Asistenční systémy jsou dnes v nových autech samozřejmostí a evropská pravidla některé z nich dokonce vyžadují. Jejich skutečné fungování ale nemusí vždy odpovídat tomu, co ukazují standardizované zkoušky. Britský Thatcham Research proto začal moderní elektronické pomocníky prověřovat také při běžném používání na silnicích. A rozdíly mezi jednotlivými auty byly v některých případech překvapivě velké.
Do programu se zapojily tři sériové modely, BMW i5, Tesla Model Y a MG ZS. Zkoušky probíhaly déle než tři týdny, převážně na veřejných komunikacích, část měření ale v Thatcham Research prováděli také na uzavřené trati. Dohromady auta během programu ujela přes 7200 kilometrů. Nešlo tedy jen o několik předem připravených situací, ale o dlouhodobé sledování toho, jak elektronika reaguje při skutečném provozu.
Tesla zaznamenala 122 zbytečných brzdných zásahů
Největší rozdíl se objevil u takzvaného ghost braking, tedy situací, kdy automobil začne brzdit, přestože k tomu podle vyhodnocení testerů nebyl důvod. Tesla Model Y zaznamenala během zkoušek 122 takových událostí. BMW i5 jich mělo osm a MG ZS pouze šest.
Tesla Model Y tak vykázala oproti BMW více než patnáctinásobný počet zbytečných brzdných zásahů. Samotné číslo ale není možné vykládat tak, že by Tesla neuměla včas zabrzdit nebo že by její systém automatického brzdění byl obecně nebezpečný. Při zkouškách zaměřených na zabránění kolizi naopak Tesla Model Y aktivovala brzdy v řadě situací dříve než ostatní auta, přičemž BMW i5 se chovalo podobně. Počet případů, kdy musel do dění zasáhnout samotný testovací řidič, byl podle Thatcham Research u Tesly a BMW přibližně stejný.
Hlavní inženýr Thatcham Research pro systémy ADAS Yousif Al-Ani upozornil spíše na příliš vysokou citlivost systému Tesly. Elektronika podle něj dokáže zabránit kolizi, její nastavení je ale natolik opatrné, že zároveň zvyšuje počet zásahů auta v situacích, kdy brzdit není potřeba.
Právě tady se ukazuje problém, který nelze zachytit pouze klasickou zkouškou automatického nouzového brzdění. Systém může bezpečnostní scénář zvládnout výborně, ale pokud při každodenní jízdě zasahuje příliš často bez skutečného důvodu, řidič mu postupně přestane důvěřovat. Výsledkem může být to, že začne dostupné asistenty vypínat.
Čtení rychlostních limitů ukázalo další slabinu
V Thatcham Research se nezaměřili pouze na brzdění. Prověřovali také inteligentního asistenta rychlosti ISA, který pracuje mimo jiné s kamerou a navigačními daty a má správně určit aktuální rychlostní limit.
Právě způsob hodnocení tohoto systému britská organizace kritizuje. Současné evropské požadavky sledují především to, jakou část projeté vzdálenosti automobil zvládne se správně rozpoznaným rychlostním limitem. Taková metodika ale může zakrýt chyby v okamžicích, kdy se povolená rychlost právě mění.
Thatcham Research proto sleduje každou takovou událost samostatně. U MG ZS vycházela přesnost podle projeté vzdálenosti na 91,3 %. Když se ale hodnotilo každé jednotlivé místo se změnou rychlostního limitu, úspěšnost klesla na 74,3 %. Přibližně v jednom ze čtyř případů tedy auto nezobrazilo správný limit.
BMW i5 si vedlo výrazně lépe. Podle projeté vzdálenosti dosáhlo přesnosti 98,39 %, při hodnocení jednotlivých změn rychlosti však výsledek klesl na 90,3 %. I nejlépe hodnocené auto z této trojice se tak spletlo zhruba při každé desáté sledované události.
Thatcham Research navíc zaznamenal u všech testovaných vozů případy, kdy systém zobrazil hodnoty, které ve Velké Británii ani nejsou platnými rychlostními limity. Pokud je podobný údaj propojen například s adaptivním tempomatem, nemusí chyba skončit pouze špatným číslem na přístrojovém štítu. Může vést také k automatickému neočekávanému zpomalování nebo zrychlování auta.
Povinný asistent rychlosti selhává. Auta si pletou limity až v každém čtvrtém případě
Laboratorní zkouška nedokáže ukázat všechno
Výsledky britského programu dobře ukazují rozdíl mezi tím, co auto zvládne v přesně definovaném bezpečnostním scénáři, a tím, jak příjemně a spolehlivě jeho elektronika funguje při každodenním používání.
U Tesly je to vidět právě na brzdění. Model Y reagoval na možné nebezpečí velmi brzy a často zbytečně, nasbíral tak 122 situací vyhodnocených jako zbytečné brzdění. BMW i5 jich mělo 8 a MG ZS 6. Z pohledu řidiče přitom není důležité pouze to, zda systém v krizové chvíli zasáhne. Podstatné je také to, aby nezasahoval zbytečně a bezdůvodně.
Podobný problém odhalilo rozpoznávání rychlosti. Výsledek přes 98 % může na první pohled působit téměř bezchybně, jenže při samostatném posuzování míst, kde se rychlost skutečně měnila, se i nejlepší systém dostal na přibližně 90 %.
Thatcham Research proto prosazuje hodnocení, které bude více vycházet ze skutečných situací na silnici. Opakované falešné zásahy a chybná upozornění totiž neznamenají pouze horší komfort. Podle organizace mohou vést k tomu, že řidiči přestanou elektronice věřit a bezpečnostní funkce začnou vypínat. Tím se zároveň ztrácí část přínosu, kvůli kterému se tyto systémy do aut vůbec dostaly.
Zdroj: news.thatcham.org, mag.autocar.co.uk, autoexpress.co.uk
Štítky: asistenční systémy, autonomní brzdění, BMW, BMW i5, MG, MG ZS, Tesla, Tesla Model Y