Škoda 110 R v roce 2025 oslaví 55. výročí. Tehdy šlo o špatně dostupné auto, dnes jde o ceněný veterán

Škoda 110 R je jedním z nejhezčích aut, která v Československu vznikla. Toto elegantní kupé bylo představeno v roce 1970. V roce 2025 tak oslaví své 55. výročí. Kupé Škoda 110 R byla veřejnosti odhalena na strojírenském veletrhu v Brně. Auto ale nevzniklo z vůle lidu, to by tehdejší systém nepovolil, bylo to kvůli západu a nutnosti státu vydělávat valuty.

V Československu dlouhá desetiletí panovalo centrálně řízené hospodářství, které však navzdory stranické propagandě stagnovalo a průmysl v porovnání se západem Evropy ztrácel konkurenceschopnost. A to nebylo dobré, protože režim potřeboval valuty na nákup technologií a zboží, které si nebyl schopen sám vyrobit. To by ovšem bez vývozu nešlo, takže na pomoc přišla právě škodovka.

Velký vývozní úspěch zaznamenaly například modely Škoda 450 a později Škoda Felicia (oba modely vypadaly skoro stejně, lišily se jen v detailech) z let 1959 až 1964. Tahle auta byla velmi oblíbená u zákazníků platících západoněmeckými markami, franky či britskými librami.

Na západě se zpočátku dařilo i revoluční Škodě 1000 MB s motorem vzadu a pohonem zadních kol, ale po nějaké době už nedokázala držet krok s podstatně modernějšími auty (například od Fiatu, Renaultu nebo Opelu). Kvůli umístění motoru vzadu navíc nebylo úplně možné z ní postavit kombi ani kabriolet, přestože pár testovacích kusů obou těchto karosářských variant vzniklo. Kromě sedanu bylo vyrobeno i kupé Škoda 1000 MBX, ale to nakonec nebylo úplně úspěšné. Vypadalo sice krásně, ale bohužel mělo kvůli odstranění středních sloupků mizernou tuhost samonosné karoserie.

Škoda ovšem po tisícovce nový exportní trhák potřebovala. V roce 1967 tak padlo rozhodnutí o tom, že se bude vyvíjet sportovní model Škoda 1100 Coupé. V té době už navíc v Mladé Boleslavi pracovali na modernizované tisícovce, kterou byla Škoda 100/110. A právě ta se stala základem nového kupé.

Nouzové řešení

Projekt sportovního kupé ovšem nakonec skončil v pobočném závodě v Kvasinách, kde se vyráběl i legendární kabriolet Felicia a později kupé MBX, ale kde také vzniklo mnoho prototypů, které se nikdy nedostaly do výroby. Kvasiny byly primárně závodem na výrobu exportních modelů. První prototyp nového kupé s kódovým označením Š 718 K dokončil vývojový tým 30. března 1968. Ten ale při testovací jízdě havaroval a skončil na střeše.

Testovací jízdy neprobíhaly jen na území tehdejšího Československa, nýbrž i na východoněmeckých dálnicích. Bylo tak nutné postavit další prototyp. Vše špatné je nakonec k něčemu dobré, takže do nového prototypu byla zavedena i řada vylepšení. Mezi ta patří například bezpečnostní pásy, dvojitý karburátor, alternátor místo dynama či nový interiér.

Vývoj samotného modelu 110 R probíhal rychle, avšak horší to bylo s modernizací závodu. Vše navíc zkomplikovala srpnová okupace Československa vojsky Varšavské smlouvy v roce 1968 a následná normalizace, která se neobešla bez personálních čistek. To znamenalo zpožďování rozhodnutí, investic, jakož i dodávek technologií. Škoda musela zahájení výroby nového modelu o pár měsíců posunout (z ledna 1970 na srpen 1970).

Novinku nakonec škodovka 18. srpna 1970 už s názvem Škoda 110 R Coupé představila zástupcům médií. Stalo se tak v internátu učiliště v Mladé Boleslavi a následně na letišti v Hoškovicích. O pár dní později mohla nové modely vidět i běžná veřejnost. Odhaleny byly 5. září na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Vystaveny tu byly tři naleštěné exempláře v zelené barvě, oranžové barvě a v červené barvě (té tolik pro eRko specifické). A působily jako zjevení z vesmíru.

Nové škodovce se přezdívalo „Porsche východu“, protože s trochou fantazie vypadalo jako Porsche 911. Mělo i podobnou koncepci: motor vzadu a pohon zadních kol. A nová škodovka se líbila, což se projevilo i o dalších několik týdnů později. Automobilka totiž toto nové kupé ještě v témže roce odvezla vystavit na autosalony v Paříži, Londýně a Turíně.

Na délku eRko měřilo 4155 mm, široké bylo 1620 mm, vysoké bylo jen 1340 mm a rozvor náprav činil 2400 mm. Pokud to srovnáme například se současnou Škodou Fabia, tak ta má na délku 4108 mm, široká je 1780 mm, vysoká pak 1479 mm a rozvor náprav činí 2552 mm. Oproti výchozímu modelu Škoda 100 vynikalo 110 R Coupé více skloněným čelním oknem, bezrámovou konstrukcí oken dveří a rychle padající siluetou za B-sloupky (ty tu byly po fiasku s tuhostí karoserie u 1000 MBX ponechány). Stejně jako všechny „zadomotorové“ škodovky mělo i erko dva zavazadlové prostory. Přední pod (do strany výklopnou) kapotou měl 250 litrů, zadní za sedadly přidával dalších 120 litrů.

Nové kupé okouzlilo

Jako v Porsche 911 jste se mohli cítit i v kabině, protože ta byla jiná než ve výchozím sedanu. Škoda 110 R Coupé nabízela anatomická sedadla potažená koženkou, dvouramenný volant a také novou palubní desku. Před řidičem se nacházel velký otáčkoměr a rychloměr cejchovaný až do 180 km/h (přestože maximální rychlost byla „jen“ 145 km/h). Uprostřed palubní desky pak byly umístěny další tři kulaté ukazatele (palivoměr, teploměr chladicí kapaliny a ukazatel tlaku oleje). I 911 měla na palubní desce pět kruhových ukazatelů.

Motor byl oproti stovce i stodesítce také upravený. Má zvětšené vrtání, takže objem čtyřválce s hliníkovým blokem vzrostl na 1107 cm³. Auto jelo lépe také proto, že motor dostal ostřejší vačky a palivo do motoru dodával dvojitý karburátor Jikov. Vyšší kompresní poměr 9,5:1 vyžadoval benzín Super 96. Výsledkem byl maximální výkon 45,6 kW při 5250 až 5500 otáčkách, což bylo o 6,6 kW více než u sedanu Škoda 100. Vyšší byl i točivý moment, při 3500 otáčkách za minutu posílal motor k plně synchronizované čtyřstupňové převodovce 86 Nm. Motor také dostal chladič oleje a litinové přepážky klikového hřídele místo hliníkových. I tak bylo zrychlení z nuly na stovku docela dlouhých 19,3 sekundy. A spotřeba? Ta se pohybovala mezi 8,5 až 9 litry na 100 km. To nebylo úplně málo, tím spíše, když nádrž měla objem pouhých 32 litrů.

Ovladatelnost byla závislá na pneumatikách, které nebyly tehdy nic moc. Nové kupé obouvalo radiální pneumatiky s profilem 165 SR na 14palcových plechových discích. Vývojářům se nicméně podařilo auto téměř ideálně vyvážit, rozložení hmotnosti totiž bylo 47:53.

O brzdění se staral dvouokruhový brzdový systém s předními kotoučovými brzdami vyráběnými v licenci firmy Dunlop, vzadu byly bubnové brzdy a ABS samozřejmě chybělo.

Komplikace hned od začátku

Tehdejší výroba ale trochu připomínala tu nedávnou z koronavirové krize. Její nástup totiž vázl, takže v roce 1970 bylo v Kvasinách kompletně vyrobeno jen 121 kusů. Z výrobní linky jich sice sjelo víc, ale ty nebyly úplně kompletní, chyběly dodávky některých dílů od subdodavatelů. Protože nebyla třeba sedadla, části palubních desek a sluneční clony, v okolí továrny se hromadila nedokončená auta čekající na díly. Když pak díly konečně dorazily, dodatečně je montovali dělníci přímo pod širým nebem.

V roce 1971 už v Kvasinách vyrobili přibližně tři tisíce kusů. Od jara už novinka směřovala na západoevropské trhy, což bylo od samého začátku jejím hlavním posláním. K československým zákazníkům se ten rok dostalo jen 442 kusů. Tak to pokračovalo až do roku 1973, protože Škoda vyvážela na západ 9 z 10 vyrobených aut. Export pravostranných verzí do Velké Británie začal v září 1972 a už v roce 1975 směřovalo do Velké Británie 36 % exportu (2371 vozů). K exotickým destinacím, kam eRka také putovala, patřily Nový Zéland, Kuvajt či Nikaragua. V posledním roce výroby už se export omezil jen na Jugoslávii a Španělsko.

Němečtí a britští zákazníci však z auta nebyli úplně nadšení. Požadovali od něj (tím spíše za jeho cenu) vyšší kvalitu i bohatší výbavu. A také si brzy začali stěžovat na brzkou korozi karoserie a parabol světlometů, barevnou nestálost potahů a nevalnou úroveň plastových dílů. Škoda musela zpřísnit výstupní kontrolu exportních verzí, rozšířit škálu laků, nabídnout koženkový potah stropu, vyhřívané zadní okno či lité disky. To byly prvky výbavy, o kterých si českoslovenští zákazníci mohli nechat jen zdát.

Škoda sice eRko průběžně vylepšovala, ale k prvním výraznějším změnám došlo až v roce 1973, kdy se do přední části dostala maska chladiče se dvěma páry reflektorů, na zadních sloupcích se objevily mřížky, víčko nádrže na pravém předním blatníku se posunulo o něco výš a v interiéru přibyly na předních sedadlech opěrky hlavy. Problémy s nedostatečným topením pak vyřešil dvourychlostní ventilátor.

K dalším zlepšením došlo v roce 1976 příchodu nových modelů Škoda 105/120. Motor dostal opět nový karburátor, upravený stálý převod a nové palivové čerpadlo. O čtyři roky později pokračovaly inovace vyhřívaným zadním oknem i pro Československo a širšími pneumatikami, i když na menších 13palcových kolech.

V té době už mělo kupé za sebou bohatou sportovní kariéru. V roce 1977 se podařilo sportovnímu derivátu 130 RS zvítězit na Rallye Monte Carlo a v roce 1981 Škoda dosáhla dalšího úspěchu, kdy získala titul v mistrovství Evropy v kategorii cestovních vozů.

Vysoká cena

V síti Mototechny visela cenovka 78 000 Kčs (výrobní cena auta byla podle dostupných zdrojů 34 281 korun). To bylo v té době opravdu hodně peněz, v přepočtu asi 40 tehdejších měsíčních platů. Za to byste dnes měli Škodu Kodiaq RS, tedy to nejlepší z nabídky, a ještě by vám zbylo na Fabii. Průměrný plat je za poslední čtvrtletí letošního roku v ČR ve výši 45 412 Kč, takže 40 platů je více než 1,8 milionu korun.

I ve službách policie

Škoda 110 R se dostala i do policejních služeb, sloužila Veřejné bezpečnosti na tehdy nově vybudované dálnici D1. Pod kapotou nebyl sériový 1,1litrový motor, ale byl tu mnohem větší motor s objemem 1,5 litru. Ten pochází také od škodovky, ale původně byl vyvíjen pro nikdy nerealizovaný model Škoda 720. Erko díky tomu mělo motor s výkonem 62,5 kW a točivým momentem až 125 Nm, což znamenalo maximální rychlost až 160 km/h. To už tehdy stačilo i na moderní zahraniční vozy, které brázdily československé silnice.

Konec výroby a odkaz

Výroba kultovního kupé skončila 31. prosince 1980, tedy na den přesně před 44 lety. Poslední vyrobený kus nesl pořadové číslo 57 090. Nejvíce kusů bylo vyrobeno v roce 1974, kdy jich z továrny vyjelo na 7500.

V roce 1981 převzala štafetu nová Škoda Garde, později Škoda Rapid, která z ní vycházela. Poslední kupé pak škodovka vyrobila v roce 1990.

Štítky: 110 R, historie, Škoda, škoda 110 r, Škoda 110 R Coupé, veteran