Před 70 lety se v Mladé Boleslavi začaly vyrábět automobily Škoda 1200 „Sedan“ s celokovovou karoserií. Tato technologická revoluce otevřela cestu k efektivní velkosériové produkci, přinesla zvětšení prostoru pro posádku i zavazadla a zvýšení úrovně pasivní bezpečnosti při snížení hmotnosti vozidel. Pontonová karoserie „Sedanu“ byla u nás jednou z prvních optimalizovaných v aerodynamickém tunelu.
Historicky první mladoboleslavský automobil, vyvinutý týmem kreativního technika Václava Laurina, představila značka Laurin & Klement veřejnosti již v roce 1905. Legendární Laurin & Klement Voiturette A nabídla otevřenou karoserii bez dveří i čelního skla, s nosnou dřevěnou kostrou („výdřevou“) s lakovanými dřevěnými povrchovými díly karoserie. U novějších vozů se později k dřevěné kostře pomocí hřebíčků upevňovaly nejen ručně vyklepané plechové díly, ale třeba i čalounění dvojice sedadel. Tato technologie se v automobilovém průmyslu běžně používala ještě o půl století později.
Před 70 lety, 11. července 1952, nastala jedna z nejzásadnějších změn ve výrobní technologii mladoboleslavské značky. Odzvonilo truhlářům, jejichž hlavní pracovní náplní byla příprava výdřevy karoserie. Zbyla na ně třeba výroba přepravních beden pro export vozů. Novinka Škoda 1200 „Sedan“ již byla celokovové konstrukce, s pontonovým vnějším tvarem karoserie – tedy s integrovanými blatníky zlepšujícími využitelnost obestavěné plochy. Tuhá a zároveň poměrně lehká karoserie zároveň přispěla ke zvýšení úrovně pasivní bezpečnosti, k jejím přednostem patřil ještě velkorysejší prostor pro posádku i zavazadla než u předchůdců modelové řady Škoda 1101/1102 „Tudor“. Nadčasově elegantní hladké zaoblené plochy navíc usnadnily údržbu vozu.
Vývoj nového modelu značky Škoda s celokovovou karoserií odstartoval již v roce 1948, první prototyp vznikl o rok později a brzy následovala další provedení, včetně variabilního STW (Station Wagon) se sklopnou zadní lavicí. Nechyběl ani prototyp otevřené verze, ale poválečná motorizace Československa měla jiné priority. Škoda 1200 získala přezdívku „Sedan“ podle nejrozšířenější čtyřdveřové karoserie se stupňovitou zádí, s délkou 4500 mm, šířkou 1680 mm a výškou 1520 mm.
Škoda 1200 „Sedan“ rozvíjela sofistikovanou mladoboleslavskou koncepci podvozku s páteřovým nosníkem, vpředu rozvidleným pro uložení benzinového motoru s ventilovým rozvodem OHV a dalšími progresivními prvky jako mokrými vložkami válců. Čtyřválec objemu 1221 cm³ dával výkon 26,5 kW/36 koní při 4000 ot./min. Přes čtyřstupňovou synchronizovanou převodovku byla poháněna nezávisle zavěšená zadní kola, vůz dosahoval rychlosti 105 km/h při spotřebě 10 litrů na 100 km.
Otec (nejen) „Sedanu“
Ke klíčovým osobnostem patřil Josef Velebný (1906-1989). V mladoboleslavské automobilce pracoval již od sklonku éry firmy Laurin & Klement, roku 1925. O 21 let později již Josef Velebný vedl oddělení konstrukce karoserií. V té době byl zahájen systematický výzkum v oblasti aerodynamické optimalizace, k jehož přínosům patřilo nejen zvýšení maximální rychlosti vozu a snížení spotřeby paliva, ale také omezení hlučnosti či znečistění karoserie. Výzkum tehdy vycházel z měření na dřevěných modelech v měřítku 1:5 a 1:10 v aerodynamickém tunelu o průměru 1,8 metru. Tímto unikátním zařízením u nás tehdy disponoval jen Výzkumný a zkušební letecký ústav v pražských Letňanech (VZLÚ). Značka Škoda podrobila prvním testům modely vozů Škoda 1101/1102 „Tudor“, hlavní pozornost se však zaměřila právě na novinku s celokovovou karoserií.
Tuhá karoserie bez poddajné výdřevy zvyšovala úroveň pasivní bezpečnosti vozu při současném zachování výhody nízké pohotovostní hmotnosti 1050 kg – tedy zhruba na úrovni podstatně menšího staršího modelu Škoda Rapid OHV. Pětimístný „Sedan“ měl praktické uspořádání odděleného zavazadlového prostoru se samostatně přístupným rezervním kolem a tehdy obligátní sadou nářadí. Čtveřice dveří překrývala prahy, takže oděv nastupující či vystupující posádky nepřišel do kontaktu s těmito partiemi karoserie, obvykle znečistěnými prachem, blátem či sněhem. Ke komfortním prvkům přispívajícím ke zvýšení úrovně aktivní bezpečnosti patřilo tehdy moderní řazení pod volantem. Řidič tak pouštěl jeho věnec jen na krátkou dobu, zároveň se uvolnil prostor pro nohy.
Přednosti celokovové karoserie se kromě varianty se stupňovitou zádí uplatnily také u odvozených lehkých užitkových vozů. Jejich produkce se v závodu ve Vrchlabí rozeběhla již na podzim 1952. Továrnu v Kvasinách tehdy začaly opouštět sanitní verze, do nichž se kromě posádky vešla i dvě lehátka pro nemocné či zraněné. Počátkem roku 1953 rozšířilo nabídku praktické kombi Škoda 1200 STW s jednodílnými pátými dveřmi, otevíranými do boku. Přístup ke druhé řadě sklopných sedadel byl v zájmu zvýšení tuhosti karoserie jen zprava, z chodníku. Ve dvoumístné konfiguraci nabídlo kombi ložnou plochu dlouhou 1750 mm a širokou 1380 mm, mezi podběhy pak 990 mm.
Vůz Škoda 1200 „Sedan“ byl průběžně modernizován. Úpravy přispěly k dalšími zvýšení odolnosti karoserie či snížení hladiny hluku v interiéru, ale k novinkám patřily také světelné ukazatele směru – blikače nahrazující původní šipky vyklápěné z předních blatníků. Počátkem roku 1956 naběhla produkce modernizovaných vozů Škoda 1201 s výkonnějším motorem 33,1 kW/45 koní při 4200 ot./min. Kariéra modelové řady Š 1200/1201 skončila na podzim 1961 s celkovou bilancí 67 071 vozů, z toho bylo asi 27 tisíc sedanů a kolem 15 tisíc kombi, zbytek tvořily užitkové verze.