O uplynulém víkendu se na brněnském okruhu konala akce s názvem Porsche festival. Jak samotný název napovídá, byl to sraz fanoušků značky Porsche, který byl ovšem doplněn o spoustu zajímavého doprovodného programu. Kromě toho, že tu český importér Porsche představil úplně nový Macan, tak nabízel také možnost svezení se svými modely. A to jak na silnici, tak i na dráze brněnského okruhu. A tuto možnost jsme využili i my.
Mimochodem, Porsche festival se konal na brněnském Masarykově okruhu celý víkend, přičemž program v sobotu i v neděli se drobně lišil. V sobotu se mohli návštěvníci svézt po okruhu auty přímo od Porsche, v neděli se konala spanilá jízda návštěvníků.
Sraz pro majitele Porsche
Porsche je kult a jako automobilka pracuje na tom, aby se její fanouškovská základna neustále rozvíjela. Jedním z hlavních bodů Porsche festivalu tak byl sraz vozidel Porsche, který byl určen pro všechny. Potkat jsme tak na parkovišti brněnského okruhu mohli první modely Porsche 356, ale také spoustu generací 911, ale i Panamery, Macany, Cayenny nebo Taycany.
V drtivé většině převládaly moderní modely posledních a předposledních generací a třeba trans-axle modelů Porsche (924, 944, 928, 968, …) tu bylo pomálu, stejně jako původních Porsche „901“ nebo i pozdějších generací série G, 964 nebo 993. Dorazily ale i opravdu speciální kousky, mezi kterými zářilo bílé Porsche 911 GT3 RS 4.0 (generace 997) z limitované edice pouhých 600 kusů, jehož cena se dnes pohybuje od přibližně 400 tisíc eur výš (což je v přepočtu přes 10,5 milionu korun).
Exkluzivní výstava
Tím to ale nekončilo, protože přímo v boxech, kde bylo možné se zapisovat na testovací jízdy, stály další exkluzivní kousky. Přímo v boxech automobilka připravila výstavu Porsche 911 GT. To bylo vyráběno v polovině 90. let, vychází z Porsche 911 generace 993 a je to čistokrevný závoďák homologovaný pro závody GT. Dostalo úpravy pro zvýšení výkonu, zlepšení ovladatelnosti – má opravdu širokou karoserii – i aerodynamiky, což ostatně dokazuje například i obrovské křídlo na víku motoru. Vzadu má vzduchem chlazený plochý šestiválcový motor s objemem 3,6 litru, který ve specifikaci GT2 produkuje výkon kolem 430–450 koní.
O kousek vedle stál další ikonický model: Porsche 959, dobového nejrychlejšího sériově vyráběného auta na světě, které bylo vyráběno v letech 1986 až 1988. Tento titul mu sebralo v roce 1987 Ferrari F40. To ovšem přišlo s naprosto odlišným přístupem, protože bylo oholené na kost a prakticky bez jakékoliv komfortní výbavy, 959 bylo ovšem naprostým opakem. Bylo to rychlé, přesto komfortní GT, s nímž jste mohli vyrazit napříč Německem a po cestě si pustit hudbu i klimatizaci. Původně nicméně bylo toto auto vyvinuto jako homologační vůz pro závody skupiny B. Pod zadní kapotou je plochý šestiválcový motor s objemem 2,85 litru, který je přeplňovaný dvěma turbodmychadly. Jeho 331 kW/450 koní bylo putovalo na všechna čtyři kola, což umožňovalo zrychlit z 0 na 100 km/h za přibližně 3,7 sekundy a maximální rychlost byla až 317 km/h.
Ani tím to v boxech nekončilo, protože Porsche přivezlo také svůj monopost Formule E, který pomáhá vyvíjet i česká závodnice Gabriela Jílková.
Opravdu exkluzivní pohled se vám mohl naskytnout i před boxy. Kromě „běžných“ nových modelů Porsche tu stála hned dvojice Porsche 911 S/T z limitované edice 1963 kusů, která vznikla v loňském roce jako oslava 60. výročí 911. Je to auto, které bylo navrženo pro řidiče „puristy“. Na první pohled sice může vypadat jako docela běžná 911, protože má karoserii z 911 GT3 Touring, ale klame tělem. Využívá techniku z vrcholných sportovních modelů Porsche 911 GT3 a 911 GT3 RS. Pohání jej 4,0litrový atmosférický šestiválec o výkonu 386 kW/525 koní, který je spojen s manuální převodovkou. 911 S/T se zaměřuje na co nejnižší hmotnost, takže využívá lehké materiály, jako je karbon a hořčík, a váží jen kolem 1380 kg. Obě dvě auta přitom byla v soukromých rukách a přivezli je sem sami majitelé, přičemž jedno z nich bylo i jednoho z instruktorů, který vedl jízdy na okruhu.
Exkluzivní zážitek na dráze
Porsche mělo pro jízdy na okruhu připraveno celkem 10 aut, přičemž dvě z nich vždy řídili instruktoři. Auta byla rozdělena do dvou skupin po pěti. Byly mezi nimi nejen modely, které lze potkat na silnici jako Panamery, Taycany i Cayenny nebo 911 GTS, ale také opravdové speciality jako jsou Porsche 718 Cayman GT4 RS, 718 Spyder RS nebo 911 GT3 RS, přičemž všechna z nich byla vybavena paketem Sport Chrono.
Na nás pro svezení čekala čtveřice modelů v podobě (tak, jak jsme do nich nasedli): Panamera Turbo E-Hybrid, 718 Spyder RS, 911 GT3 RS a Taycan Turbo S. Času jsme mnoho neměli, takže nás za volantem každého z aut čekalo jedno až dvě kola.
První přišla na řadu Panamera. Je to plug-in hybrid s celkem 680 koňmi a 930 Nm, který dokáže na stovku zrychlit za pouhých 3,2 sekundy a jede až 315 km/h. A přitom to dokáže být na silnici stále pohodlná limuzína. Na okruhu se přesto změní na překvapivě ostrý a tuhý stroj – jízdní režim jsme přepnuli do Sportu (je tu i ostřejší Sport Plus, ale ten už omezuje stabilizaci), kdy se automaticky vždy startuje benzinový osmiválec. Podvozek jsme měli v ještě tužším Sport plus.
S autem jsme si v prvním kole osahali brněnský asfalt, přesto už i tak bylo tempo docela slušné. Jezdilo se ve „vláčku“ za instruktorským autem v podobě Porsche Cayenne Turbo GT, takže tempo rychlé být mohlo. Panamera překvapila přesností a opravdu bleskovými reakcemi na pohyby plynového pedálu, ale i na otočení volantu. Parádním reakcím na volantu pomáhala natáčecí zadní náprava, ale přesto bych nevěřil tomu, že tohle auto váží bezmála 2,5 tuny. A platí to i pro brzdění.
Je to samozřejmě čtyřkolka, takže na výjezdech ze zatáčky můžete jít na plyn víc a dřív, přesto výrazně preferuje zadní nápravu. To jsme si vyzkoušeli v 10. zatáčce, kde Panamera překvapivě ochotně pohodila zadkem. Díky dlouhému rozvoru je to ale něco, na co máte opravdu spoustu času při reakci. Stačila minimální korekce ostrým a přesným řízením a tahle pětimetrová limuzína letěla dál vstříc další zatáčce, do které se brzdí z velké rychlosti a z kopce. Ani to pro Panameru nebyl žádný problém, vzhledem k tomu, že jsme měli na autě příplatkové karbon-keramické brzdy.
Dvě kola utekla jako voda a jsme v boxech. Přeskakujeme o auto dopředu, kterým je oproti Panameře maličké Porsche 718 Spyder RS. Zajímavostí je, že je to roadster s plátěnou střechou, ale ta je tu jen na to, aby do auta nepršelo. Nemá totiž prakticky žádnou tepelnou izolační funkci, jde jen o tenké plátno, přičemž samo Porsche vás po překročení rychlosti 200 km/h informuje o tom, že byste střechu měli sundat. Pak už by totiž mohla ulétnout. I díky tomu si zvuk plochého šestiválce, jeho sání i výfuků užijete o to víc.
Už výjezd z boxů prozrazuje, že tohle auto je opravdový sporťák. Váží jen 1410 kilogramů, je to zadokolka a je hodně surová. A ten zvuk…. To, co se z jeho útrob line, je opravdu parádní. I přes helmu je to opravdu hlučné auto. Máme tu sice vysílačku, do které nám instruktor dává instrukce, ale stejně ho neslyšíme. Zadní nápravu pohání čtyřlitrový plochý atmosférický šestiválec s výkonem 368 kW/500 koní a točivým momentem 450 Nm. S tím dokáže auto na stovku zrychlit za 3,4 sekundy a jede až 308 km/h. Jeho řízení je ale o poznání náročnější než u předchozí Panamery.
Tohle auto chce řidiče, který má cit. Je tuhé, pevné a prozradí vám všechno, co se s ním i pod ním děje. Popravdě dá docela dost práce se držet 911 GT3 RS, která jede přede mnou, tempo je překvapivě velké, i proto, že vedoucí instruktorský Cayenne Turbo GT nám na rovinkách ujede jako nic. Jestli jsem si v Panameře říkal, že skvěle zatáčí, pak u 718 to platí dvojnásob. Řízení je skoro telepatické a volantem stačí pootočit o milimetr, abyste cítili reakci. Ve volantu hned cítíte i to, kdy přední kola už ztrácejí trakci. A stejně tak to cítíte v zadku u těch zadních.
A ty brzdy. I tohle auto mělo karbon-keramické kotouče, díky čemuž znamenalo ostré brzdění to, že se zarazíte o bezpečnostní pásy a oči se vám tlačí z hlavy ven. Jakmile minete apex v zatáčce, už jen přidáváte plyn a za zvuku řvoucího motoru letíte vstříc další zatáčce. Znovu ostré brzdy, perfektní reakce na pohyby volantem, přidat plyn a znovu a znovu. Je to návykové.
Pokud vás baví řízení a chcete si rychlost v zatáčkách „zasloužit“, tohle auto pro vás bude ideálním řešením. Řidič je s ním propojen v tak těsném kontaktu, jako by neseděl ve skvělém sportovním sedadle, ale přímo na podvozku.
Ze Spyderu následovalo přesednutí do zlatého hřebu tohoto odpoledne, kterým bylo parádní červené Porsche 911 GT3 RS. Kdykoliv tohle auto vidím, připadá mi jako auto z komiksu. Myslím to ale v tom nejlepším slova smyslu. Je to zejména pokud se podívám na jeho obrovské zadní křídlo (to je mimochodem poprvé v historii vyšší než střecha), které je největší v historii značky a dokáže vyvinout přítlak přes 800 kilogramů, nebo když vidím výdechy v blatnících za předními koly, výdechy v přední kapotě (kde není kufr!) nebo na vrchu předních blatníků… Všechno tu má ale svůj důvod, plní přesný účel a je přísně funkční. To ostatně zjistíme už za chvíli při jízdě.
I přestože je tohle mnohem větší než předchozí Spyder, váží jen o 40 kg víc. Tohle auto má pohotovostní hmotnost jen 1450 kg! Může za to i fakt, že tu Porsche použilo opravdu spoustu karbonu a dalších lehkých materiálů. A při jízdě je to opravdu znát.
Přestože má 911 GT3 RS normální plnohodnotnou střechu (je z karbonu), v případě zvuku si se Spyderem nezadá. Ani tady v kabině totiž instruktorovy pokyny nejsou slyšet. Ostatně, ryk motoru vytočeného do devíti tisíc otáček nepřebije nic. To je pro řidiče opravdová nirvána. Když jsem do auta nasedal a poutal se v sedačce, očekával jsem něco podobného jako ve Spyderu. Že to bude auto, které nenechá řidiče v ostrém tempu ani na chvíli vydechnout. Že mi, když jsem jel ve Spyderu, eReSo ujíždělo, jsem přisuzoval tomu, že je to o řidičských zkušenostech kolegy. Ono to tak ale nakonec úplně není. Je to o tom, že tahle auta jsou tak moc rozdílná jako černá a bílá. Bez jakékoliv nadsázky.
V základu je tady stejný čtyřlitrový motor, přestože v Porsche 911 GT3 RS má nepatrně vyšší výkon i točivý moment. V řeči čísel je to 386 kW/525 koní a 465 Nm, přičemž hodnota zrychlení je 3,2 sekundy a maximální rychlost „jen“ 296 km/h, což je dávno výrazně větším přítlakem a odporem vzduchu díky více vyladěné aerodynamice. Mimochodem, při pružném zrychlení z 80 na 120 km/h bude GT3 RS pořád o desetinu sekundy rychlejší než 718 Spyder RS (10,8 sekundy proti 10,9 sekundy).
Při výjezdech z boxů je zrychlení pocitově podobné a do první brněnské zatáčky s opravdu pozdním apexem najíždím podobně opatrně jako se Spyderem. Už z prvního otočení volantu a reakce auta ovšem poznávám, že tohle auto se řídí úplně jinak. Jestli jsem v předchozí části u Spyderu říkal, že zatáčí telepaticky, nemám slova pro to, abych popsal, jak zatáčí 911 GT3 RS. Za svoji kariéru jsem řídil tisíce aut, ale v žádném jsem nezažil to, co dokáže v zatáčce tohle auto. Klišé o tom, že „jede jako po kolejích“ tady nabírá úplně jiný rozměr. Za instruktorským Cayennem se držím tak lehce a jednoduše, že si říkám, že jsme nějak výrazně zvolnili tempo. Škoda, chtěl jsem se speciálně v tomhle autě pořádně svézt. Jeho řízení působí tak jednoduše. Vždy udělá to, co řidič chce, přední kola jsou do asfaltu zakousnutá tak, jako by si v něm snad vyřezávala vlastní dráhu, stejně tak i ta zadní. Na ostrých brzdách je eReSo neskutečně stabilní (Spyder se občas „zábavně“ zavlnil) a celkově je chirurgicky přesné.
Když jsme po jízdě dojeli do boxů, měl jsem vlastně z jízdy rozporuplné pocity. Ne z auta, ale z toho tempa. Byl jsem přesvědčen o tom, že jsme jeli výrazně pomaleji. Ptal jsem se na to instruktora a ten mi s úsměvem vysvětloval, že tempo bylo stejné jako předtím, je to tím autem. Řídí se (v rychlostech, kdy naopak Spyder už je na řízení náročnější) tak jednoduše…. Je to opravdu precizní okruhové náčiní. S tímhle autem budete na okruhu hledat setinky, budete jej vodit na milimetr přesně, budete pilovat jízdní stopu. Porsche 911 GT3 RS je jednoduše skvělé auto a skládám za něj do Porsche obrovský respekt.
Nebylo to ale všechno, nakonec nás ještě čekal faceliftovaný elektrický Taycan Turbo S. Auto, které se dá jednoduše označit za opravdový nesmysl. Při bezpečnostním briefingu před jízdou nám instruktor říkal, že s plynovým pedálem je u tohoto auta potřeba zacházet rozumně. Proč? Protože je to elektromobil s výkonem až 700 kW/952 koní při launch controlu (standardně má 570 kW/775 koní) a točivým momentem 1110 Nm! Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne za těžko uvěřitelných 2,4 sekundy a maximální rychlost je 260 km/h.
A to, že je to „nesmysl“ potvrdil už rozjezd z boxů, kdy se vám při plném plynu udělá fyzicky špatně od žaludku… Je to samozřejmě čtyřkolka, takže přenos výkonu na silnici je docela slušný, ale s pedálem plynu je opravdu potřeba zacházet rozumně a opatrněji než u všech předchozích aut. Překvapilo mě ale to, jak i u tohoto bezmála 2,4 tuny vážícího auta dokáže Porsche maskovat hmotnost. Těžiště je navíc díky bateriím v podlaze mezi nápravami opravdu nízko, takže mu parádně jdou i přenosy hmotnosti mezi levou a pravou zatáčkou (a samozřejmě i opačně) a má i ostré brzdy. U brzd jsem měl jen velký problém s tím, že nejsou citlivé, respektive, že s nimi nedokážu citlivě pracovat. I když brzdový pedál sešlápnu co nejjemněji, auto brzdí opravdu hodně. Opět ale platí, že jsme jeli ve sportovním režimu (podvozek stejně jako u Panamery ve Sport plus). Taycan se Panamery, která jela přede mnou, dokáže v zatáčkách držet naprosto bez problémů a když přijde rovinka, dokáže si ji namazat na chleba. Bylo to sice nejnudnější auto z celé čtveřice, ale nechalo nás v němém úžasu, co dnešní elektromobily umí. A to jak v přímce, tak vlastně i v zatáčkách, navíc na závodním okruhu.