Bezmála deset let po premiéře ikonického kupé Škoda 130 RS se představila další generace mladoboleslavského soutěžního vozu, Škoda 130 LR. V osmdesátých letech vládly světu rallye přemotorované speciály skupiny B, nové mladoboleslavské želízko v ohni však dokázalo v rukou talentovaných jezdců v přímém souboji nejednou předčít i ta největší jména.
Většina fanoušků automobilových soutěží si skupinu B pamatuje jako doménu vysoce výkonných speciálů, které se hrozivými rychlostmi řítily těsně kolem špalírů nadšených diváků. Byly to právě enormní výkony těchto vozů, které po sérii tragických nehod vedly k úplnému zrušení celé kategorie. Ve stínu přeplňovaných monster věhlasných značek startoval ve skupině B i výkony skromný, výsledky však veleúspěšný stroj Škoda 130 LR.
S motorem vzadu a pohonem zadních kol byla Škoda 130 LR mezi svými konkurenty značně neobvyklá. Vlastně jediné další auto stejné koncepce, které jste mohli na rallye vidět, bylo Porsche 911. Vývoj modelu 130 LR začal poté, co zrušení Skupiny 2 ukončilo dlouhou a úspěšnou kariéru typu 130 RS. Cílem bylo nejen postavit náhradu za vůz Škoda 130 RS, kterému už končila homologace, ale rovněž představit vůz založený na základech vyráběného velkosériového modelu, jakým byla řada Škoda 105/120. Nové auto mělo být lehčí, rychlejší a lépe ovladatelné než předcházející typ.
Aby toho dosáhli, přišli konstruktéři závodního oddělení značky Škoda s řadou inovací. Motor o objemu 1,3 litru dostal novou osmikanálovou hliníkovou hlavu válců, která vycházela z vývoje agregátu pro připravovaný model Favorit. Se dvěma dvojitými karburátory Weber DCOE poskytoval výkon 130 koňských sil, přenášených na zadní nápravu prostřednictvím pětistupňové převodovky a samosvorného diferenciálu.
Výkonové maximum 130 k bylo působivé zejména díky nízké pohotovostní hmotnosti (730 kg) vozu Škoda 130 LR. Kapoty a dveře byly vyrobeny z hliníku, boční okna a později i zadní byla z plexiskla Macrolon a z vozu bylo odstraněno vše, co nebylo nezbytné. Ochranu posádky zajišťoval duralový ochranný rám HEIGO.
Aby se zlepšila i ovladatelnost, dostala 130 LR novou zadní nápravu s upravenou kinematikou, která umožňovala změnu světlé výšky a instalaci stabilizátoru. Přepracováno bylo také přední zavěšení a ke změnám došlo i u brzdového systému. Přední kotouče byly chlazené, nově byly kotoučové brzdy i na zadní nápravě, poměr účinnosti předních a zadních brzd bylo možné seřizovat a nová byla i hydraulická ruční brzda.
Homologace Škody 130 LR, respektive kontrola dvousetkusové série ze strany Mezinárodní automobilové federace (FIA), proběhla v závodě AZNP ve Vrchlabí 19. prosince 1984 a k prvnímu ostrému startu se „elero“ postavilo už v únoru následujícího roku. Samozřejmě s ambicí navázat na úspěchy své předchůdkyně – a že jich nebylo málo. V premiéře na Rallye Valašská zima 1985 brala Škoda 130 LR hned tři první místa díky posádkám Křeček – Motl, Haugland – Bohlin a Kvaizar – Janeček. První velký mezinárodní úspěch automobilu Škoda 130 LR přinesla účast na prestižní britské RAC Rallye v závěru roku 1985, kde vynikající Nor Haugland dojel na 15. místě absolutně.
Další velký úspěch se dostavil v následujícím roce v Rallye Akropolis, jedné z nejtěžších soutěží světa. Posádka Ladislav Křeček – Bořivoj Motl zvítězila ve své třídě a byla 13. absolutně. Svůj výsledek ještě zlepšila na Rallye San Remo 1986, při které se v celkovém pořadí umístila šestá. Naprostou bombou bylo absolutní vítězství rakouské posádky Gerhard Kalnay – Günter Tazreiter v Marlboro Günaydin Turkish Rally. Škoda 130 LR za sebou v tomto podniku mistrovství Evropy nechala Peugeot 205 Turbo 16, Audi Quattro, MG Metro 6R4, Renault 5 Turbo a pár dalších pozoruhodných aut.
Následkem fatálních nehod během sezóny 1986 přišlo už v jejím závěru rozhodnutí FIA zakázat v mistrovství světa skupinu B, což v podstatě ukončilo mezinárodní kariéru modelu 130 LR. Zbývající 130 LR byly ještě dva roky využívány na soutěžích v národním mistrovství a v soutěžích tehdejšího Poháru míru a přátelství, kde posádka Pavel Sibera – Petr Gross získala v sezóně 1988 poslední mistrovský titul na voze s motorem vzadu.
Tou dobou se tovární tým zúčastňoval mezinárodních podniků s vozy Škoda 130 L upravenými pro skupinu A s menší možností úprav. Zároveň do výroby vstupoval nový hatchback Favorit s motorem vpředu a vývoj se soustředil na vývoj nového soutěžního speciálu s pohonem předních kol.
Náročný život v amatérských rallye a dalších závodech způsobil, že do dnešních dnů přežilo jen málo z několika stovek původně vyrobených vozů 130 LR (200 homologačních vozů, 20 závodních a neznámý počet kusů upravených na specifikaci 130 LR). Díky rostoucímu zájmu o rallye speciály z osmdesátých let jsou dnes originální tovární vozy 130 LR mezi sběrateli vysoce ceněné a majitele mění pouze výjimečně za vysoké částky.