Downsizing a „ekologizace“ není doménou jen osobních automobilů, ale i nákladních aut, a tak z nich téměř vymizely osmiválce. Prakticky poslední nabízí dnes Scania a my jsme s ním velmi krátce svezli.
50letá tradice
Koncem šedesátých let minulého století ohromili inženýři ze společnosti Scania svět vznětovým motorem V8 s objemem rovných 14 litrů. Ten byl tak výkonný, že si to mnoho samozvaných odborníků ani nedokázalo představit: „350 koní?! Je to vůbec možné?“ Jejich údiv nebyl neopodstatněný, protože dálková nákladní vozidla měla v té době obvykle k dispozici jen kolem 250 koní. Avšak společnost Scania byla rozhodně na správné cestě. Motor V8 byl zjevnou odpovědí na lepší stav silnic a rostoucí potřebu vyšší efektivity dopravy.
Scania je dnes, přesně po 50 letech, v Evropě vlastně poslední značkou, která motory V8 prodává. V případě těch nejnovějších jde o motory splňující normu Euro 6 s výkony od 520 do 730 koní a s točivým momentem podle verze od 2700 do 3500 Nm. První motor Scania V8 potřeboval k dosažení točivého momentu 1245 Nm zhruba 1500 ot./min, zatímco tomu současnému nejvýkonnějšímu se 730 koňmi stačí k dosažení maxima točivého momentu 3500 Nm jen otáček 1000.
Poslední evoluce motorů Scania V8 byla představena před dvěma lety. Oproti té předchozí nabízí úsporu paliva ve výši 7–10 %. To platí pro zákazníky, jejichž vozidla mají vysokou kombinovanou hmotnost tahače a návěsu a jezdí vyššími průměrnými rychlostmi. Velmi důležitá je ale také kombinace s tou správnou převodovkou, respektive zvolenými převodovými poměry, ale i s vhodnými nápravami. Tahače s motory V8 jsou podle Scanie dokonce schopny přepravovat náklad o hmotnosti až 250 tun se standardní jednokotoučovou suchou spojkou.
Tahač, návěs a 40 tun
My jsme měli možnost se s tahačem osazeným osmiválcem svézt. Ten den, kdy na nás Scania S 650 V8 (trojčíslí prozrazuje počet koní motoru) čekala, jsme testovali BMW X7, které bylo najednou opravdu malé, ale osmiválec pod kapotou může mít také (i když jen benzinový). Za tahačem byl zapřažen návěs a celá souprava tak měla obdivuhodné rozměry – hlavně pro toho, kdo nikdy nic takového neřídil. A to je přesně můj případ. Na náklaďák nemám řidičák, a tak mohu srovnávat jen s tím, když jsem se vozil s nákladním autem s korbou, hasičským autem anebo s popelářským vozem. Vždy šlo ale jen o pár stovek metrů.
Začátek byl ale vlastně stejný i tentokrát. Nejdříve je potřeba do kabiny vystoupat po několika schůdkách a pak se posadit do pohodlného sedadla s nastavitelným pneumatickým odpružením. To se v tomto případě nastaví automaticky. I samotné sedadlo se dá seřídit v mnoha směrech. A je to dobře, protože řidič na něm tráví opravdu hodně času.
Pro komfortnější nastupování se dá volant odklopit. Jakmile řidič dosedne, volant vrátí do „té správné polohy“ a může si ho nastavit přesně tak, jak je mu to pro řízení příjemné.
Výbava tahače se od zmiňovaného BMW X7 zase tolik neliší. Pneumatické odpružení podvozku s možností upravení výšky má Scania také, adaptivní tempomat a hlídání jízdních pruhů jakbysmet. Čím se však liší velmi, to je odhlučnění. V tahači je totiž motor slyšet. A je to dobře. Podle zvuku totiž víte, že pod sebou máte opravdu „pořádné železo“. Neznamená to ale, že by byl osmiválec hlučný, spíše zní jen jadrně.
Na letišti bez práce
Stejně jako v předchozích případech, je i v tomto rozpohybování vozu jednoduché. Stačí nastartovat, připoutat se bezpečnostním pásem, protože jinak se neuvolní automatická brzda, a pak jen zařadit. Sílu z 650koňového motoru s 3300 Nm na kola přenáší v tomto případě převodovka Opticruise, typ GRSO 925R. Jde o robotizovanou převodovku s 12 rychlostmi vpřed a dvěma vzad, která je doplněna o pětistupňový retardér.
Na převodovce tak stačí jen zařadit „D“ pro jízdu vpřed a šlápnout na plynový pedál. Plyn jen lechtám a souprava se pomalu a rozvážně rozjíždí. Podívám se na svého spolujezdce Reného Secklera, který mi po celou dobu dává rady, abych věděl, co a jak mám dělat, a ptám se ho: „We’re not empty, are we?“ Ihned vzápětí se mi dostává odpovědi s milým úsměvem: „No, we aren’t. We have loaded 40 tons.“ A René pokračuje, že kdybychom byli prázdní, souprava by byla nervózní a návěs by poskakoval. OK, chápu, dává to smysl.
Přidávám tedy plynu trochu víc a kamion na to reaguje. Osmiválec se začne ozývat ještě více a my začneme akcelerovat. Rychlostí vpřed je tu sice 12, ale zdaleka nevyužíváme všechny, převodovka je přeskakuje. Při každém přeřazení s sebou ale auto škubne a navíc změna rychlostí není z nejrychlejších. Pomůže, když při přeřazení sundám nohu z plynového pedálu a po přeřazení na něj opět šlápnu.
Když už se auto rozjede, zapínám tempomat a vlastně se (jezdím na letišti) nemusím o nic dalšího starat. Jenže ranvej za chvíli končí a začíná silnice, kam nemůžu, protože nemám to správné řidičské oprávnění. Než tedy letiště skončí, musím se otočit. Místa je tady naštěstí dost, couvat nemusím, ale i tak si musím velmi důkladně hlídat zpětná zrcátka. Kromě toho, že návěs při zatáčení vybočuje, tak v oblouku opisuje mnohem menší poloměr kružnice než tahač vpředu. Navíc je tento návěs opravdu hodně dlouhý.
Povedlo se, můžu jet zpátky. Po cestě mi René říká, že mám vyzkoušet „plný plyn“. A já ho s radostí poslechnu. Pedál tedy sešlapuji až na zem, motor se nadechne a auto se rozjede o trochu více. Žádný mohutný zátah se ale se 40 tunami celkové hmotnosti pod zadkem samozřejmě nekoná, i když je zrychlování vlastně docela překvapivé. O absolutní rychlosti ale V8 stejně primárně není. Je to hlavně o tom, že se motor do kopců s plně naloženým tahačem tolik nezadýchá. Má také opravdu vysoký točivý moment v nízkých otáčkách, takže motor není potřeba točit, což se projeví i na příznivější spotřebě paliva. A konečně je to i o prestiži. Osm je totiž vždycky víc než šest!
Je to škoda, že motory přicházejí o své válce a objemy, protože tyhle velké motory jsou prostě příjemné. Není potřeba jezdit rychle (nákladní auta stejně mají omezovače), ale ta jistota výkonu na požádání je prostě příjemná. A spotřeba paliva? Často jsou rozdíly zanedbatelné.