55 let uplynulo od chvíle, kdy byla poprvé světu představena Škoda 1000 MBX. Tento dvoudveřový model navazoval na známé „embéčko“, tedy Škodu 1000 MB.
Škoda 1000 MB byla pro celý československý automobilový průmysl přelomovou sérií. Poprvé se při její výrobě používaly nové technologie, pro modely MBX dokonce vznikl celý nový závod. Lidový vůz nebo nový osobní vůz, jak se tisícovce také přezdívalo, měl poprvé motor i pohod zadní nápravy vzadu. Byl to také první sériově vyráběný vůz Škoda se samonosnou karosérií. Stále však šlo o sedan. A protože návrháři Škody už měli v hlavách myšlenky na méně dveří, vznik MBX se blížil. Už „jen“ stačilo odebrat dvoje dveře a ze sedanu se stalo kupé. Lépe řečeno tudor (z anglického two door – dvoje dveře). Na první pohled se, kromě poníženého počtu dveří, odlišoval absencí středového sloupku.
Škoda 1000 MBX si svým vývojem prošla společně s modely MB. První nápady na vůz s pouhými dvěma dveřmi však vznikaly už dříve. Již v roce 1960 byl představen prototyp 990 Tudor, který nesl jméno favorit (tento prototyp bude k vidění v chystaném muzeu Svět škodovek, které by mělo tento rok otevřít). Tak se mimochodem měla nazývat i celá řada MB. Vůbec celé počátky 60. let se nesly ve znamení experimentů s dvoudveřovými osobními automobily. Karoserie se tehdy vyráběly v Kvasinách, počítalo se tak, že i případné sériové verze budou vznikat tam. Jak se později ukázalo, realita byla lehce odlišná.
První model klasického „embéčka“ opustil výrobní linku v roce 1964. Odpovídal trendům tehdejší doby, obsahoval tak více vnitřního prostoru, počítalo se s nižší spotřebou (a tedy i menším objemem motoru). Snížena byla hmotnost, vozy se celkově zmenšily a změněna byla také technologie výroby.
Klíčová absence středového sloupku
Škoda 1000 MBX na své předchůdce navázala později, prvně byla představená 10. března 1966 na autosalonu v Ženevě. V září téhož roku pak i v Brně. Bodovala především svojí atraktivností. Dvoje dveře jí přinášely eleganci a jednoduchost. Změn oproti běžným 1000 obsahoval tento model opravdu hodně, tou nejvýznamnější však samozřejmě bylo vypuštění středového sloupku. Respektive jeho částečné vypuštění. On se zde sice nacházel, končil však v polovině karosérie pod linií zasklení. Jeho úzká horní část se pak stahovala společně se zadními bočními okny. Mimo to měl tudor větší, především delší, dveře.
Ačkoliv se jedny dveře na každé straně automobilu ubraly, na prostoru v kabině to nebylo nijak znát. Zachovaný byl stejný rozvor jako u sedanu (2400 mm), pohodlí uvnitř tak bylo naprosto stejné.
Výkonný motor s nízkou spotřebou
Co už se lišilo, byla výbava pod kapotou. MBX zde mělo silnější motor – čtyřválec s objemem 988 cm3 a dvojitým karburátorem Jikov. Výkon vozu se vyčíslil na 34 respektive 38 kW v závislosti na normě (DIN vs. SAE). Pohotovostní hmotnost automobilu byla 815 kg, tuto téměř tunu byl schopen motor rozpohybovat až k hranici 130 km/h. Průměrná spotřeba činila 8 l/100 km.
Sériová výroba Škody 1000 MBX začala v říjnu 1966. Rozjížděla se velmi pozvolna, do konce roku vzniklo pouze 134 kusů. Během následujícího roku docházelo při výrobě k mírným úpravám, jako například vyztužení prahů karoserie.
Protože změn oproti sedanu bylo tolik, společná výroba se stala prakticky nemožnou. Proto pro tudory vznikl v mladoboleslavském areálu nový samostatný provoz. Ten v roce 1967 vyrobil 1258 kusů Škody 1000 MBX.
Vývoj směřoval ke snižování spotřeby
V tomto roce také došlo k dalšími vývoji tudoru. Z modelu 1000 MBX se stal 1100 MBX. Nová varianta se lišila především silnějším motorem, nově se pyšnil objemem 1107 m³ a už pouze jediným karburátorem. Spotřeba, ale také maximální možná dosažená rychlost se snížily. V roce 1968 tato verze postupně nahradila svoji předchozí a začala se tak vyrábět už jen Škoda 1100 MBX.
Z tohoto období je také známá cena, za kterou bylo možné tudora koupit. V roce 1969, kdy už se výroba chýlila ke svému konci, se prodával za 52 900 tehdejších korun. Pro názornost, tehdejší průměrná mzda se pohybovala lehce pod 2 000 Kčs. Tak vysokou cenu určovala jednak unikátnost vozidla samotného, ale také velmi vysoký podíl ruční práce. Ta stojí logicky více peněz i času. Což se také stalo důvodem, proč Škody 1000 MBX, respektive 1100 MBX nebylo vyrobeno nijak moc kusů.
Celý vývoj Škody 1000 MBX provázely komplikace s karoserií. Snaha o revoluční řešení středového sloupku si vybrala svoji daň. Poměrně často se stávalo, že se karoserie hroutila, do auta zatékalo nebo se špatně zavíraly dveře. Po dobu celých tří let, kdy se modely 1000 MB a 1000 MBX sériově vyráběly, se nikdy nepodařilo tyto problémy zcela odstranit.
Dnes je 1000 MBX vyhledávaný sběrateli
Výroba těchto modelů definitivně skončila v roce 1969. Celkem mladoboleslavské závody zhotovily přes 2000 kusů tudorů, zhruba 1 400 modelů 1000 MBX a přes 1 000 kusů modelů 1100 MBX.
Na myšlenku dvoudveřových vozidel se však ani poté nezapomnělo. Ačkoliv neměl žádného přímého nástupce, stal se první tudor bez středového sloupku inspirací pozdějším modelům, jako například Škoda 717 T. Později se pak přidaly dvoudveřové modely z legendárních sérií Škoda 100 a Škoda 110. Názvy 110 R, později Garde či Rapid vám určitě něco říkají.
I vzhledem k menšímu počtu vyrobených kusů jsou modely 1000 MBX a 1100 MBX dnes vzácným sběratelským artiklem. V roce 2020 se například Škoda 1000 MBX z roku 1967 se zhruba 80 000 najetými kilometry vydražila za 1,8 milionů Kč.
Štítky: 1000 MBX, 1100 mbx, historie, Škoda, Škoda 1000 MBX, Škoda 1100 MBX, veteran