Stačí drobný pohyb rukou a auto změní směr. Řízení působí tak samozřejmě, že si ho většina řidičů začne naplno všímat až ve chvíli, kdy nefunguje tak, jak má. Přitom právě mezi volantem a předními koly se odehrává řada mechanických i elektronických procesů, které rozhodují o tom, zda auto působí jistě, přesně a čitelně.
Řízení patří k automobilu od samotných začátků. Bez něj by vůz uměl v podstatě jen jet dopředu a dozadu. První automobily přitom často ještě neměly volant v podobě, jakou známe dnes. Směr se určoval řídicí pákou a volant se začal ve větším prosazovat až na konci 19. století. Používaly ho už i první vozy z Mladé Boleslavi.
Od těžkého parkování k řízení jedním prstem
V první polovině 20. století se nejčastěji používalo šnekové a hřebenové řízení. Právě hřebenové řízení se v autech udrželo dodnes a stojí i za řízením všech současných vozů Škoda. Jeho hlavní předností je jednoduchý mechanický princip a vysoká přesnost, díky nimž se tato konstrukce mohla dál vyvíjet místo toho, aby ji automobilky úplně opustily.
Starší auta ale řidičům nic nedarovala. Zvlášť při nízkých rychlostech šel volant ztuha a manévrování na místě nebo při parkování vyžadovalo sílu. Proto se také dříve učil jiný úchop volantu. Ruce se dávaly zhruba do polohy „za deset minut dvě“, aby měl řidič při zatáčení co největší páku.
S příchodem posilovačů řízení se všechno změnilo. Hydraulické systémy přinesly výrazně lehčí ovládání volantu i ve chvíli, kdy auto stálo na místě. Později se objevilo elektrohydraulické řízení, které už dokázalo měnit účinek posilovače podle rychlosti jízdy. Díky tomu se řízení začalo chovat jinak při parkování a jinak ve vyšších rychlostech.
Dnes se jako vhodnější poloha rukou běžně uvádí „tři čtvrtě na tři“. Řidič má v takové poloze dobrou kontrolu nad vozem, dostatečný rozsah pro běžné zatáčení bez zbytečného přehmatávání a ruce zároveň neleží v dráze airbagu. Velká páka, která byla u starých aut bez posilovače nutností, už není potřeba.
Elektromechanické řízení šetří energii a umí měnit charakter auta
Další zásadní změna přišla s elektromechanickým posilovačem. Hydrauliku v něm nahradil elektromotor a právě tento systém používají všechny současné vozy Škoda. Pro automobilky i řidiče má několik výhod. Je méně náročný na servis, podle Škody také výrazně spolehlivější a přispívá i k nižší spotřebě. Starší hydraulické čerpadlo totiž pracovalo neustále, zatímco elektromechanický posilovač má při jízdě rovně jen minimální odběr energie.
Ještě důležitější je ale to, že elektronika dokáže velmi přesně měnit účinek posilovače. Při parkování jde volant zlehka, protože systém pomáhá více. Na dálnici se naopak řízení pocitově zpevní. Vůz je pak přesnější v okolí přímého směru a řidič má lepší představu o tom, co se s autem děje třeba při změně jízdního pruhu.
Posilovač přitom nereaguje jen na rychlost. Jeho nastavení se mění během milisekund podle více vstupů, například podle rychlosti jízdy, úhlu natočení volantu a síly, kterou řidič do volantu vkládá. U sportovněji laděných modelů RS je řízení nastavené ostřeji, zvlášť v jízdním režimu Sport.
Progresivní řízení zkrátí cestu rukou
Zajímavou nadstavbou je progresivní řízení. U některých modelů je dostupné za příplatek, u verzí RS patří ke standardní výbavě. Škoda ho nabízí pro modely Octavia, Karoq, Superb, Kodiaq, Enyaq a Elroq.
Rozdíl proti běžnému řízení je v hřebenové tyči s nelineárním ozubením. V okolí středové polohy volantu se systém nechová výrazně jinak než standardní řešení, což je důležité pro stabilitu na dálnici. Jakmile se ale volant vytočí více, převod se změní a auto reaguje živěji. Na klikaté silnici tak řidič nemusí volantem tolik otáčet. Stejný princip pomáhá i při parkování.
Důležité je, že maximální natočení kol zůstává stejné. Progresivní řízení jen umožní dosáhnout stejného výsledku menším pohybem volantu. Auto tak může působit obratněji, aniž by kvůli tomu muselo být nervózní při jízdě rovně.
Dobré řízení není jen volant a převod
Pocit z řízení ale netvoří pouze samotný posilovač a převod. Velký vliv mají také tlumiče, pružiny, konstrukce náprav a pneumatiky. Do výsledku promlouvají i rozměry auta, převisy karoserie nebo rozložení hmotnosti. Proto se řízení nedá ladit izolovaně. Musí fungovat jako součást celého podvozku.
Vývoj tak neprobíhá jen u počítače. Prototypy jezdí v reálném provozu i v náročných teplotních podmínkách. V autě sedí dva vývojáři a spolujezdec může přes počítač měnit softwarové parametry v reálném čase. Nastavení se pak upravuje opakovaně, dokud auto nepůsobí tak, jak má.
Na elektromechanický posilovač řízení jsou navázané i některé asistenční systémy. Typicky jde o hlídání jízdních pruhů nebo parkovací asistent. Řízení tak dnes už není jen mechanická spojnice mezi volantem a koly. Je to součást širšího systému, ve kterém mechanika, elektronika a software společně rozhodují o tom, jak jistě se auto chová v rukou řidiče.
Zdroj: Škoda