Test elektromobilu Audi e-tron Sportback 55 (2020)

Audi se svým vstupem mezi elektromobily neponechalo nic náhodě. Namísto nesmělého oťukávání s nějakým městským vozítkem s omezeným dojezdem a mnoha kompromisy je tady auto postavené podle osvědčeného receptu. Velké SUV je sázka na jistotu, obzvlášť když mu vtisknete jasně rozpoznatelnou tvář, která zapadá do modelového portfolia značky jako poslední dílek puzzle. Letos nabídku rozšířila sportovněji střižená verze Sportback, která se od svého sourozence liší hlavně splývavou zádí.

Displeje, kam se podíváš

Je pravdou, že e-tron svoje ekologické poselství do světa příliš nekřičí. A je to jedině dobře, futuristických elektroaut už je na trhu skoro až příliš. Bystré oko si ale všimne, že tohle není úplně typické Audi. Maska je téměř celá zakrytá a zadní nárazník postrádá byť jen náznak výfuku. A pak je tady technologická parádička, která pohledy kolemjdoucích přitahuje jako neodymový magnet – kamerová zrcátka.

Jde o příplatkovou výbavu, standardně má tedy e-tron úplně klasická zrcátka, za necelých 45 tisíc si ale můžete dopřát tahle kamerová tykadla. V kombinaci s oranžovým lakem jsem tak o pozornost okolí vážně neměl nouzi. Pokud ale patříte mezi introverty, stačí sáhnout po šedé metalíze a obyčejných zrcátkách a dokonale splynete s okolím.

Vnitřek se nese přesně v duchu posledních modelů Audi, což ovšem neznamená, že by nebyl dost futuristický. Displejů je tady víc než v raketoplánu a mechanická tlačítka skoro spočítáte na prstech jedné ruky. V zásadě všechno tak nastavujete přes hlavní displej o úhlopříčce 10,1 palce, věci okolo klimatizace a komfortu má zase na starosti spodní displej o rozměru 8,6 palců.

Oba disponují haptickou odezvou (ovšem s možností vypnutí), takže ovládání působí přirozeně, skoro jako by se jednalo o mechanická tlačítka. Pak je tady virtuální kokpit, a aby toho nebylo málo, tak na čelní sklo promítá nejdůležitější údaje head-up displej. Po stranách se pak nachází displeje virtuálních zrcátek. Ze začátku z toho jde hlava kolem, ale po chvíli si zvyknete.

Mohlo by vás také zajímat: Volkswagen Užitkové vozy na IAA 2024: Světová premiéra nového Transporteru a spousta dalších novinek

Jestli se mi ale ani po týdnu něco nedostalo do krve, tak jsou to právě virtuální zrcátka. Nejde jen o to, že jsou displeje umístěné o něco níže než bývají konvenční zrcátka, ale jde i o to, že jejich obraz je neměnný. Můžete se za volantem naklánět jak chcete, ale jiného úhlu se nedočkáte. Nastavení obrazu je navíc docela omezené, kamera se při nastavování nehýbe, vybíráte v podstatě jen výřez z obrazu. A ten třeba nikdy nejde nastavit tak, aby bylo vidět na zadní kola. S autem se tedy dost obtížně parkuje třeba u obrubníku. Musíte kamery brát hlavně jako ukázku technologických možností než jako reálný přínos, který se omezuje jen na lepší aerodynamiku.

Reklama na ticho

Vnitřek je ale jinak parádní. Stačí za sebou zabouchnout dveře a rázem se ocitnete v izolovaném světě z prvotřídních materiálů a špičkového zpracování. Jestli v téhle oáze klidu něco nechcete, tak se nechat něčím rušit. A elektrický pohon je to nejlepší, co v takovém případě můžete mít.

Motory má e-tron hned dva, na každé nápravě jeden. Celkově produkují výkon 265 kW, krátkodobě ale umí až 300 kW. I točivý moment je standardně 561 Nm, ale v plném zápřahu ze sebe umí e-tron na osm sekund vydolovat až 664 Nm. Auto se tak umí rozhýbat na stovku za 5,7 sekundy, mnohem zajímavější je ale samotné provedení. Z klidu vás umí pěkně přišpendlit do sedačky a pak už jen vytrvale nabírá rychlost. Díky pohonu všech kol se navíc prakticky nestane, že by auto nemohlo výkon přenést, v reálu je tak e-tron velmi rychlé auto.

Rychlé ale zákonitě neznamená sportovní. Druhou stranou mince je u elektroaut hmotnost, a ta tady činí 2,5 tuny. Pojmy jako mrštnost nebo agilita moc nepřicházejí v úvahu, byť je auto v zatáčkách maximálně neutrální, kila skrýt nedokáže. Jestli ale slyšíte na slova jako pohodlí a ticho, jste na správné adrese.

To totiž umí e-tron dávkovat měrou vrchovatou, jednadvacetipalcovým kolům navzdory. Standardně montovaný vzduchový podvozek odvádí svoji práci na výbornou. Dokáže utlumit i velké nerovnosti aniž by ztratil něco ze své jistoty, navíc je opravdu špičkově odhlučněný. Ticho na palubě je úžasné, a to i ve vysokých rychlostech, kde ze svištění větru něco uberou i tenoučká kamerová zrcátka.

Mohlo by vás také zajímat: V Německu sílí tlak na zlepšení elektromobilní infrastruktury. Orlen už chystá obrovskou "elektromobilovou čerpací stanici"

Aby e-tron dojel dál než okolo komína, ukrývá ve svých útrobách akumulátory o kapacitě 95 kWh. Podle metodiky WLTP slibuje dojezd 446 kilometrů, jestli ale nejste šampion v ekologické jízdě, tak s takovým dojezdem spíše nepočítejte. Já jsem v zimních měsících zvládl něco okolo 300 kilometrů. Rychlým výpočtem se dostanete k tomu, že vzhledem k baterii má e-tron poměrně vysokou spotřebu. Já jsem se většinu času pohyboval přes 30 kWh/100 km, na delších trasách jsem se dostal k 28 kWh/100 km.

Rekuperace energie může být mimochodem buď manuální (úroveň nastavujete pádly pod volantem) nebo automatická. Nad tím jsem se už rozplýval v testu Octavie RS iV a tady to funguje stejně dobře. Auto se v podstatě neustále chová jako s adaptivním tempomatem. Na základě dat z radaru nebo navigace reguluje úroveň rekuperace, takže pokud například dojíždíte auto před sebou nebo se blížíte ke kruhovému objezdu, auto začne samo rekuperovat. Funguje to celé nenásilnou formou, vy jste pořád pánem situace, jen ze svého života v podstatě můžete vypustit brzdový pedál.

Dobíjení se ale pochopitelně nevyhnete. Pokud se nebudete omezovat jen na dobíjení v domácích podmínkách, mělo by vás zajímat, že e-tron zvládne nabíjecí výkon až 150 kW. U nás na tak rychlé stanice narazíte jen velmi zřídka, i pomalejší 50 kW nabíječky ale dokážou baterky docela rychle nakrmit.

A tady je vidět, že se v Audi snažili celý proces dobíjení udělat co nejméně otravný. Začíná to tím, že se nabíjecí zdířky nachází v obou předních blatnících. Přesto asi budete často řešit, kterou stranou zajet k dobíječce, protože rychlodobíjecí konektor CCS se nachází jen na straně u řidiče.

Elektricky výsuvná dvířka jsou ale příjemným prvkem, stejně jako rychlodobíjecí záslepka, která není gumová, ale odklápí se. Tím odpadá hned několik otravných úkonů, protože i samotná dvířka se po rozjetí zavřou. A fajn je i to, že při čekání na nabíječce si můžete bez problémů zatopit. Bohužel to není vždy pravidlem, naposledy mě nechal pěkně vymrznout Renault Zoe.

V neposlední řadě je e-tron praktickým autem. A to i ten s přídomkem Sportback. Pasažérům na zadních sedadlech ve srovnání s klasickou verzí ubírá jen 2 centimetry v prostoru pro hlavu a kufr je se svými 615 litry srovnatelný s podobně velkými SUV.

Závěr a cena

Audi e-tron je autem pro technologické fajnšmekry. Největší pozornost budí hlavně absence zrcátek, jsou tady ale třeba unikátní LED světlomety, výborně fungující vzduchový podvozek nebo špičkově zpracovaný interiér. Ani v dynamice e-tron nezklame, se vším pohodlím ujede s přehledem přes tři sta kilometrů.

Mohlo by vás také zajímat: Volkswagen představuje nový Transporter 7. generace. Přiváží více prostoru, nové pohony a moderní technologie

Cenou se Audi e-tron Sportback jen lehce vejde pod dva miliony korun, takže je asi jasné, že nemá ambice trhat prodejní rekordy. Konkurence mezi velkými elektrickými crossovery na tom ale není jinak. Nové technologie zkrátka něco stojí.