Pojďme se podívat na to, jak tahle auta jezdí. Rozdíl je opravdu tak velký, jak čekáte.
Navigace:
- Strana 1: Představení Fordu Kuga, technické údaje
- Strana 2: Jak auta jezdí? + fotogalerie
Ford Kuga 1.5 EcoBoost
Od doby, kdy byla současná třetí generace Fordu Kuga uvedena na trh se toho hodně změnilo, hlavně v nabídce pod kapotou. Odtud totiž vypadly všechny naftové motory, které nahradily elektrifikované verze. Jedinou motorizací, která je ještě čistě spalovací, je právě tříválec 1,5 EcoBoost, který známe například i v silnějších verzí z Fordů Fiesta ST a Puma ST.
Tahle verze může být jen s manuální převodovkou a pohonem předních kol. Na žádné velké dobrodružství mimo silnice to tedy úplně není. Ostatně i světlá výška je nepříliš velkých 178 mm (hybridu a plug-in hybridu je to dokonce ještě o 20 mm méně). Naopak tato verze Fordu Kuga potěší tím, jak jezdí po silnicích. Podvozek je tužší, nikoliv však tvrdý a i s 18″ koly hezky filtruje nerovnosti. To největší překvapení přijde v zatáčce, kde se auto naklání jen velmi málo a dokáže oblouky projíždět s velkou jistotou i v překvapivě vysokých rychlostech. Pomáhá tomu i lehký předek a velká ochota zatáčet, reakce na pohyby volantem jsou hodně rychlé.
Motor, ačkoliv jen jeden a půl litrový tříválec, nabízí 110 kW/150 koní a 240 Nm. Technické údaje dále prozrazují, že z 0 na stovku dokáže auto zrychlit za 9,7 sekundy a rozjede se až ke 195 km/h. To nakonec nejsou špatné hodnoty a i v praxi se ukazuje, že líné tohle auto rozhodně není. Díky manuální převodovce můžete motor držet v optimálních otáčkách (maximum výkonu je k dispozici v 6000 ot./min, maximum krouťáku mezi 1600 – 4000 ot./min) a užít si překvapivě dynamickou jízdu za doprovodu tlumeného, přesto hutného zvuku motoru. Samotná převodovka nabízí přesné dráhy a hezky se s ní řadí. Potěší, že koncovky výfuku nejsou falešné a z obou se kouří.
A co spotřeba paliva? Ani ta není vůbec špatná, jak by se podle tříválce pod kapotou mohlo zdát. Ford má s tříválci opravdu dlouholeté zkušenosti a je to vidět. Motory jsou kultivované, prosté vibrací a dobře odhlučněné, ale také i v tak velkém SUV nabídnou dostatečnou dynamiku s příznivou spotřebou paliva. Ta se dá i při docela svižném ježdění držet mezi 7 a 8 l/100 km. Technické údaje přitom mluví o kombinace 6,6 – 6,7 l/100 km v kombinovaném režimu.
Ford Kuga 2.5 Duratec Hybrid (PHEV)
To plug-in hybrid je úplně jiný už od prvních metrů. Kromě toho, že je výrazně tišší, tak z něj hned cítíte vyšší hmotnost. Zatímco Kuga 1,5 EcoBoost má minimální provozní hmotnost 1597 kilogramů, tak plug-in hybrid je kvůli většímu motoru a akumulátoru o skoro tři metráky těžší (1843 kg) a je to tak vůbec nejtěžší verze v nabídce, hybridní čtyřkolka na něj ztrácí asi 70 kg.
Všechny elektrifikované verze (hybrid i plug-in hybrid) využívá jako spalovací motor atmosférický čtyřválec. Benzinový motor 2.5 Duratec pracuje v Atkinsonově cyklu a jeho samotný výkon Ford neudává. Udává pouze systémový výkon, který je u plug-in hybridu 165 kW/225 koní. Točivý moment naopak udává pro jednotlivé motory, takže zatímco spalovací jednotka poskytuje 200 Nm, elektromotor má dokonce 230 Nm. Zrychlení z 0 na stovku je otázkou 9,2 sekundy a maximální rychlost je rovných dvě stě, respektive 137 km/h v případě jízdy na elektřinu.
Jezdit s plug-in hybridním Fordem Kuga nevyžaduje po řidiči nic speciálního, protože například nastavení intenzity rekuperace tady nenajde. Měnit se dají pouze jízdní režimy, přičemž nechybí ani sportovní, v němž do činnosti zapojuje jak spalovací motor, tak i elektromotor co nejvíce může. V tu chvíli je dynamika opravdu dobrá a to i přestože baterie je vybitá a palubní displeje ukazuje nulový dojezd. I v tu chvíli je v baterii stále nějaká elektrická energie, která se využívá pro zrychlení, ale nevydrží dlouho, takže třeba při sprintu z místa na stovku nevystačí.
Energii do baterie dostaneme z externího zdroje – z nabíječky nebo třeba i z domácí zásuvky. Na nabíječce nebo z wallboxu to zvládnete asi za 3,5 hodiny, z klasické domácí 230V zásuvky to bude asi za 6 hodin.
Trakční akumulátor má kapacitu 14,4 kWh. Mimochodem dojezd na elektřinu je podle Fordu (a podle metodiky WLTP) 64-65 kilometrů, ale v chladném počasí počítejte spíše kolem 40. Ani udávané kombinované hodnoty spotřeby se nám nepovedlo dosáhnout. Podle technických údajů je to totiž pouze průměrně jeden litr na stovku ujetých kilometrů. S nabitou baterií je to po městě kolem dvou litrů. Celkový dlouhodobý průměr svítil na palubním počítači 6,6 l/100 km za posledních 3255 kilometrů, přičemž čistě na elektřinu z toho auto ujelo přibližně třetinu.
Nabízí se tu samozřejmě režim jízdy čistě na elektřinu, vyvolává se tlačítkem na středovém tunelu a v tu chvíli je potřeba mít dostatečně nabité baterie. Auto pak bude využívat pouze elektromotor a ten spalovací do práce zapojí až v případě, kdy energie v bateriích dojde, anebo ve chvíli, kdy bude potřeba co největší akcelerace – zpravidla pokud řidič přišlápne plynový pedál až na zem.
Stejně jako u benzinové verze platí, že podvozek je tužší, ale nerovnosti filtruje velmi dobře. Z plug-in hybridu je ale cítit vyšší hmotnost, právě speciálně při přímém přesednutí z lehkonohé jedna pětky. Vrhat se s ním do zatáček ale není tak „zábavné“ (ono to není úplně zábavné ani u EcoBoostu, ale jako řidič si to užijete výrazně víc) jako u verze s benzinovým motorem. Nakonec právě i plug-in hybridní pohonné ústrojí může za to, že to žádná zábava nebude. Reakce na plynový pedál totiž nikdy nejsou stejné a vždy následuje nějaká prodleva, při které řídící jednotky vyhodnocují, zda stačí jet pouze na elektromotor nebo se naopak připojí i spalovací motor a podobně.
Plug-in hybrid vás rozhodně k nějaké rychlé jízdě svým nastavením, naladěním a celkovým chováním nijak vybízet nebude. Bude vás spíše učit plynulé jízdě a co nejnižší spotřebě paliva. Problémy mu nedělají ani dálniční přesuny. Tady by si jen zasloužil trochu lepší odhlučnění kabiny.
Závěr a cena
Ford Kuga je autem, které potěší řidiče „klasickým“ interiérem s tlačítky a fyzickými ovladači, kde ještě není potřeba jakékoliv přepínání funkci očima a hledat virtuální tlačítko na liště nebo na displeji. Prostě sáhnete po paměti nebo poslepu a najdete ho. Tedy pokud třeba nechcete zapnout vyhřívání volantu nebo podobnou funkci, protože mezi ovládáním klimatizace a topení je přeci jen tlačítek docela dost.
Řidiče potěší, že obě auta v testovaných výbavách ST Line (1.5 EcoBoost), respektive ST Line X (PHEV) dokáží poměrně rychle projíždět zatáčky, aniž by se jejich karoserie nějak výrazněji nakláněla. Zatímco v benzinové verzi by to mohlo řidiče nakonec vlastně třeba i bavit, v té plug-in hybridní spíše ne, protože auto působí těžkopádně a odezva na sešlápnutí plynového pedálu není pokaždé stejná. Neliší se příliš ani reálná spotřeba paliva (to platí ve chvíli, kdy příliš nenabíjíte a jezdíte s verzí PHEV jako s běžným autem; pokud nabíjíte, bude se spotřeba lišit výrazně ve prospěch PHEV) nebo dynamika. V případě plug-in hybridu dostanete i „EL“ značky, které vás opravňují ke stání na modrých zónách zdarma, nebudete potřebovat dálniční známku a pokud budete mít auto registrované na IČ, nebudete muset platit silniční daň.
A co prozradí pohled do ceníku? Hlavně to, že rozdíl v základní ceně obou verzí je cena zlehka ojeté Fiesty. Zatímco Ford Kuga 1.5 EcoBoost startuje v nejnižší výbavě Titanium na akční ceně 752 900 Kč (standardní cena je 922 900 Kč), tak plug-in hybridní Ford Kuga 2.5 Duratec Hybrid (PHEV) je dostupný až od vyšší výbavy ST Line za minimálně akční cenu 1 024 900 Kč (standardní cena je 1 214 900 Kč). Ve výbavě ST Line stojí 1.5 EcoBoost akčních 768 900 Kč (standardní cena 958 900 Kč).
Dobrý den, jak hraje/je slyšet ten základní model infotainmentu Sync3 případ s Sync4? Má smysl jít do B&O ? Díky
Rozhodně je to velký rozdíl a pokud je pro vás poslech hudby v autě důležitý, rozhodně se připlatit vyplatí. Jestli hudbu v autě chcete mít pouze jako kulisu, pak asi obyčejná verze stačí.