Modernizovaná Škoda Karoq přijíždí už i na české silnice a my jsme měli možnost se s ní svézt v rámci prvních jízd. Krátce jsme vyzkoušeli tři motorizace.
Decentní facelift
Karoq dostal podobně jako Kodiaq na pohled docela decentní změny, které však auto znatelně osvěžily. Karoq bude k dostání v devíti barvách karoserie, přičemž dvě z nich (oranžová Phoenix metalíza a šedá Graphite metalíza) jsou nové. Největšími změnami jsou v rámci modernizace technika i grafika předních a zadních světlometů. Ty zadní navíc dostaly funkci dynamických blinkrů. Jinak tvarované jsou i nárazníky a maska chladiče a na vrchu pátých dveří je větší spojler, který slouží ke zlepšení aerodynamiky.
Ostatně aerodynamika byla pro modernizaci auta takovým zaklínadlem a povedlo se ji zlepšit o přibližně 10 %. Pomohly k tomu aktivní žaluzie v předním nárazníku i otvory v jeho stranách, ale také zakrytování podvozku a palivové nádrže (která je kvůli co nejaerodynamičtějšímu tvaru úplně nová), ale také zmiňovaný spojler anebo speciální kryty kol (mají je dva designy 19″ kol). Disky s rozměry 17, 18 a 19 palců jsou také nové.
V interiéru se neměnilo skoro nic. Jiný je volant, s nímž poprvé přišla čtvrtá generace modelu Octavia, pozměněny byly dekory palubní desky, ale také čalounění, které může být vyrobeno z recyklovaných materiálů (PET láhve a podobně). Řidič může sledovat jízdní data na novém (standardně dodávaném) digitálním displeji, který škodovka pojmenovala jako Virtuální Kokpit mini (8″ displej), případně za příplatek 10,25″ velký Virtuální Kokpit se širší funkční nabídkou. K dispozici jsou také celkem tři různé úrovně infotainmentu s displeji o úhlopříčce od 8 do 9,2 palce.
Stejně jako v modernizovaném Kodiaqu zůstaly i v modernizovaném Karoqu původní otočné ovladače klimatizace. Škodovka tedy nešla cestou sesterského Volkswagenu, který do modernizovaného Tiguanu dal dotekové plošky (a to i na volant). Zajímavé je to tím spíše, že modernizovaný Kodiaq GT, který je určen pro Čínu, dotekové ovládání klimatizace má.
Benzin nebo nafta. Elektrifikace není žádná
Zdá se to být v dnešní době skoro až nemožné, ale pod kapotou Škody Karoq není a nemůže být žádná elektrifikovaná motorizace. Jsou tu jen naftové a benzinové motory, a i to byl důvod pro ono výrazně vylepšování aerodynamiky. Vybírat lze z pěti pohonných jednotek: přeplňovaných benzínových motorů o objemech 1,0 TSI (81 kW), 1,5 TSI (110 kW) a 2,0 TSI (140 kW) nebo ze dvou verzí čtyřválce 2.0 TDI (85 a 110 kW).
Standardem je pohon předních kol a manuální převodovka, DSG je pro 1.5 TSI a 2.0 TDI za příplatek. Pohon všech čtyř kol si však lze připlatit k 2.0 TDI 110 kW a pro 2.0 TSI je standardem, stejně jako 7° převodovka DSG.
První jízda a tři motorizace
V rámci prvního seznámení jsme vyzkoušeli všechny tři benzinové motory. Hned na začátek jsme vybrali to nejlepší z nabídky.
2.0 TSI 4×4 DSG s podvozkem DCC
Posadili jsme se za volant benzinového dvoulitru TSI Evo se 140 kW/190 koňmi a 320 Nm. Tento červený Karoq byl navíc ve verzi Sportline, takže dostal černé doplňky karoserie i některá další drobná odlišení.
První dojem prozrazuje, že modernizovaný Karoq má velmi dobré odhlučnění kabiny, protože motor není po nastartování moc slyšet. Příliš se to nezmění ani po rozjezdu. I tak ale výtku k hluku máme, protože při jízdě po dálnici jsme si všimli poměrně značného aerodynamického hluku od vnějších zpětných zrcátek, který přebije i zvuk motoru. V městských a mimo městských rychlostech to však tolik výrazné není.
Motor má hodně síly a podává ji i díky naladění převodovky docela jemně. Zátah je velmi slušný a motor se často a rád opírá o točivý moment, než aby převodovka zbytečně podřazovala. Trápila nás ovšem příliš dlouhá reakce na pohyby plynovým pedálem. Jakmile řidič plynový pedál sešlápne, musí se připravit na to, že reakce motoru nepřijde hned. Zlepší se to po přepnutí do manuálního režimu převodovky anebo do sportovního jízdního režimu, ale přesto tam zpoždění je.
DSG je ale celkově velmi jemné a při běžné jízdě řadí naprosto hladce a intuitivně. Pokud by se vám její fungování přesto nelíbilo, máte samozřejmě možnost řadit si manuálně páčkami na volantu anebo přímo pohyby voličem převodovky.
Ve výbavě nechyběl adaptivní podvozek DCC, který mění tuhost podle zvoleného jízdního režimu. V komfortním režimu je až překvapivě komfortní a řidiče zcela odizoluje od dění pod autem. Karoserie se díky vyšší stavbě také v oblouku docela naklání, přesto jízda působí jistě. Ve sportovním režimu podvozek ztuhne a k řidičovu zadku pustí auto více informací, ale je to jízdní režim, který se nám k jízdě v Karoqu tolik nehodí. Uměle navíc ztuhne i posilovač řízení.
1.5 TSI
Následovalo přesednutí do středu benzinové nabídky. Oranžový Karoq ve výbavě Ambition poháněl čtyřválec 1.5 TSI (110 kW/150 koní a 250 Nm), který je jako jediný vybaven vypínáním dvou válců, což se má pozitivně projevovat na spotřebě paliva. Naše seznámení bylo příliš krátké, ale z dřívějších zkušeností víme, že toto řešení může ušetřit maximálně několik desetin litru na 100 km.
Při jízdě jede auto na dva válce poměrně často. Pokud budete mít puštěné rádio, takřka to nepoznáte. Pokud pojedete potichu, budete si moci všimnout lehce jiného zvuku. Na displeji se v tu chvíli rozsvěcuje text o dvouválcovém režimu. Na dva válce jede motor jen ve chvílích, kdy jede v minimální zátěži, tedy nejčastěji po rovině nebo z kopce. Dva válce se ale mohou vypnout třeba i na dálnici.
Tohle auto mělo pouze pohon předních kol a manuální převodovku. Odhlučnění kabiny je podobné jako u dvoulitru, takže je na palubě i při jízdě příjemný klid. Dynamika není i díky znatelně nižší hmotnosti než u dvoulitru zase pocitově o tolik horší, pružné zrychlení je navíc lepší, protože chybí prodleva, kterou má dvoulitr.
Překvapilo naladění podvozku, protože tohle auto nebylo vybaveno adaptivním podvozkem. A už od prvního metru – auto jsme přebírali na kostkami vydlážděném dvoře hotelu – bylo znát, že tohle auto je ještě o poznání komfortnější. Při akceleraci, zatáčení i při brzdění se karoserie naklání, ale přesto není na nerovnostech nervózní. Kola se silnicí stále drží kontakt. Změna to byla o to větší, že dvoulitr měl 19″ disky, jedna pětka obouvala 17″.
1.0 TSI
Pro poslední seznámení s modernizovaným Karoqem nakonec padla volba na motorový základ nabídky. Litrový tříválec se může pochlubit 81 kW/110 koňmi a 200 Nm. Spojen je stejně jako u 1.5 TSI výhradně s pohonem předních kol a šestistupňovou převodovkou.
Šlo o výbavu Style, ale ani tohle auto nemělo DCC. Překvapilo přesto opět už od prvních metrů. Podvozek byl totiž tvrdší, než u 1.5 TSI a auto bylo jízdně obratnější v zatáčkách. Díky lehčímu motoru a naladění ochotněji zatáčelo.
V přímce sice nejde o žádného velkého rychlíka, ale brzdit provoz nebudete ani na okresce, ale ani na dálnici. Pokud budete chtít jet trochu dynamičtěji, budete muset častěji řadit a auto držet v těch správných otáčkách. I v tomto případě byly reakce na sešlápnutí plynového pedálu rychlé, což potvrzuje, že za zpomalením bude stát naladění DSG.
I v litrovém TSI potěšilo odhlučnění kabiny, protože tříválec dovnitř není při běžné jízdě moc slyšet, stejně jako okolní hluk.
Závěr
Modernizovaná Škoda Karoq si ponechala všechno dobré, co měla, takže pořád velmi dobře jezdí. Je to auto, které sice není zábavné, ale to, co má dělat, tedy vozit pasažéry, dělá dobře. Vytknout mu něco zásadního nelze, snad jen pomalejší reakce dvoulitru TSI na reakce plynového pedálu a vyšší aerodynamický hluk od vnějších zpětných zrcátek při jízdě po dálnici.
Ceník už česká automobilka zveřejnila před několika měsíci, takže ceny už dobře známe. Nejlevněji koupíte Karoq 1.0 TSI v základní výbavě Ambition a vyjde vás na 638 900 Kč. Nejlevnější naftová motorizace 2.0 TDI 81 kW ve stejně výbavě je o 50 tisíc korun dražší, stejně jako 1.5 TSI. Nejvýkonnější dvoulitrový benzin je pak dostupný pouze ve výbavách Sportline a Sportline Exclusive a vyjde minimálně na 913 900 Kč, respektive 998 900 Kč. Kompletní ceník si můžete stáhnout tady.
Štítky: karoq, první jízda, Škoda, škoda karoq, test