavování sedadla a volantu, v tomto případě se obojí nastavuje elektricky. Potěšuje mě, že v BMW stále dokáží nabídnout i pozici, kdy jde volant přitáhnout hodně k tělu, takže nemusím řídit tzv. buď „na dlouhé ruce“ nebo na „krátké nohy“. Ergonomie v kabině, rozvržení ovladačů (i když bohužel zmizel panel klimatizace/topení a ovládá se přej centrální displej) i výhled je povedený, pozor je třeba dávat pouze na tlusté A-sloupky.
Co se mi ale u žádného nového BMW nelíbí, to je infotainment. Ten se sice dá ovládat otočným kolečkem na středovém panelu nebo dotekem (a některé funkce i gesty), ale jeho základní Menu je až příliš složité. Je tu totiž tak moc (a navíc malých) ikonek, že za jízdy se nedá nastavovat prakticky nic. Abyste našli tu správnou ikonku, musíte se na displej opravdu zaměřit. Hlasem auto v češtině ovládat nejde. Aby to šlo, museli byste celý infotainment přepnout do angličtiny, němčiny nebo jiného světového jazyku a v tom jazyce byste jej pak mohli hlasem ovládat. A to je prostě a jednoduše škoda. Potěší ovšem perfektní a jemná grafika displeje i jeho dobrá čitelnost ve tmě i na ostrém slunci.
Prostoru je tady na předních sedadlech dostatek i pro nadprůměrně vzrostlé Evropany, horší je to ale na zadních sedadlech. Tady mají navrch nejen třeba Škoda Superb, ale i menší Škoda Octavia. Prostor pro nohy je tu totiž hodně malý, alespoň, že s místem pro ramena i pro hlavu je to lepší. A kufr? Jeho základní objem je 490 litrů, je to o 30 litrů míň, než kolik uvezou verze se spalovacími motory.
Je rychlé…
Když v názvu jakéhokoliv BMW vidíte magické písmenko „M“, musí vám být jasné, že to auto bude rychlé. Platí to jak pro spalovací, tak zejména i pro elektrické verze bavoráků. BMW i5 M60 xDrive má dva synchronní elektromotory (po jednom na každé nápravě), které dávají ve špičce dohromady 442 kW/601 koní a až 795 Nm. Díky tomu se zrychlení z místa na stovku odehraje za 3,8 sekundy, což je opravdu kalup, a maximální rychlost je 230 km/h.
Jestli už jste někdy nějakým výkonným elektrickým autem jezdili, pak si asi dokážete představit, co se stane, pokud sešlápnete plynový pedál až na zem. Díky tomu, že všech téměř osm stovek newtonmetrů je k dispozici prakticky kdykoliv, vystřelí auto vpřed. Nejvýraznější je to do přibližně dálničních rychlostí, ale kolem dvoustovky už to tak razantní není. Pokud to vy anebo spíše některý z vašich spolujezdců nebude čekat, praští se hlavou o opěrku. Ten zátah je opravdu působivý a celková pružnost auta jakbysmet. Svůj podíl na tom má i fakt, že tohle auto (ostatně jako drtivá většina elektromobilů) má pouze jednostupňovou převodovku a nemusí tak za jízdy řadit.
Dynamika tomuhle autu rozhodně nechybí, ale dostojí tomu „M“ na zádi i v zatáčkách? Neprodlužujme to, rovnou prozradím, že ano. Nemalý podíl na tom má jistě příplatkový prvek z ceníku s názvem Adaptivní M Podvozek Professional. Ten sice vyjde na 111 tisíc korun, ale posouvá limity auta o kus dál. V zatáčkách je BMW i5 M60 xDrive opravdu rychlé a stabilní a občas ho podezřívám, že se pneumatikami zarývá přímo do asfaltu. Pomáhá mu jistě i nízké těžiště, protože baterie jsou umístěny v podlaze mezi nápravami, přímo pod posádkou. I tak se tu ale mimochodem sedí překvapivě nízko.
Podvozek je samozřejmě tužší, ale přesto dokáže velmi dobře filtrovat nerovnosti. Jeho naladění se mění společně s jízdními režimy, případně si jej můžete nastavit sami v personalizovaném jízdním režimu.
Za jízdy je v kabině příjemný klid a ticho, ačkoliv v dálničních rychlostech se do auta už dostává aerodynamický hluk. O to větší problém byl u testovacího auta hluk od přední nápravy, která na nerovnostech mlátila. Podobně tomu bylo i u většího BMW i7, ale u později testovaného BMW 520d xDrive se od přední nápravy nic neozývalo.
… ale zase tak daleko nedojede
Tohle auto sice za jízdy nepůsobí, ale přesto je jeho pohotovostní hmotnost je bezmála 2,4 tuny. A to je docela hodně, což se projeví i na spotřebě elektrické energii a tím pádem i dojezdu. Kapacita baterie je totiž „jen“ 81,2 kWh. To má podle BMW vystačit na 457 – 515 kilometrů jízdy.
Realita je ale docela odlišná, protože dojezd se pohybuje jen kolem 300 až 350 kilometrů. Platí to v situacích, kdy jezdíte mimo město (rychlostmi do 100 km/h) a po dálnici (rychlostmi do 140 km/h). Spotřeba elektřiny se standardně pohybuje kolem 26 – 30 kWh podle toho, kde a jak s autem jezdíte. Pokud budete častěji jezdit po městě, může být spotřeba při klidné jízdě a rozvážných rozjezdech klidně ještě nižší. Pokud naopak hodně jezdíte po dálnicích, bude spotřeba vyšší.
A co když pak budete potřebovat dobít? BMW udává, že nejvyšší dobíjecí výkon (pro AC nabíječky) je až 205 kW, což znamená, že při ideálních podmínkách se baterie z 10 na 80 % nabije za půl hodiny. Pokud využijete pomalé nabíjení stejnosměrným proudem (DC), dokáže BMW nabíjet 22 kW a z 0 na 100 % baterky to zabere čtyři a čtvrt hodiny.
Závěr a cena
V případě nového BMW řady 5 si můžete vybrat, zda chcete spalovací (i když mild-hybridní) pohonné jednotky, případně plug-in hybrid anebo čistě elektrickou verzi, které jsou v nabídce hned dvě: základní i5 eDrive40 (s pohonem zadních nebo všech kol) a testovaná i5 M60 xDrive. Všechny verze se zvenku liší jen detaily (zejména jiným provedením masky chladiče), uvnitř prakticky vůbec. Emková verze má navíc jiné nárazníky, větší kola a brzdy, výraznější difuzor a specificky tvarovaná vnější zpětná zrcátka. Uvnitř se liší zejména materiály a sportovními sedadly.
Elektrické pětkové eMko je vážně rychlé. Platí to jak pro dynamiku v přímce, tak i pro schopnosti v zatáčkách. Plynový pedál navíc umí být ve sportovním režimu pěkně ostrý. Stejně tak umí být ostré i kotoučové brzdy na obou nápravách, u kterých prakticky není poznat přechod mezi rekuperací a jejich faktickým brzděním. Není tu ale úplně velká baterie, takže dojezd není úplně vysoký, počítejte při běžném ježdění bez důrazu na co nejnižší spotřebu elektrické energie do 350 kilometrů. Dobíjet pak ale můžete až 205 kW.
A cena? Nejlevnější nové BMW řady 5 je benzinová 520i, jejíž cena startuje na 1 467 700 Kč s DPH (1 212 975 Kč bez DPH), naftová 520d stojí od 1 524 900 Kč s DPH (1 260 248 Kč bez DPH). Pokud se podíváme na elektrické verze, tak základní i5 eDrive40 startuje na 1 749 800 Kč s DPH (1 446 116 Kč bez DPH) a testované BMW i5 M60 xDrive má základní cenu stanovenou na 2 523 300 Kč s DPH, respektive 2 086 372 Kč bez DPH.
Technické údaje:
| Auto: | BMW i5 M60 xDrive |
Motor: | 2x elektromotor |
Pohon: | všech kol |
Výkon: | 442 kW/601 koní |
Točivý moment: | 795 Nm |
Zrychlení 0-100 km/h: | 3,8 s |
Maximální rychlost: | 230 km/h |
Převodovka: | jednostupňová automatická |
Spotřeba paliva (kombinovaná): | 20,5 – 18,2 kWh/100 km |
Emise CO2: | 0 g/km |
Kapacita baterie (využitelná): | 81,2 kWh |
Délka: | 5060 mm |
Šířka: | 2156 mm |
Výška: | 1505 mm |
Rozvor: | 2995 mm |
Pohotovostní hmotnost: | 2380 kg |
Objem zavazadlového prostoru: | 490 litrů |