Tatra 613 slaví padesátku. Ve výrobě vydržela 21 let, nakonec ale skončila neslavně

Tatra 613 byla bezpochyby nejluxusnějším a nejrychlejším vozem za železnou oponou. I když byla úspěšná, nakonec ji zlomil vaz konec komunismu a image „papalášského auta“. Vždyť i první československý prezident Václav Havel jezdil raději obyčejným Renaultem 21, než aby sedl do „symbolu socialismu“.

Vznik v šedesátých letech

Na začátku 60. let minulého století bylo jasné, že Tatra bude potřebovat nástupce modelu 603. Ta už totiž působila zastarale, byla přetáčivá a kvůli palivové nádrži umístěné vpředu také při nehodě hrozilo riziko požáru. Také interiér s kombinovanou lavicí řidiče a spolujezdce už úplně neodpovídal době. Úkolem byla nejprve pověřena bratislavská pobočka Tatry (VMV), kde vznikla takzvaná Tatra 603X. V roce 1966 se projekt dostal do fáze funkčních zkoušek prototypu. Testování pokračovalo i v následujícím roce. V březnu 1967 byl vůz představen zástupcům automobilového průmyslu v Bratislavě a vysloužil si dobré hodnocení. Bylo však třeba doladit detaily.

Nakonec však byl projekt 603X vedením společnosti za dodnes nejasných okolností zastaven.

První 613 na základech 603X

Tatra, respektive tehdejší státní orgány centrálně řízeného hospodářství, se rozhodly vyvinout zcela nový model. To znamenalo začít na čistém listu papíru. A protože nebyl čas na originální konstrukční návrhy, natož na výrobu maket, prototypových karoserií nebo dokumentace, Tatra jako první ve východním bloku oslovila renomované zahraniční karosárny. Po jednáních s italskými studii Bertone, Michelotti a Stile Italia nakonec padla volba na turínskou firmu Carrozzeria Vignale. Když její zástupci přijeli do Kopřivnice na první jednání, byl model 603X ještě ve vitríně v kanceláři, což mohlo být pro Italy inspirací. Smlouva na design nového auta byla podepsána 13. ledna 1968.

Zadání bylo jasné, vytvořit reprezentativní limuzínu s nadčasovou karoserií. Vnitřní prostor novinky měl být podřízen pohodlí posádky, takže například vnitřní podběhy nesměly omezovat prostor pro nohy cestujících. Nový vůz měl také navázat na aerodynamickou tradici Tatry započatou modelem 77, ale zároveň představovat výrazný krok vpřed. Základní koncepce se však neměla měnit. Nová Tatra s kódovým označením 603-X2 zůstala věrná původnímu uspořádání se vzduchem chlazeným osmiválcem vzadu. Tatra sice chvíli zvažovala také příčnou zástavbu řadového šestiválce, ale nakonec to zavrhla. Neodpovídal by historii a navíc by neposkytoval dostatečný výkon. Kvůli eliminaci přetáčivého smyku byl však motor přesunut nad zadní nápravu. Dříve se nacházel za ní.

Zajímavostí je, že diferenciál našel místo v klikové skříni motoru. Nové zadní zavěšení na trojúhelníkových vlečených ramenech částečně vycházelo z konstrukce bratislavského modelu 603X. V září byl dokončen první podvozek, který byl po železnici dopraven do Itálie. Do konce roku putovaly do Turína ještě další dva podvozky, které byly zesíleny trubkovým pomocným rámem.

Do Itálie také odjela čtyřčlenná delegace Tatry, která měla schválit tvarový návrh prvního prototypu. Po drobných korekcích Vignaleho představ se nakonec shodli na konečném tvaru. Když delegace po návratu do Kopřivnice popsala nový vůz šéfovi firmy Jaroslavu Jeřábkovi, ten se zalekl, aby se Tatra 613 příliš nepodobala Renaultu R16. Sám proto okamžitě odjel do Itálie, aby zabránil možné katastrofě. S vozem byl však nadmíru spokojen.

Sériové auto se od prototypu moc nelišilo

Nic podstatného se od prototypu k sériovému modelu nezměnilo. Jedinou větší změnou bylo zvýšení střechy nad zadními sedadly o 30 mm. Původní návrh měl totiž svažující se linii, která sice vypadala dynamičtěji, ale omezovala hlavy vysokých cestujících.

První funkční prototypy byly postaveny v Itálii – dva sedany a jedno dvoudveřové kupé. Do Československa přijížděly postupně po vlastní ose, takže absolvovaly první zkušební kilometry. Ironií osudu se vzadu „točil“ starý motor z Tatry 603 o objemu 2,5 litru a výkonu 88 kW/120 koní. Nový osmiválec se tehdy ještě teprve připravoval. To však nebránilo vedení firmy vystavit jeden z prototypů na fotbalovém hřišti v Kopřivnici. Dnes něco nepředstavitelného.

Velká a luxusní limuzína potřebovala výkonný motor. Uvažovalo se o 4,0litrovém osmiválci, ale nakonec volba padla na 3,5litrový osmiválec s rozvodem 2 x DOHC. V červnu 1969 byl na zkušební stolici spuštěn první funkční motor, jeho výkon se nakonec vyšplhal na 121,4 kW/168 koní a točivý moment na 265 Nm. V autě pak přes čtyřstupňovou manuální převodovku poháněl zadní kola.

S délkou 5 025 mm, rozvorem 2 980 mm a pohotovostní hmotností 1670 kg se Tatra 613 mohla rozjet až na 190 km/h. Nic rychlejšího tehdy na československých silnicích nejezdilo. Šlo ale stále ještě o funkční prototyp auta z roku 1969.

Testy provázely havárie

Předsériové testy se ovšem neobešly bez komplikací. Jeden z prototypů naboural sám technický náměstek Tatry a prototyp kupé rozbil v zatáčce jeden z testovacích jezdců. Tím také skončil vývoj této karosářské verze. Kromě Československa probíhaly testy například i na zkušebním polygonu ruského institutu Nami u Moskvy.

Testy také odhalily řadu nedostatků, například v konstrukci přední nápravy a také spojky, jejíž přítlačný talíř praskal. Kvůli tomuto problému zůstal jeden z prototypů během prvomájových oslav bezmocně stát před davy lidí. Premiéru si však Tatra 613 odbyla v roce 1974 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Přirozeně vyvolala velký ohlas. Jeden z předsériových prototypů se dokonce ještě před premiérou dostal do rukou redakce českého motoristického týdeníku Svět motorů.

Ve své recenzi předpověděli luxusní novince zářnou budoucnost, ale nevyhnuli se kritice vyššího aerodynamického hluku, příliš měkkého odpružení, těžšího řazení nebo překvapivému zjištění, že přední sedadla jsou pohodlnější než zadní, přestože jde o reprezentativní limuzínu. Ke spotřebě paliva, která se podle výrobce pohybuje v rozmezí 13 až 17,2 litru, se nevyjádřili. Při dynamické jízdě však Tatra 613 dokázala spotřebovat i 28 litrů na 100 ujetých kilometrů.

První kusy z ověřovací série vyjely na silnice v roce 1974. Skutečná výroba se v pobočném závodě v Příboře rozběhla až ve druhé polovině roku 1975. Velkorysé plány počítaly s výrobou 3500 kusů ročně. To se však nikdy nenaplnilo. V roce 1976 bylo vyrobeno asi tisíc aut, o rok později asi 1100 kusů. A to byly nejlepší roky…

Tatra musela hasit řadu problémů už při sériové výrobě: například korozi. A také byla nucena přepracovat přední zavěšení asi u 700 již vyrobených kusů.

V lednu 1978 se navíc nad Tatrou 613 začala stahovat mračna. Vláda svým usnesením určila, komu je tento reprezentativní vůz určen a byl zakázán prodej soukromým osobám. To ale vlastně při opravdu vysoké ceně 284 tisíc korun nebylo nutné, protože vůz si stejně nikdo nemohl dovolit. Horší však bylo, že vzaly za své plány na export, protože automobilka nebyla schopna v zahraničí zajistit potřebný servis. Po těchto rozhodnutích klesla roční výroba na 355 kusů v roce 1980 a dokonce jen 112 kusů v roce 1983. I kvůli tomu nebyly potřebné finance na modernizaci, přesto luxusní Tatra několika inovacemi prošla.

Pro nejvyšší stranické funkcionáře představila Tatra v roce 1980 prodlouženou verzi modelu Special s rozvorem prodlouženým o 150 mm za středovými sloupky.

Přibyly také obdélníkové světlomety, plastové nárazníky a chromovaná zrcátka. V roce 1984 byly tyto prvky přidány i do běžné Tatry 613-3. Stále však chyběla klimatizace nebo posilovač řízení, o automatické převodovce nemluvě. Největším luxusem byla elektrická okna. Ve druhé polovině 80. let se výroba vyšplhala na čtyři sta kusů, mimo jiné díky objednávce ze spřátelené Severní Koreje. Zde však Tatra narazila, protože vozy tamním komunistickým režimem nakonec nebyly převzaty. I tak si v Kopřivnici dobře uvědomovali, že Tatra 613 ztrácí svou konkurenceschopnost. Nemohla se rovnat západní konkurenci v podobě vozů Mercedes-Benz nebo BMW a tento rozdíl byl s přibývajícími lety stále zřetelnější. Navíc na dveře klepaly přísnější emisní normy a vzduchem chlazený osmiválec už nemohl držet krok.

Pokusy o nástupce selhaly

Tatra začala na nástupci pracovat už v roce 1983. Tehdy se poprvé objevila nová Tatra 625 s vodou chlazeným motorem vpředu. Slábnoucí ekonomika centrálně řízené země však již neměla dostatek prostředků na její vývoj. Přesto se v Kopřivnici ještě snažili konec oddálit. Nejprve to bylo s verzí Electronic s vícebodovým vstřikováním paliva a poté s Tatrou 700 v roce 1995.

Tatra 700 byla v podstatě stále jen větší modernizace modelu 613. Omlazení exteriéru provedl britský designér Geoff Wardle. Zaoblil hranaté tvary a přidal prvky typické pro design starších vozů Tatra, například chromovaný ovál v přední části karoserie. Limuzína dostala nové osmiválcové motory s elektronickým vstřikováním paliva: slabší 3,5litrový s výkonem 147,6 kW/200 koní a silnější 4,4litrový se 172 kW/233 koňmi. Maximální rychlost vzrostla na 230 km/h.

Tatra 700 se v roce 1996 honosně představila v pražském hotelu Hilton. Nabízela i fax a počítač

Nová byla také přístrojová deska, která svým tvarem připomínala tehdejší Saaby. Všudypřítomná kůže a dřevěné obložení pomohly vytvořit luxusní atmosféru. K dispozici byla dokonce dvouzónová automatická klimatizace, ale v kontrastu s tím byly páčky a přístroje z tehdejších modelů Škoda Favorit nebo Honda. Tatra se neúspěšně snažila zabudovat airbagy nebo ABS, tedy prvky, které už tehdy byly v některých konkurenčních autech i nižší střední třídy. K tomu tady také byla cena 1,6 milionu korun, která jednoduše nebyla konkurenceschopná.

Tatru 700 používal v letech 1996-1998 jako služební vůz tehdejší předseda Poslanecké sněmovny Miloš Zeman. Zůstal ji věrný i potom, kdy se stal premiérem (1998-2002). Ve výrobě auto vydrželo ale jen do roku 1999, vyrábělo se tedy pouhé tři roky. Po jejím konci to byla také definitivní tečku za výrobou osobních automobilů v Tatře, třetí nejstarší automobilce na světě.

Štítky: 50 let, 613, historie, tatra, tatra 613, tatra 700