Německý závodní okruh Nürburgring je epickým místem. Snad každý automobilový fanoušek by se na tomto okruhu chtěl svézt. 20 kilometrů zatáček, převýšení a minimálních únikových zón vyvolává strach, ale zároveň i nadšení. My jsme tam před časem vzali dva rychlé modely Hyundai: modernizované i30 N a nový crossover Kona N.
N (i) jako Nürburgring
Ostré modely korejského výrobce dostaly označení s přídomkem N. Automobilka to prezentuje tak, že „N“ jako Namyang, což je korejské město, kde má své vývojové centrum, ale také „N“ jako Nürburgring, kde má také své vývojové centrum.
To se nachází přímo nedaleko Severní Smyčky a kdyby kolem trati nerostly stromy, bylo by z něj vidět na nejdelší rovinku (měří 2,3 kilometru) Döttinger Höhe na Severní Smyčce. Vývojové centrum je mimochodem označeno i v navigaci.
Když byla před lety představena i30 N, pronesl tehdy šéf divize Hyundai N, kterým není nikdo jiný než bývalý šéf BMW M Albert Biermann, že chtěl postavit auto, které nebude nejrychlejší na okruhu, ale že kromě rychlosti má být i zábavné. A to se povedlo. Jistě k tomu přispěl právě i fakt, že auto bylo vyvíjeno a testováno na Severní Smyčce, která je hodně dlouhou okreskou, kombinující zatáčky a velká převýšení, kde se střídají technické, ale i opravdu rychlé pasáže.
A nejen i30 N, ale i všechny další eNkové modely tu automobilka předsériově testuje a vyvíjí – a je jedno, jestli je to malá i20 N anebo právě crossover Kona N.
i30 N a Kona N
My jsme na Nürburgring vzali dva modely Hyundai N, které spolu sdílejí velkou část techniky. V obou případech jsou to ještě horké novinky, protože Hyundai i30 N prošel nedávno modernizací, zatímco Kona N je úplně novým modelem. V obou případech je pod kapotou dvoulitrový turbem přeplňovaný benzinový motor s pohonem předních kol a elektronicky řízeným diferenciálem. Pro i30 N nabízí Hyundai dvě výkonové varianty, základní 250koňovou verzi anebo verzi Performance s 280 koňmi (což byl i případ našeho auta), Kona N bude mít vždy 280 koní.
U i30 N si také můžete vybrat, jestli chcete auto s manuální převodovkou anebo s dvouspojkovou převodovkou N DCT, u Kony N na výběr nemáte. Dostanete vždycky pouze automat. Ale už na Slovakiaringu a později i na Salzburgringu jsme si vyzkoušeli, že automat není špatná volba, ba právě naopak.
Mokrý Nürburgring
Jakkoliv jsou si tahle auta podobná v případě pohonného ústrojí, jsou úplně rozdílná na trati. Ještě více se to projeví ve chvílích, kdy je asfalt mokrý. V tu chvíli je totiž Kona N výrazně hodnějším i rychlejším autem, které díky svému naladění působí jednodušeji na řízení, protože i30 N je celkově drsnější. Každé neuvážené přidání plynu však u obou eNek znamená, že se díky poměrně velkému točivému momentu i výkonu motoru a přednímu samosvornému diferenciálu protáčejí obě kola a auto jde po tečně ven. Je potřeba s plynovým pedálem zacházet opravdu opatrně.
A opatrně je potřeba v rychlejším tempu zacházet i s brzdovým pedálem a volantem. Kvůli vyšší stavbě karoserie se zadek Kony N hodně odlehčuje. Hlavně na mokru a se studenými pneumatikami tak auto řidiče udržuje při brzdění opravdu ve střehu, protože zadek chce občas předek předběhnout. Naštěstí nemá Kona úplně krátký rozvor, takže to není „kousavé“, ale spíše zábavné. Tedy pokud se vám to nestane na horizontu ve Fuchsröhre, kde se dá jet přes 220 km/h. I tak jsou potřeba rychlé reakce.
Tohle bezprostřední srovnání při přesednutí z jednoho auta do druhého je rozhodně skvělé. Z obou aut je cítit, že každé chce dát řidiči něco jiného. Zatímco s Konou N je jednodušší jet na morku rychleji, protože spoustu věcí díky své „měkkosti“, ale nikoliv vyměklosti odpustí. Tohle auto díky své vyšší stavbě a naladění podvozku zamaskuje spoustu věcí. To tvrdá eNková třicítka dá řidiči pocítit všechno, ve volantu je cítit kdykoliv přední kola ztratí trakci, stejně jako odlehčený zadek a na plyn musí řidič šlapat ještě jemněji. Prostě a jednoduše k ní na mokrém Nürburgringu řidič přistupuje s větším respektem.
A pak trať uschne…
Zcela se to ale změní, když trať uschne. V tu chvíli se z i30 N stává naprosto přesný hot-hatch, který bryskně reaguje na všechny řidičovy povely – od volantu, brzd, ale i plynu. Tohle auto sice není nejrychlejším hot-hatchem na Nürburgringu, nebyl to při vývoji účel, ale rychlost mu rozhodně nechybí.
To ostatně dokazuje nejen naše první ranní jízda, při které jsme se studenými pneumatikami a dopravou na trati zajeli čas 9 minut. Na což se ostatně můžete podívat v tomto videu sami. A pokud na youtube trochu pohledáte videa, najdete i časy hluboko pod 8 minut.
K měření jsme použili přístroj Garmin Catalyst. Jde o nástroj pro závodní, ale i hobby jezdce, která obsahuje celosvětovou databázi závodních okruhů (nechybí ani Brno a Most). Jde o kombinaci základny s GPS s 6,95″ velkým dotekovým displejem a kamerou.
Přístroj zaznamenává jízdu, počítá mezičasy, ale i celkový čas a dokáže pak ze všech zajetých kol spočítat ideální čas projetého okruhu. Zároveň umí video z nejlepších kol nastříhat přesně tak, jak by vypadalo podle ideálního času. Při jízdě řidiči radí, když jede ideální stopou nebo rychlostí a ukazuje rozdílné mezičasy. To si ostatně můžete prohlédnout i poslechnout ve videu Kony N. Ve videu, které lze v přístroji jednoduše exportovat, je pak zobrazena pozice auta na mapě okruhu, jeho rychlost, přetížení i časy.
Mimochodem, funkcí má Garmin Catalyst ještě mnohem více a funguje i jako telemetrie, protože graficky ukazuje projetou stopu a porovnává ji s rychlostí (ideální i předchozích kol) a podobně.
Na suché trati se dá s i30 N jet opravdu rychle, auto je milimetrově přesné a dokáže předjet spoustu na první pohled schopnějších aut. Na druhé straně musí často vyklidit pole starým bavorákům, které jej dokáží předjet v těch nejtěžších zatáčkách, navíc absurdním tempem. Stále je tu totiž faktor toho mezičlánku mezi volantem a sedačkou…
Největším překvapením ale byla Kona N. Vždyť je to SUV s docela vysokou karoserií. Jasně, na pohled se snaží do světa křičet, že je to něco speciálního – vždyť se stačí podívat na ty obrovské koncovky výfuku v zadním nárazníku… – ale kdo by od něj čekal takové schopnosti. Dnešní technika a technologie už ukázaly, že i SUV nebo crossovery mohou být opravdu rychlé. Kona N totiž dokázala s i30 N držet krok. A to nejen jednou, ale i pokud jsme se v autech s kolegy vystřídali.
Její řízení je jednodušší i na suchu. Automatická převodovka funguje rychle, k manuálnímu přeřazení lze využít páčky na volantu. Změna rychlostí navíc proběhne tak rychle, že takřka nepřestává zátah motoru, a řadit tak lze i v zatáčce. Navíc v manuálním režimu nepřeřadí nahoru a nechá motor v omezovači. Na to, že byste měli přeřadit vás upozorňuje nejen graficky (blikajícím displejem), ale můžete si aktivovat i zvukové upozornění. Podvozek je měkčí než v i30 N a celkově je i na suchu Kona N taková vláčnější, ale na rychlosti a schopnostech jí to rozhodně neubírá.
A u podvozku se ještě zastavím. Obě auta mají samozřejmě nejsportovnější jízdní režim „N“, jehož aktivací se vše přepne do nejostřejšího nastavení. My jsme ale nastavení auta v různých kolech měnili a testovali a nakonec jsme si nastavili jízdní režim „N Individual“. Jedinou změnou oproti nejostřejšímu „N“ bylo prostřední naladění podvozku, auta se pak lépe a jistěji vypořádala s místy nerovným povrchem závodního okruhu.
Chválu zaslouží stabilizace, která do jízdy v zapnutém stavu zasahovala minimálně. I tak jsme ji ale omezovali anebo úplně vypínali. Do asfaltu se totiž zakusoval elektronicky řízení přední samosvorný diferenciál, který funguje v režimu „N“ neskutečně. Jako řidič totiž cítíte, jak vás v zatáčce táhne přední náprava přesně tak, kam máte natočený volant. Jakákoliv nedotáčivost je prakticky potlačena a to, jak obě auta zatáčí, se dá jen těžko pochopit. Teď je to naprosto přesný opak chování na mokru, kde byl diferenciál e-LSD spíše na škodu.
A brzdy? V prvních kolech ostré, skvěle dávkovatelné a perfektně fungující. S dalšími koly se to sice malinko zhoršilo, pedál změknul, ale brzdily stále skvěle. Po jednom kole stačilo jet koncovou rovinku Döttinger Höhe klidněji a během střídání řidičů nebo aut na parkovišti vychladly a mohli jsme jet na další kolo.
Zajet kolo vcelku? To je často nemožné
Okruh Nürburgring je zrádný, má přes 20 kilometrů a spoustu míst, která nelze jet „na oči“. Pokud řidič trať nezná, mohou ho překvapit nepřehledné horizonty, za kterými číhá zatáčka, ale také zatáčky s pozdním apexem, které se na pohled tváří jednoduše, ale teprve, když do nich přijedete, zjistíte, že vaše rychlost je moc vysoká.
A to je důvod, proč se skoro nedá zajet jedno celé kolo bez přerušení žlutou vlajkou. Na Nürburgringu jsme s eNkovými modely Hyundai strávili tři dny a celých kol bez přerušení jsme zajeli asi tak 5 z celkových 30.
Často to tak na trati vypadá tak jako v tomto videu, kdy jedete, ale pak zavlaje žlutá vlajka a na trati je nabourané nebo jen porouchané auto. Tentokrát jsme naštěstí nezažili žádnou velkou nehodu, jen nějaké drobné ťukance. Ani tak to ale není nic příjemného, když se přímo před vámi přetočí auto a skončí stát proti vám na trati.
Je to pokaždé zážitek
Na Nürburgringu jsme nebyli poprvé, ale rozhodně ani naposledy. Tady na každého člověka – a je jedno, jestli to je nebo není ten opravdový petrolhead – zapůsobí atmosféra. Na parkovišti vedle sebe stojí staré plečky za jednotky tisíc korun, upravené káry, ale i běžná sériová auta nebo supersporty za miliony. V sobotu se po trati dokonce proháněl i známý britský youtuber Shmee150 se svým Mercedes-AMG GT Black Series a jezdil tam i jeho Mercedes-Benz G 63 AMG.
A když pak vyjedete na trať – mimochodem jedno kolo stojí o víkendu 30 € – úplně vás to pohltí. Protože se na trati střídají pomalá auta, ale i superrychlé stroje včetně Ring taxi, je potřeba si neustále hlídat prostor kolem auta. Sledovat zrcátka je nezbytné. Takovým nepsaným pravidlem totiž je, že rychlejším autům uhnete a necháte se předjet. Jízdu si totiž chce užít každý.
Už teď se těšíme na příští návštěvu Nürburgringu a doufáme, že to bude brzy!