Když jste si ještě před pár lety chtěli v Evropě koupit malý, výkonný a rychlý sedan s pohonem zadních kol, měli jste na výběr vlastně jen dvě možnosti. Mercedes-Benz třídy C AMG nebo BMW M3. Rok 2016 to změnil, protože na trh přišla Alfa Romeo Giulia QV a oba konkurenty trumfla výkonem. A před nedávnem se konečně dostala i do našich rukou.
Motor z Ferrari
Hned na začátek musím napsat, že tohle auto se vážně povedlo. Mamutí podíl na tom má samotný motor. Jde o celohliníkový vidlicový šestiválec, kterému se pomáhají nadechovat dvě turbodmychadla (twin-turbo). Díky tomu dokáže z objemu 2,9 litru dostat působivých 375 kW/510 koní a točivý moment 600 Nm! Zdá se vám to hodně? Mně taky, ale je to také tím, že na motoru pracovali inženýři z Ferrari. Motor Alfy Romeo Giulia QV si totiž základ bere v motoru Ferrari F154 CB V8, který používá například Ferrari California T. Pro použití pod kapotou rychlé Alfy Romeo přišel o dva válce, ale jejich 90° rozevření zůstalo nezměněno.
Ostrá Alfa Romeo s tímto motorem nabízí působivou dynamiku. A to nejen na papíře, ale i v reálu. V technických údajích se dozvíte, že zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne za 3,9 sekundy a zrychluje až k 307 km/h. Ještě zajímavější je fakt, že severní smyčka Nürburgringu se dá zajet jen za 7 minut a 32 sekund. Jak Alfa Romeo Giulia QV zrychluje z místa na 220+ km/h se můžete podívat v tomto videu. Trvalo to přibližně 16 sekund!
Ale působivé není jen absolutní zrychlování, ale i pružnost motoru, což je ta disciplína, kterou při jízdě oceníte nejvíce. A ani tam Giulia QV nezaostává za očekáváním. Testovaná verze s automatickou převodovkou umí v automatickém režimu bleskově řadit nahoru i dolů, ale díky kroutícímu momentu často podřazovat vůbec nemusí. Přiznám se ale, že klidná jízda je u tohohle auta trochu nuda, na rozdíl od BMW M3…
Je neskutečně rychlá!
Pokud ale začnete tlačit na pilu, odmění se vám Alfa Romeo naopak tím, že do vašich žil začne pumpovat adrenalin ve velkém. Je to totiž rychlá. Vážně rychlá. A to jsme ji měli na zimních pneumatikách v počasí, kdy se teploty přes den pohybovaly nad 10°C. Díky aktivnímu zadnímu diferenciálu je totiž auto tlačeno dopředu vlastně nepochopitelně. Diferenciál se snaží pro každou ze zadních pneumatik najít vždy co nejvíce trakce, i kdyby to mělo být jen promile. Veškeré přidání plynu se tak maximálně proměňuje v pohyb vpřed, minimálně pak pro pohyb do strany.
A tím se třeba liší od BMW M3, s nímž se do powerslidu dostanete tááák jednoduše. Ne snad, že by to s alfou nešlo, ale na to primárně není nastavena. To hlavní slovo tady má rychlost. Jistota je pak i ve vysokých (opravdu vysokých) rychlostech fantastická. Auto je čitelné, do přetáčivosti přechází jemně – pokud nechcete a budete s plynovým pedálem zacházet citlivě, vlastně ani nemusí – a udržet se ve smyku dá také velmi snadno.
Působivá je i práce automatické převodovky. Přepněte ji do manuálního režimu a budou se dít věci. Nahoru řadí rychleji než mrknete okem, doprovodí to rázem, ale výkon prakticky nepřeruší. Podobně rychlá je ale i při podřazování. Navíc nechává všechno jen na vás. Pokud se nedotknete páčky pod volantem, neudělá nic. Klidně nechá motor točit v omezovači. Mimochodem páčky jsou vážně velké, navíc působí jako by vypadly ze závodního auta a jsou přidělané ke sloupku řízení, nikoliv k volantu. Tohle jsem si zamiloval! Při každém doteku téhle páčky a přeřazení mi tělem projel velmi příjemný pocit.
Prvních pár kilometrů jsem si ale zvykal na řízení. Nemyslím tím, že je špatné, to spíše právě naopak, ale má velmi rychlý převod. Stačí volantem pootočit o milimetr a auto na to hned reaguje. Stačilo ale pár zatáček a zamiloval jsem si to. Tohle auto je tak spíše efektivní než efektní.
Pod 19″ koly vykukují velké žluté brzdiče. Jde o běžné ocelové brzdy, ale i tak mě (nemile) překvapilo to, když jsou studené, auto prakticky nebrzdí! A nemyslím tím při dobrzďování na prvních semaforech, ale už pouhé nastartování a zařazení „D“ nebo „R“ na převodovce. Aby auto stálo na místě, je potřeba na brzdovém pedálu opravdu „stát“, protože jinak auto bude popojíždět. Opatrnější je potřeba být i při několika prvních brzděních.
Zcela naopak to je po jejich zahřátí. To se destičky naopak zakusují do kotoučů s takovou razancí, že mě po celodenním ježdění bolely svaly na krku, jak jsem se snažil udržet hlavu na svém místě. Přitom nevadnou ani při ostrém brzdění zas a znovu. Pracují přitom nejen s velkými rychlostmi, ale také s hmotností lehce přesahující 1,6 tuny.
Jízdní režimy? Více individualizace, prosím
Vše, co jsem zatím psal, platilo pro jízdní režim RACE. V tom se totiž výfuk přepne do „hlučného“ módu – vidíte ty čtyři koncovky výfuku? V režimu Race vychází zvuk z těch krajních, zatímco při všech ostatních režimech z těch vnitřních – stejně jako motor a převodovka, ale deaktivuje se také stabilizace. Kompletně. V činnosti zůstane pouze aktivní zadní diferenciál. Je to jediný způsob, jak stabilizace deaktivovat, protože ve všech třech ostatních režimech ji nelze ani omezit.
V ostatních režimech si naopak můžete užít relativně pohodlného podvozku, pro který je tu samostatné tlačítko. To je nastaveno tak, že pro „běžné“ režimy je na výběr mezi „netvrdým“ (není měkký) a tvrdým podvozkem, ale v režimu Race je na výběr mezi tvrdým a ještě tvrdším (nikoliv prkenným, ale naopak velmi slušně filtrujícím nerovnosti) podvozkem.
Ještě jedné věci jsem si u jízdních režimů všiml. Týká se brzdění. Pokud jezdíte v režimu Race, můžete brzdit jak chcete. Jemně, hruběji, ale třeba i úplně natvrdo. Pokud máte ale jakýkoliv jiný jízdní režim, už při větším, ale stále nijak panickém brzdění začnou výstražně blikat všechny ukazatele směru.
Klidně na každý den
Zatím to bylo všechno o tom, jak tohle auto jezdí, když zatápíte pod kotlem, ale co když chcete klid? Dá se s 510koňovým autem jezdit jen tak do práce? Už jsem to o několik odstavců výš nakousl. Dá, ale nebude to zábava, bude to vlastně normální auto. Podvozek bude sice stále o poznání tvrdší než u manažerské limuzíny, ale hluk nebo střílení z výfuku vás nijak obtěžovat nebude.
V klidném režimu se ale začnete rozhlížet po interiéru a všimnete si věcí, které nevypadají úplně hezky. Tak třeba volič automatické převodovky, který se nápadně podobá starším BMW, stejně jako ovládání multimediálního systému kolečkem u řadící páky. Navíc samotný displej multimédií je poměrně malý, couvací kamera se zobrazuje pouze v jeho levé třetině a krycí sklo dělalo divné ornamenty.
Zvenku poznáte, že jde o něco speciálního na první pohled. Vždyť jsou tu velká kola, obrovské nasávací otvory v předním nárazníku anebo čtveřice koncovek výfuku s difuzorem jako ze závodního auta. Přidejte ještě karbonové doplňky na nárazníku, ale i na prahu a máte sílu, která to však o sobě do světa nekřičí nijak vulgárně. Jo, a v předních světlometech jsou bi-xenonové výbojky…
Závěr a cena
Alfa Romeo vtrhla do segmentu rychlých malých sedanů odvážně a prakticky znenadání. A povedlo se jí to? Z hlediska emocí při ostré jízdě ano. Stejně tak z pohledu jízdní dynamiky, jistoty, ale řidičova pocitu. Při ostré jízdě je to skvělé auto! Zapracovat by se ale dalo na interiéru a na některých materiálech, protože když zvolníte, začnete si těchto věcí všímat…
Samo o sobě to zase taková tragédie není, ale pokud se podíváte na cenovku a srovnali byste ji s tehdejší cenovkou BMW M3, zjistili byste, že bavorák byl dokonce o něco levnější. Základní cena Alfy Romeo Giulia QV začíná na 2 159 500 Kč. V nabídce už je bohužel pouze s automatickou převodovkou, manuál vzal za své díky přísným emisním předpisům EU.
Technické údaje:
Typ vozu: Nový
Značka: Alfa Romeo
Typ: Giulia QV
Motor: vidlicový šestiválec
Objem válců: 2891 ccm
Plnění motoru:2x turbodmychadlo
Palivo: benzin
Pohon: zadních kol
Výkon: 375 kW/510 koní při 6500 ot./min
Točivý moment: 600 Nm při 2500 ot./min
Zrychlení 0-100 km/h: 3.9 s
Maximální rychlost: 307 km/h
Převodovka: osmistupňová automatická
Spotřeba paliva (l/100 km): 11.9 / 7.6 / 9.2
Emise CO2: 212 g/km
Objem nádrže: 58 litrů
Délka: 4639 mm
Šířka: 1873 mm
Výška: 1426 mm
Rozvor: 2820 mm
Pohotovostní hmotnost: 1620 kg
Objem zavazadlového prostoru: 480 litrů