Vývoj nového závodního vozu je náročným úkolem, obzvlášť když je třeba navázat na tak úspěšný vůz, jakým byla dosavadní Škoda Fabia R5 Evo postavená na základě třetí generace sériového modelu Fabia. Nový rallyový speciál Škoda Fabia RS Rally2 vycházející ze čtvrté generace Fabie má za úkol překonat předchozím modelem vysoko nastavenou laťku. Pojďme se na vývoj závodního auta v krátkosti podívat.
Nová generace, nový základ, přesto evoluce
Největším rozdílem mezi předchozí generací závodního auta Škoda Fabia R5, respektive Škoda Fabia R5 Evo (v roce 2020 byly oba modely přejmenovány na Škoda Fabia Rally2, respektive Škoda Fabia Rally2 evo) a nejnovější Škodou Fabia RS Rally2 je to, že sériové auto stojí na zcela nové podvozkové platformě. Nová generace totiž využívá koncernovou platformu MQB (stojí na zkrácené verzi MQB-A0), zatímco předchozí generace stála ještě na starém podvozku PQ35. I kvůli tomu nová generace o něco narostla, ale protože byly použity lepší a přesto lehčí materiály, neovlivnilo to nijak negativně hmotnost.
Inženýři Škoda Motorsport většího prostoru využili na maximum. Nové proporce jim dali větší možnosti z hlediska rozložení hmotnosti. A to pak s nárůstem rozvoru auta a v kombinaci se špičkovou aerodynamikou i preciznějšími možnostmi nastavení podvozku (díky tužší karoserii) přináší zvýšení stability vozu. Více místa je také v motorovém prostoru, což umožnilo změny i v oblasti pohonného ústrojí, motor je nakloněn vzad směrem ke kabině.
U nejnovější generace byl kladen obecně největší důraz na bezpečnost. A to nejen s ohledem na předpisy, které požaduje FIA, ale také s ohledem na samotnou posádku. Je to závodní auto, takže samozřejmě nepoužívá žádné bezpečnostní asistenty jako je například stabilizační systém a podobně, nebo například airbagy. Tady je to čistě a jen o řidiči a jeho schopnostech. Závodní auto staví na extrémně tuhé konstrukci karoserie, kterou doplňují oproti sériovému autu některé další výztuhy a vestavěný bezpečnostní rám. Ten ve Škodě Fabia RS Rally2 tvoří celkem 35,8 metru trubek, navíc s větším průměrem než u předchůdce. Do kabiny přibyly i bezpečnostní pěny na dveře a B-sloupky, které mají absorbovat energii a ochránit posádku při bočním nárazu.
Protože jde o závodní auto, které musí vycházet ze sériového modelu, tvary Škody Fabia jsou i u závoďáku naprosto jasně patrné. Změny ovšem karoserie přesto doznala. Auto dostalo výrazněji rozšířené blatníky, nasávací a odvětrávací otvory a nové zadní křídlo. To je opravdu rozměrné, ale není tady na ozdobu. Je zcela funkční a zvyšuje přítlak na zadní nápravu, tím pádem trakci a tím pádem i ovladatelnost samotného auta. Více se o aerodynamice závodního Fabie dočtete v tomto článku:
Nová Škoda Fabia Rally2 sází na dobrou aerodynamiku. Dostane vážně velké přítlačné křídlo
Sériová Škoda Fabia nikdy neměla pohon všech kol, ta závodní ho ovšem má. Pravidla to povolují, ale kvůli tomu musela být upravena karoserie v zadní části, aby se tam pohon zadní nápravy a další příslušenství vešlo. Místo pro rezervu tady není, stejně jako palivová nádrž pod zadními sedadly, místo toho je tu rovný plech. Upravený je i středový tunel, který je větší a širší, protože v něm musí vést právě nejen pohon k zadní nápravě, ale i výfuk. Ten se totiž od sériového modelu také odlišuje.
Palivová nádrž si našla své místo za předními sedadly. Jde o bezpečnostní nádrž, která je vyrobená z kombinace nylonu a speciální pryže dle definovaného bezpečnostního standardu Mezinárodní automobilové federace FIA. Materiál má maximálně bránit poškození či propíchnutí nádrže při nehodě, uvnitř nádrže s objemem 82,5 litru je také speciální pěna, která mimo své bezpečnostní vlastnosti také redukuje odlévání paliva. Nádrž ze spodní strany chrání kryt vyrobený z kombinace skelných a kevlarových vláken.
To, jak probíhá vývoj závodního auta, nám v krátkosti v rozhovoru popsal Aleš Rada, vedoucí techniky závodního vozu oddělení ŠKODA Motorsport, který stál (nejen) u vývoje Škody Fabia RS Rally2 od úplného počátku:
„Sériový“ motor, který ale ve Fabii nikdy nebyl
Mezi předpisy, které pro závodní auta FIA stanovila, jsou také počet vyrobených kusů samotného modelu (musí jich být minimálně 4000), ale i použitého motoru (minimálně 2500 kusů). Výhodou je, že automobilka nemusí použít motor, který má daný model v sériové nabídce, ale jakýkoliv, který používá daný koncern. V případě Škody Fabia RS Rally2 tak padla volba na základ v podobě motoru EA888, jenž vychází ze sériového čtyřválce 2,0 TSI, který Škoda používá v modelech Octavia a Superb. Pro závodní účely mu však musel být snížen objem na 1,6 litru, přesto je jeho výkon 214 kW/291 koní a točivý vrcholí moment 430 Nm. Testovací jezdci si u nové generace pochvalují lepší průběh točivého momentu a lepší reakce na sešlápnutí plynového pedálu než u předchůdce.
Výkon motoru na kola přenáší pětistupňová sekvenční převodovka. Poháněna jsou všechna čtyři kola, kterým s přenosem výkonu na silnici pomáhají přední a zadní mechanické nápravové diferenciály. Novinkou je elektrohydraulické ovládání mezinápravové spojky, jež umožňuje rozpojit přední a zadní nápravu zatažením ruční brzdy (ta zadní nebude při zatažení ručky poháněná).
Úplně jiný podvozek i brzdy
Závodní auto se nepohybuje vždy po úplně hladkých silnicích, ale i po rozbitých silnicích anebo dokonce šotolinových cestách. Navíc to je i v rychlostech, které běžné osobní auto nedosahuje ani na dálnici. I proto je potřeba, aby podvozek fungoval bezchybně. Od sériového auta se ten v tom závodním zcela odlišuje. Závodní auto využívá systém McPherson a veškeré komponenty jsou, stejně jako třeba převodovka a další části pohonu, navržené s ohledem na extrémní zatížení v průběhu rychlostních zkoušek.
Na rychlostních zkouškách jsou velmi namáhány i brzdy, které jsou výrazně větší a vždy a na všech kolech kotoučové s vnitřním chlazením. Brzdy se liší pro asfaltové i šotolinové soutěže. Na ty asfaltové mají brzdy vpředu průměr 355 milimetrů a vzadu 300 milimetrů a ukrývají se pod 18″ koly, zatímco na šotolinových soutěžích jsou obouvána 15″ kola a pod nimi jsou vpředu i vzadu brzdové kotouče s průměrem 300 milimetrů.
Je to masakr!
Škodovka nás v rámci představení nového závodního auta posadila do jeho kokpitu na uzavřené silnici v západních Čechách. Nejprve nás nechala rozehřát v historickém závodním kupé Škoda 200 RS, aby nás pak posadila na sedadlo přímo na sedadlo spolujezdce vedle Jana Kopeckého, který auto pomáhal vyvíjet. Mimochodem, při vývoji se na testování podíleli ještě Andreas Mikkelsen, Kris Meeke a Emil Lindholm.
Mimochodem, když se Jana Kopeckého zeptáte, co se mu na novém závoďáku líbí nejvíce, bez váhání odpovídá: „Motor. Ten je opravdu skvělý. Má výkon už od nízkých otáček a jedničku téměř nepotřebujete. Pouze v opravdu ostrých zatáčkách. Auto je velmi stabilní a velmi přesně se řídí.“ A Emil Lindholm s ním souhlasí: „Pro mě je největším rozdílem také motor. Točivý moment v nízkých otáčkách je opravdovým zlepšením. Máte pocit, že máte pod kapotou větší motor. Můžete mít vyšší převodový stupeň a tím pádem jet rychleji v zatáčkách. A musím říct, že také skvěle vypadá. Moderně a rychle.“
První úspěch: vítězství na Lausitz Rallye
Škoda Fabia RS Rally2 už má za sebou i první ostrý závod, kterým byla v sobotu 5. listopadu 2022 německá Lausitz Rallye. Tam ji v závodě nasadila posádka týmu TOKSPORT WRT, přičemž její posádku tvořili řidič Andreas Mikkelsen a spolujezdec Torstein Eriksen.
Mikkelsen s Eriksenen tuto jednodenní soutěž vyhráli s náskokem více než 20 sekund. Andreas Mikkelsen si první ostrou rally nového vozu pochvaloval. „Prožili jsme skvělý den. Škoda Fabia RS Rally2 byla úžasná,“ řekl po oslavě vítězství a dodal:. „Když jedete rally, je to vždycky jiné než při testování. Během soutěže jsme udělali několik změn a auto díky nim bylo stále lepší a lepší. Je samozřejmě výjimečné vybojovat vůbec první vítězství pro vůz ŠKODA FABIA RS Rally2.“